Erős a hétvégi tranzitforgalom az M1-es autópályán Nyugat-Európa felé. Ennek következtében a szokottnál is erősebb a forgalom Hegyeshalom irányába. Több helyen lassulásra, megnövekedett menetidőre és szakaszos torlódásra kell számítani, továbbá a pihenőhelyek is telítettek. Az M5-ös autópályán a Budapest felé vezető oldalon, is hasonló fennakadásokra lehet számítani. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy mennyit számít három év a mai felgyorsult autóipari környezetben, azt jól szimbolizálja az Opel legnagyobb és legerősebb városi terepjárójának átalakulása is. Legutóbb 2020 nyarán tesztelhettem az akkor még X-szel kiegészített nevű Grandland, 300 lóerős plug-in hybrid, kvázi összkerekes változatát. Most, három évvel később, mégis olyan volt beleülni, mintha először találkoznánk. Ugyanis nem csak egy facelift történt időközben, de azt is meglépte az Opel, hogy a Grandland és Astra modellek csúcsváltozatait megkülönböztető sportkarakterrel ruházta fel. Ugyanaz az elv, mint a Seat esetében a Cuprával, a különbség csupán annyi, hogy az Opel sportos almárka létrehozása helyett csak egy altípusjelölés mellett döntött. Ezek lettek a GSe modellek, amik az egykori, ikonikus GSi modellek villanyosított utódjainak tekinthetőek. Nem véletlenül vezették be a köztudatba az új, neonsárga típusjelölést egy Manta elektromossá alakított koncepciójával. Amely tanulmány egyébként az egész mai kínálat formavilágát meghatározza, elég csak az új Vizor orrkialakításra pillantani, amit a Grandland is megkapott, és még ekkora méretben is remekül működik. Azt a különleges dizájnjátékot már korábban is meglépte az Opel, hogy nem csak a tetőt, de a motorháztetőt is feketére festették a Grandland legerősebb kivitelénél. Most ennél is továbbmentek: látványos, retro inspirálta, 19-colos aerofelniket és, ami még fontosabb, fényezett kerékjárati íveket, lökhárító betéteket kap a GSe változat. Nem is gondolnánk, hogy mindez mennyit számít. Élőben sokkal kompaktabbnak, lekerekítettebbnek tűnik. Valódi kupésítás nélkül is sikerült elérniük, hogy sportosabbnak tűnjön a vonalvezetése. Hatalmas piros pont! Így ugyanis megmaradt a hatalmas utastér minden felhasználóbarát értéke is. Továbbra is szellős, nagy a hátsósor láb- és fejtere, valamint megmaradt a (PHEV esetében) 390 literes csomagtartó is, miközben az egész kabin kialakítás egy sokkal hagyományosabb vonalat visz a testvérmodell Peugeot modellekhez képest. Itt nem erőltetik a kormány fölé a műszercsoportot, és itt még tényleg magasan ülünk. Ezáltal remekül kilátni a kabinból, amit természetesen szintén igyekeztek sportosra hangolni alcantara borítású, keményre tömött, GSe feliratos, AGR sportülésekkel és sportos műszerfal betétekkel. Azonban sajnos nem csak az ülések kemények, de a futómű is. Ami sportoláshoz remek lenne, de az a rossz hírem, hogy nem egy közel 1,9 tonnás, konnektoros hibrid SUV-val nem fogunk sportolni. Ahhoz egyszerűen túlságosan összetett ez a hajtáslánc, hogy képes legyen közvetlenül lereagálni minden gázadást és kormánymozdulatot. Így viszont a magyar hétköznapokban csak annyi érződik, hogy túlságosan feszesre hangolták a hátulját. Hiába van ugyanis multi-link futóműve hátul, ha egyszer a Koni lengéscsillapítók ennyire megdobják minden fekvőrendőrön. A kátyúsabb utakból is többet érzünk és hallunk a kelleténél, de persze azért kényelmetlennek nem mondanám. Amit viszont mindenképp tudtam értékelni, hogy láthatóan foglalkoztak a 300 lóerő rendszerteljesítményű, csúcs plug-in hybrid hajtáslánc hangolásával. Ugyanaz az 1,6-literes, négyhengeres turbómotor dolgozik benne 200 lóerővel, és maradt a tengelyenkénti egy, azaz összesen két villanymotor is. Így jön ki a kvázi összkerékhajtás, amit 4WD vagy Sport módban össze is hangol, tisztességes erőhatások kíséretében. Mindössze annyi változott, hogy már nem 13,2, hanem 14,6 kWh-s az akkumulátorcsomag, így az ígért hatótáv is 50 km-ről 64 km-re ugrott. Korábban is a Grandland volt az egyetlen Stellantis modell, aminek a konnektoros hibrid hajtáslánca teljesítette az ígérteket, és ez most sem volt másképp. 13,5 kW/100 km-es átlagfogyasztásával végül 65 villanyos kilométert tettünk meg közösen. Ami viszont még fontosabb, hogy lemerült akkumulátorral sem volt fájó a használata. Sőt! A korábban tapasztaltakhoz képest sokkal hatékonyabban használta fel a fékezés és lassítás során visszatermelt elektronokat, ezáltal sokkal többször gurult lekapcsolt motorral vagy tudott gyorsítani villanyról. Már nem voltak fura összeakadások, döntésképtelen késlekedések, nagyon simán és kiszámíthatóan váltott villanyról benzinre. Ezáltal fogyasztása is messze alulmúlta azt, amit mérete és ereje alapján várnánk. Két nap belvárosi csúcsidős dugózás során 6,3 liter/100 km-es átlagfogyasztást produkált Hybrid üzemmódban, lemerült akkumulátorral, némi fűtéssel. Ha ehhez hozzávesszük a 6,1 másodperces 0-100-as sprintjét, a praktikus utastéret, összkerékhajtását, és dögös, sportos karakterét, akkor már érthetjük, hogy miért szerepel 20 millió forint a jelenlegi árlistáján. Egyébként kb. 4 millióval olcsóbban rendelhető az Astra GSe-ben is lévő 225 lóerős, csak elsőkerekes plug-in hybrid hajtáslánccal is, de egy ennyire sportos karakterhez a 300 lóerő illik leginkább. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Amikor októberben először rántották le a leplet a rendkívül izgalmas Toyota FT-Se koncepcióról, Fumihiko Hazama főmérnök a sajtónak azt nyilatkozta, hogy az autó összkerékhajtású EV hajtásláncot használ majd, de hátsó előfeszítéssel, mivel "sok vásárló driftelni szeretne". Ez már önmagában is jól hangzik, de úgy tűnik, hogy a Toyota olyan technológiát is tesztel, amely lehetővé teszi, hogy teljesen megváltoztassa az elektromos sportautó vezetési dinamikáját. "Minden GR (Gazoo Racing) terméknek minden érzékszervet stimulálnia kell. Nem csak az lehet szórakoztató, hogy egyenes vonalban megyünk" - mondta Simon Humphries, a Toyota márkaépítési vezetője. "A kanyarokban is mosolyt kell csalnia az ember arcára. És érezhetően jutalmaznia kell azokat az embereket, akik hajlandóak csiszolni a képességeiket, és nagyobb kontrollt akarnak vállalni. A gyors kézi váltás elsajátítása a sima kuplunggal mindig is jó érzés volt, miért ne lehetne ez így egy EV-vel is?" "Mi lenne, ha letöltené kedvenc motorhangját és menetdinamikáját, és valóban saját, egyedi élményeket teremthetne a sofőr számára." Képzelje el, hogy minden nap más-más motorhangot tölthet le az autójához. Egyik reggel úgy szólhat, mint egy régi V12-es Forma-1-es autó, másnap pedig egy nagy, bömbölő V8-as. És letölthető lenne a menetdinamika, hogy télen négykerékhajtású, nyáron pedig hátsókerékhajtású legyen? Ez valóban nagyon érdekes lehet. De vajon tényleg lehetséges a kivitelezése? Humphries ambiciózus céljaival kapcsolatban a GR menedzsere, Masahito Watanabénak is nyilatkozott. "Rengeteg prototípust készítettünk akkumulátoros EV-kből, és azt tapasztaltuk, hogy a hangnak óriási hatása van a vezetési élményre" - válaszolta. "Ezt kézzelfoghatóan éreztük a fejlesztés során". "Még mindig dolgozunk és fejlesztünk egy olyan hangzást, amely az autó dinamikájához illeszkedő, felemelő érzést nyújt." Egyelőre nincs szó arról, hogy különböző motorhangok letölthetőek lennének, de a teljesen elektromos meghajtású jövőbe belegondolva egyértelműen van igény a hamis motorzajra. Ráadásul már láttunk néhány autót, például a Hyundai Ioniq 5 N-t, amelyik jól csinálja, míg mások nem voltak ilyen sikeresek.

A zöld egyre népszerűbb – a kék és a piros veszít részvényeiből. Melyik színt választják a németországi autóvásárlók? Van új trendszín? Értékelésükből kiderül – fogalmaz a VDA. 2023 végére a németországi autóvásárlók közül tízből nyolc (78,7 százaléka) választja a szürke/ezüst, fekete vagy fehér színt. Összesen 2 048 900 új regisztráció érkezett e három szín valamelyikére. A VDA cikke. Képernyőfotó. A színtrió az elmúlt években folyamatosan bővíteni tudta részesedését: 2022-ben Németországban az újautó-vásárlók 77,3 százaléka választott e három szín valamelyikét, 2021-ben 75,9 százalék, az előző évben pedig 75,8 százalék. A tavalyi évhez hasonlóan a három szín ugyanabban a sorrendben az első három helyen végzett. A legnépszerűbb autószín Németországban továbbra is a szürke/ezüst, amely 2015 óta áll az első helyen. Idén eddig csaknem minden harmadik autóvásárló döntött így (31,6 százalék; a tavalyi év hasonló időszakában: 30,8 százalék). 2004-ben azonban szinte minden második vásárló (46,4 százalék) a szürke/ezüst színt választotta. Minden negyedik vásárló (26,4 százalék) a feketét választotta idén. Ez azt jelentette, hogy a fekete kis mértékben, 0,1 százalékponttal növelni tudta részesedését. A fehér dobogós A harmadik helyen álló fehér némileg növelni tudta a regisztrációk arányát: idén eddig mintegy 538 800 ember – minden ötödik vásárló (20,7 százalék) – választotta ezt a színt. Az előző év azonos időszakában ez 20,2 százalék volt. A fehér jól példázza, hogyan változhat az autószínek népszerűsége az évek során: 2006-ban a vásárlók mindössze 1,6 százaléka választott fehér autót. A zöld trend folytatódik Ami az élénk színeket illeti, folytatódik a zöld irányzat, amely először 2021-ben jelent meg. Idén a zöld ismét a harmadik helyet foglalja el az élénk színek között. Bár a zöld az idei új regisztrációk 2,5 százalékát teszi ki (körülbelül 66 000 darab), az abszolút számokat nézve 28,8 százalékos növekedés mutatkozik az előző év azonos időszakához képest. Ez messze a legmagasabb növekedés az összes autószín között. 2020 óta a zöld szín regisztrációi 114 százalékkal nőttek. A kék az előző évhez hasonlóan ismét csökkent (mínusz 0,3 százalékpont), de még mindig csaknem minden tizedik autós ezt választja (9,6 százalék). Ez azt jelenti, hogy ebben az országban továbbra is a kék a legnépszerűbb élénk szín az új autók regisztrációja során. Az élénk színek között az előző évhez hasonlóan a piros áll a második helyen (5,1 százalék). De a piros is veszít a népszerűségéből: 2019-ben 7,2 százalék volt az arány, azóta azonban folyamatosan csökken. Az élénk színek között az előző évhez hasonlóan a piros áll a második helyen. Sárga (0,9 százalék; nem változott az előző év azonos időszakához képest), narancssárga (0,8 százalék; mínusz 0,3 százalékpont az előző év azonos időszakához képest) és barna (0,6 százalék; mínusz 0,1 százalékpont az előző év azonos időszakához képest). Magas ritkasági értékű a lila/ibolya szín, amelyet az előző évhez hasonlóan 1000 sofőrből csak egy választott (0,1 százalék). A szín kiválasztásakor valószínűleg sok autóvásárló már a néhány év múlva a viszonteladáson gondolkodik, és egy jelenleg nagyon népszerű színhez, azaz a feketéhez, fehérhez és szürke/ezüsthez számítja ki a legjobb értéket. A színválasztás tehát önerősítő hatástól függ. Amint azonban értékelésünk is mutatja, vannak még fejlemények. Így nem csak azért lehettünk izgatottak, hogy mit tett a Mikulás idén a karácsonyfa alá, hanem azt is, hogy milyen új autószíneket hoz 2024 – írja a VDA.