Az olaszok, a legtöbb európaihoz hasonlóan, az autót preferálják a közlekedésben. Bár a dupla soros parkolásban a kontinens éllovasai, mégsem ők számítanak a legfegyelmezetlenebb nemzetnek – legalábbis, ami a közlekedési morált illeti. Vannak országok, ahol a KRESZ megsértése jóval gyakoribb. Különösen, ami a piroson való áthajtás és a vezetés közbeni mobilozást illeti. Egy dolog azonban mindenkiben közös: az autósok túlnyomó többsége szerint ő maga szabálykövető, a közlekedés biztonságát a „többiek” veszélyeztetik. A megkérdezettek egyöntetűen arra panaszkodtak, hogy az utakon terjed az agresszív vezetés. A kutatás Az európaiak vezetési viselkedéséről az IPSOS közvélemény-kutató intézet készített felmérést a Vinci Autoroutes alapítvány számára. A felmérés során 12 413 főt kérdeztek meg Franciaországból, Németországból, Belgiumból, Spanyolországból, Görögországból, Olaszországból, Hollandiából, Lengyelországból, az Egyesült Királyságból, Szlovákiából és Svédországból. Az elemzés rávilágított arra, hogy a négy kerék mellett megnövekedett az alternatív mobilitási formák használatának aránya Európában, ahol az autósok 60%-a (Olaszországban 57%) legalább még egy közlekedési eszközt használ rendszeresen. A szokások azonban országról országra változnak. Hagyományosan a hollandok kedvelik a legjobban a kerékpározást. Náluk a lakosság 58%-a használja rendszeresen a biciklit, szemben az európai átlag 21%-ával. A gyaloglást leginkább preferáló nemzet a spanyol. Közülük 77% inkább gyalog megy, miközben az összeurópai arány 66%. Ebben a rangsorban a „leglustábbak” a belgák (53%). Az olaszok a csúcstartók a kétkerekű gépjárművek használatában. Csaknem 10 százalékuk ül rendszeresen motorra, robogóra, a 6%-os európai átlaggal szemben, de egyre jobban szeretnek gyalog (64%) és kerékpárral (16%) menni. Az elektromos rollerek használatában az európai átlagot követik, ami 3 százalék. A szabályok tiszteletben tartása Ami a közúti szabályok betartását illeti, nem az olaszok a bajnokok, de fegyelmezettebbek, mint azt az ember személyes itáliai tapasztalatai alapján gondolná. Amiben negatív értelemben „kiemelkedőek” az olaszok, az a dupla soros parkolás. Ez 32 százalékukra jellemző, miközben az európai átlag 29 százalék. Az olasz motorosok és kerékpárosok „mindössze 46%-a parkol járdára, szemben az európaiak 66 százalékával. Meglepő, de a felmérés szerint az olaszok közlekedési lámpához való viszonya is jobb a kontinens átlagánál.  Az autósok „mindössze” 51%-a hajt át a piroson vagy sárgán, míg az európai átlag 64%. Az olasz gyalogosok pedig még fegyelmezettebbek, „csak” 39 százalékuk megy át a zebrán pirosban, míg az európai átlag 56 százalék. A kerékpárosok ezzel szemben jóval fegyelmezetlenebbek: a piroson áthajtók aránya Itáliában 41 százalék, szemben az európai átlag 37%-ával. Az okostelefonok használata A kutatás külön kitér a mobiltelefon vezetés közbeni használatára, ami sajnos nagyon gyakori szokás Európa-szerte. Olaszország ebben sem „éllovas”. Itáliában ugyanis az autósok 74%-a használja mobiltelefonját kézben tartva, míg az európai átlag 77%. A motorosoknál Olaszországban ez az arány 42%, szemben az európai 49%-kal. A kerékpáros kategóriában viszont az olaszok a legfegyelmezetlenebbek: Itáliában arányuk 42%, szemben az európai átlag 35%-ával. Az olasz autósok az európai átlaghoz képest jobban betartják a szabályokat a buszsávok tiszteletben tartása (17% kontra 19%) és a mozgássérült parkolóhelyek jogtalan használata (11% kontra 12%) esetében is. Az elektromos autóknak kijelölt helyek elfoglalása tekintetében viszont elérik az európai átlagot, ami 13%. És mi a helyzet a kerékpárutakkal? A motorosok 39%-a elismeri is, hogy azokon is közlekedik, az autósok 11%-a pedig parkolásra használja őket. A félelmek Egy nyugtalanító tény is kiderül az Ipsos felméréséből: az utcákon egyre erősödik a félelem mások viselkedésétől. Olaszországban ez a kockázatérzet az úthasználók 96%-át jellemzi, ami magasabb, mint az európai átlag (92%). A legveszélyesebb közlekedők az autósok (95% versus 91%), őket követik a kerékpárosok (92% kontra 89%) és a motorosok (82% kontra 87%). A félelmet főként a többi járművezető agresszivitása táplálja. Erről az olasz autósok 88%-a (az európai átlag 83%-a), a kerékpárosok 85%-a (80%) és a motorosok 84%-a (81%) számolt be. A félelemérzet a gyalogosokat is jellemzi.  Az olasz válaszadók 91%-a attól tart, hogy az autósok nem állnak meg, hogy átengedjék őket az átkelőn (az európai átlag 89%-ával szemben), 72%-uk pedig (az európai átlag 63%-ával szemben) úgy nyilatkozott, hogy veszélyben érzik magukat a járdára felhajtó robogók, biciklisek vagy rolleresek miatt. 

Novemberben még soha ennyi autót nem értékített a Toyota, mint az idén. A hónapban a járműgyártás 6,2 százalékkal 869 ezer 230-ra esett, a termelés ezzel már a 10. egymást követő hónapban csökkent. Japánban, amely a Toyota globális termelésének körülbelül egyharmadát adja, a termelés 9,3 százalékkal csökkent novemberben, részben két nagyobb gyárának kétnapos leállása miatt. A januártól novemberig tartó időszakban a Toyota globális termelése éves összevetésbe 5,2 százalékkal mintegy 8,752 millió járműre zsugorodott, a globális eladásai pedig 1,2 százalékkal 9,254 millióra csökkentek. Az adatok tartalmazzák a Lexus márkát, de nem veszik figyelembe a Daihatsu Motort és a Hino Motorst. A leánymárkákkal együtt a Toyota 984 348 járművet értékesített novemberben, 0,2 százalékkal kevesebbet a tavaly novemberinél. Eközben a termelés 9,4 százalékkal, 966 921-re süllyedt. Január-novemberben a globális eladás 3,6 százalékkal 9,858 millióra csökkent, a gyártás pedig 8,2 százalékkal 9,745 millióra esett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A fotón a hajóbaleset helyszíne látható a Margit hídnál, balra a balesetben érintett egyik bárka 2024. december 22-én. A hat tagból, uszályból és bárkákból álló vízi jármű a Duna-parton kisebb hajóknak és a Margit híd lábának ütközött, jelentős anyagi kárt okozva. Személyi sérülésről nem érkezett hír.  Az Index úgy tudja, hogy a balesetben egy katonai uszály sodródhatott el, és az eset következtében több hajónak is nekiment, mielőtt a híd lábának ütközött. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Sokszor reménytelen feladatnak tűnik, hogy rávilágítsunk arra, egy márkaszerviz nem csak alkatrészcserélők összessége, hanem az adott járműgyártó típusaihoz elérhető legmagasabb tudás otthona. Szélmalomharcnak tűnik lerombolni azt a téveszmét, hogy pontosan ugyanazt a munkát máshol ugyanolyan minőségben, csak olcsóbban kapjuk meg. Lehetne ezt még több oldalról megközelíteni, de most inkább elmeséljük, mi is történik egy márkaszerviz hálózatban a színfalak mögött, ahová az ügyfeleknek nincs betekintésük. Nagyon kemény háttérmunka zajlik A Volkswagen hazai importőre, a Porsche Hungaria most olyan exkluzív információkat osztott meg velünk, amelyek segítenek megvilágítani, hogy egy márkaszerviz hálózat, nem csak fancy autószalonokból, az ott felszolgált márkaemblémás-kakaószórásos cappuccinókból és alkatrészcserélős javításokból áll, hanem milyen költséges és kemény munka zajlik háttérben. Minden az adatgyűjtéssel kezdődik A XXI. század legértékesebb árucikke az adat. Adatokat kell begyűjteni és elemezni mindenről, legyen az piaci terület, műszaki kérdések, vagy éppen a meghibásodások és azok javítása. A Porsche Hungaria öt márkát (Volkswagen, Skoda, Audi, Cupra, SEAT) magába foglaló márkaszerviz hálózata világszinten monitorozza a beérkezett járművek meghibásodásait, és az azokra adott megoldások hatékonyságát. Figyelik például, hogy adott hibajelenségre elvégzett javítás elég volt-e a hiba megszüntetéséhez, vagy esetleg további alkatrészek is érintettek voltak-e. Kellő számú eset feldolgozása után egyrészt új javítási utasítás születik az adott hibára, másrészt a gyár változtatásokat vezet be, hogy a jövőben gyártott autók már ne produkáljanak hasonló meghibásodásokat. És a folyamat természetesen nem csak hazánkban zajlik. Illia Krisztofer, a Porsche Hungaria műszaki oktatója és oktatási koordinátora elmondta, hogy több esetben fordult már elő, hogy a Magyarországon gyűjtött adatok alapján tettek javaslatot a gyár felé, de mire ez megtörtént, Németországban már ismerték a problémát, sőt, változtattak is a gyártáson emiatt. Ennek oka, hogy a magyarnál sokkalta nagyobb német és osztrák piacon sokkal több tapasztalat is gyűlik, és az adatok mindenhonnan eljutnak a gyártóhoz. Magas szintű belső képzések Egy márkaszervizben való elhelyezkedéshez, pontosabban a hosszútávú, magas színvonalú munkavégzéshez nem elég a közoktatásban megszerzett autószerelői végzettség. Az importőr úgy nevezett képzési utakat hoz létre, melyek elemeit a fenti adatgyűjtés elemzési eredményei alapján kb. negyedévente frissítik is. Nem kevés, 40 ilyen képzési út létezik. És nem csak maguk az autószerelők járnak ilyen képzésekre, de a munkafelvevők, vagy szerviztanácsadók, az értékesítők, de még az asszisztensek is. Nekünk most mégis az a legfontosabb, hogy mit és hogyan tanulnak meg belső képzéseken azok, akik végső soron az autónkhoz nyúlnak. A képzési utak tréningekből állnak össze. Egy-egy autószerelő kollégának el kell végeznie a belső képzéseket, mielőtt egy VW-csoportos autótulajdonos járművéhez nyúlhatna. Egy hagyományos, belsőégésű motorral szerelt autókkal foglalkozó kollégának minimum 10, egy tisztán elektromos járműveket szerelő munkatársak 26 belső tanfolyamot kell sikeresen elvégeznie. Aki a szakterületének megfelelő minden belső képzésen átment és már a hálózat tagja, annak is folyamatosan kell frissítenie a tudását, ezért egy szerelő minden évben átlagosan 3 továbbképzésen vesz részt. Nagy egyszerűsödést jelent, hogy 2025-től, amit csak lehet egységesítenek a belső oktatásban: eddig minden csoportba tartozó márka tartott saját oktatásokat. Amióta viszont közel azonos platformra épülnek a járművek (ld. például VW Golf és Skoda Octavia) lehetőség nyílt összevonásokra. Az azonos és egyre kevesebb fajta belsőégésű motor felhasználásával nem csak a gyártás költségein tud faragni a gyártó, hanem egyszerűsödik az oktatás, a javítás és persze az alkatrészgyártás és -ellátás is. Ez az oka annak, hogy konszernen belül tömeggyártásban ma már csak a 2 és 3 literes dízelmotorok találhatók meg, benzinesből pedig 1.0, 1.5 és 2.0 literes a kínálat nagy sorozatban. Új modellek a piacon A Porsche Hungaria oktatói bázisát jelenleg 6 ember adja. Ezek az oktatók rendszeresen vesznek részt a gyár által szervezett nemzetközi oktatásokon. Ha például egy új modell érkezik a kínálatba, még annak piaci bevezetése előtt megismerik a különleges megoldásokat, vagy műszaki újdonságokat. Hazaérkezve az oktatási anyagot magyar nyelve szerkesztik át és a hazai hálózat munkatársainak adják át a tudnivalókat. Mert az nem fordulhat elő egy márkaszervizben, hogy ha egy vadi új autó kerül be a szervizbe, ne legyen meg a megfelelő szaktudás annak javításához, kezdve a motortól egészen a karosszéria legutolsó alkatrészéig. Innovációs és Tréning Centrum 2021 nyarán tették le az alapkövét annak az oktatási központnak, aminek 464 nap után már az avatóünnepségét tartotta a vállalat. A beruházásra azért volt szükség, mert a cég Fáy utcai telephelyén addig működő oktatási részleget egészen egyszerűen kinőtték. A 2 milliárd forintos befektetés pénzügyi hátterét a Porsche Hungaria állami és uniós források felhasználása nélkül, önerőből biztosította. Látható tehát, hogy az importőr nem bízza a véletlenre kollégái szakmai felkészültségét. A képzéseken való részvétel költségein a márkaszervizek és az importőr megosztozik. Ennek mértéke változó, de a Porsche Hungaria a költségek legalább 80%-át vállalja, azonban van olyan, karosszériásoknak szóló képzés is, ahol a márkaszerviz költségaránya mindössze 2% körüli. Tarhatjuk magasnak a márkaszerviz árakat, de sokat is kapunk érte Azért citáltam ide ezeket a számokat, hogy lássuk: egy márkaszerviz életében a magas színvonal fenntartása olyan nagyságrendű pénzeket emészt fel, ami földi halandóként nehezen értelmezhető. Joggal merül fel a kérdés, hogy egy régebbi autó tulajdonosa akkor miért fizeti ugyanazt az rezsi óradíjat, mint egy korszerű autóé? Hát, nem fizeti ugyanazt, az árképzésben diverzifikál minden szerviz, a bonyolultabb, magasabb szaktudást igénylő járművekhez kapcsolódó óradíjak rendre magasabbak. Látható, hogy a márkaszervizek és az importőr a kollégák versenyképes bérezésén túl, az infrastruktúrára, az eszközparkra, szerszámokra, segédanyagokra, műszerekre, nem utolsó sorban adókra és persze az itt részletezett oktatásra is rengeteget fordítanak. Többek között ezért magasak a márkaszervizekben alkalmazott óradíjak, cserébe minden időben az elérhető legjobb szolgáltatást képesek nyújtani ügyfeleiknek és autóiknak egyaránt. Cikkünk a Porsche Hungaria támogatásával készült.