A Wallis Csoport árbevétele rekordszintre, 900 milliárd fölé emelkedett
2026.06.14.
A 18 országban jelen lévő vállalatcsoport rekordárbevétele elsősorban a nemzetközi piacokon elért növekedésnek köszönhető - közölték.
A Wallis Csoport ingatlanfejlesztésben, autókereskedelemben és mobilitási szolgáltatásokban, kiskereskedelemben, valamint speciális padlógyártásban érdekelt vállalatai Németországban, Lengyelországban és a kelet-közép-európai régió több országában is meghatározó piaci szereplők, összesen 5200 embernek adnak munkát.
A legnagyobb portfólióvállalat, a WING-csoport árbevétele 2025-ben 53 százalékkal 304 milliárd forintra nőtt, EBITDA-ja pedig 64 milliárd forintot ért el. A magyar mellett a lengyel és német piacon is meghatározó szereplőnek számító ingatlanfejlesztő 60 százalékos részesedéssel rendelkezik a német Bauwert AG-ban, valamint lengyel leányvállalatai, az Echo Investment és az Archicom a varsói tőzsdén is jelen vannak. A berlini székhelyű cég 29 milliárd forintos, az Echo Investment 189 milliárd forintos árbevételt ért el tavaly, míg a hazai tevékenység 86 milliárd forintos bevételt generált.
A csoport autókereskedelmi és mobilitási szegmensét képviselő AutoWallis -csoport 477 milliárd forintos árbevételt és 19 milliárd forintos EBITDA-t ért el. A régió 17 országában több mint 30 márkát képviselő vállalat tavaly közel 55 ezer járművet értékesített, és árbevételének mintegy kétharmada külföldről származott.
A Graboplast, a régió vezető speciális padlógyártója 2025-ben 19 milliárd forintos árbevételt és 1,2 milliárd forintos EBITDA-t ér el, ami kismértékben marad el az előző évitől, az exportarány 80 százalék felett maradt - tájékoztattak.
A tavalyi eredményeket értékelve Mező Gyula, a Wallis Asset Management Zrt. vezérigazgatója kiemelte, hogy a rekordárbevétel és a növekvő nemzetközi jelenlét a csoport hosszú távú befektetési stratégiáját és diverzifikált portfólióját igazolják, még akkor is, amikor nem volt jelentős vállalati tranzakció.
Akár piros riasztást is kiadhatnak vihar, zivatar és jégeső miatt délutánra
2026.06.14.
Frissítés: Hevesebb zivatarok alakulhatnak ki vasárnap délután a déli országrészben, és akár a legmagasabb fokú, piros riasztást is kiadhatják - derül ki a HungaroMet Zrt. vasárnapi veszélyjelzéséből.
Korábban írtuk:
Hevesebb zivatarok kialakulására lehet számítani több megyében. A villámlások mellett kockázatot jelent a zivatarokat kísérő szél, jégeső is! Az előttünk álló éjjel az ország északi felében helyenként előfordulhatnak zivatarok.
A térképre kattintva frissítheti a riasztást
Vasárnap déltől késő estig az ország északkeleti harmadának kivételével szórványosan fordulhatnak elő gyors mozgású zivatarok viharos (60-80 km/h) szél és 1-2 cm körüli jég kíséretében.
A déli országrészben délután heves zivatarok is kialakulhatnak, amelyekhez 80-100 km/h körüli széllökés, 2-5 cm körüli jégátmérő, valamint lokálisan 25-30 mm-t meghaladó csapadék vagy felhőszakadás társulhat.
Fogadja meg a rendőrség zivataros baleset-megelőzési tanácsait:
Számoljon a „vízen futás” veszélyével, a szokásosnál kisebb sebességgel vezessen!
A kormányt fogja stabilan, két kézzel!
Kerülje az intenzív fékezést, helyette inkább a gázelvételes, motorfékes lassítást alkalmazza!
Ilyenkor is ellenőrizze indulás előtt az autógumi bordázatát, kopott gumival ne közlekedjen!
Versenyautóvá alakította szupersportautó tanulmányát a Genesis
2026.06.13.
A Genesis GMR-001 Hypercar ezen a hétvégén először állt rajthoz a Le Mans-i 24 órás versenyen, de a versenyprogram nem az egyetlen dolog, amit a koreai márka Franciaországba hozott. A Genesis a Circuit de la Sarthe-on leplezte le a tovább finomított Magma GT tanulmányautót, kidolgozott belső térrel és egy késznek tűnő GT3-as változattal. Mindkettő azt jelzi, hogy az ex-lamborghinis Luc Donckerwolke által tervezett középmotoros sportautó gyártása közel van.
A Magma GT Concept először 2025 novemberében jelent meg, előzetesként ahhoz, amit a Genesis az első valódi sportautójának nevez. Ez most egy újbóli bemutató, és a változások kicsik, de sokatmondók. A karosszérián a harsány Magma Orange színt metálzöldre cserélték, rézötvözet felnikkel párosítva, ez a kombináció sokkal jobban kiemelik az autó íveit, mint a korábbi színek. A többi külső fejlesztés részletgazdag kidolgozásban keresendő, beleértve az átdolgozott oldalablakokat, a tükrök és kilincsek enyhe átformálását, az áttervezett oldalsó uszonyokat és az átdolgozott LED-es hátsó lámpákat laposabb grafikával.
Ami még fontosabb, a Genesis elsőként engedett bepillantást a kétszemélyes autó utasterébe. A fénypont egy kis, kerek analóg műszercsoport, amelyet a régi versenyautók ihlettek, ezt három kerek kijelző egészít ki a középkonzolon. Egy kis képernyőn találhatók a fizikai klímavezérlők, néhány kapcsolóval az automata sebességváltó alumínium váltógombja előtt.
A kormánykeréken kör alakú kezelőszerveket és nagyméretű váltófüleket is láthatunk, a kabint narancssárga hangulatvilágítás, rengeteg a steppelt bőr és alcantara kárpitozás dobja fel, ami jót tesz a minőségérzetnek.
A versenyautó verzió
A finomított közúti autó mellett a Genesis bemutatta a Magma GT3 koncepcióautót is. A pályára kész gép egy jövőbeli versenyautóra utal, amely túlmutat a jelenlegi FIA WEC Hypercar programon. A GT3 kategória szabályainak megfelelően épített modell lehetőséget kínál arra, hogy „megerősítse a kapcsolatot a Genesis közúti autói és a versenyzési tevékenység között”.
A versenypályára fókuszált modell áttervezett karosszériakitet kapott, hangsúlyosabb légterelőkkel, szellőző sárvédőkkel, sokkal nagyobb diffúzorral és hatalmas hátsó szárnnyal. De nem hiányoznak a versenytükrök, a Lexan ablakok és különböző méretű könnyűfém felnik sem, amelyekre slick gumiabroncsok vannak felszerelve. A futóművet is a pályára hangolták, ültetőrugókkal és szélesebb nyomtávokkal.
Egyelőre a Genesis hallgat arról, hogy mi hajtja a Magma GT koncepcióautókat, de a legvalószínűbb válasz a hibrid GMR-001 Hypercar 3,2 literes, turbós V8-asának egy új verziója. A GT3-as versenyautó bevetése még várat magára, a Genesis egy még fejlesztés alatt álló projektnek nevezi az autót, amely a Hyundai Motorsportnál készül.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Vörös Zászló Oroszországnak szeretettel
2026.06.13.
A csörte globális és a kínaiak mindenütt beneveznek a versenyre, ráadásul van egy piac, ahol nem is kell nagyon megfeszülniük a döntőbe jutásért. A háború miatt Oroszországból több márka is kivonult gyártóként, értékesítőként, ráadásul a meglévő járműpark nyugat-európai darabjait is nehéz életben tartani az alkatrész-utánpótlás hiánya és az elmaradó diagnosztikai programfrissítések miatt. Ebből már nem nehéz kikövetkeztetni, hogy az Audi, BMW és Mercedes luxusmodelljeinek piaci szegmensére azonnal rárepülnek a kínaiak.
A legújabb versenyző, a Hongqi Guoya ráadásul nevében is ismerős az oroszoknak, hiszen Vörös Zászlót jelent, így valószínűleg politikai támogatottsága is erősebb a német márkákéknál. Igaz, van egy erős hazai vetélytársa, a Made in Russsia Aurus, vagyis az orosz protokoll limuzin, ami hivatalos moszkvai adminisztrációs flotta beszállító.
Egyébként a Hongqi leginkább a klasszikusok híveit akarja elcsábítani, ezért is jelent meg immár hivatalosan az orosz piacon. Legújabb ajánlata nem a legfrissebb, de a moszkvai utakon bizony annak számít a 2024-es modellévű Guoya luxuslimuzin, ami a legdrágább kínai személyautó a térségben és nem titkoltan globálisan is a 7-es BMW és a Mercedes-Maybach ellen száll harcba a piacon.
Karosszériáját a Rolls-Royce korábbi dizájnere, Giles Taylor irányításával rajzolták, ezt sugallja a brutális méretű hűtőmaszk, a retró ihletésű fényszórópár és a motorháztetőbe süllyeszthető embléma, a hátsó világítás leginkább a hagyományos keleti paloták és lampionok formavilágát idézi.
A négyszemélyes utastér a legmagasabb szintű és minőségű luxus és kényelem uralkodik: puha Nappa bőrkárpitozás és valódi fabetétek. A középkonzolon 14,2 colos 4K OLED kijelzőjéről arcfelismerő hívja elő a személyre szabott vezetői profilokat és beállításokat.
A második sorban a hűthető-fűthető, masszázsfunkciós ülések, pontosabban fotelek zéró gravitációs pozícióba állíthatók. Mindezt 32 hangszórós, 4D-s rezgés visszajelzésű audiorendszerrel.
Az alapváltozat hosszú orra alatt 380 lóerős V6-os hibrid hajtáslánc, a csúcsmodellben 4 literes V8-as, 476 lóerős benzinmotor lapul, utóbbival 4,5 másodperc alatt gyorsul százas tempóra.
Ebben a kategóriában szinte természetes az úthibákat folyamatosan menedzselő adaptív légrugózás, az agilitást és stabilitást növelő aktív hátsókerék-kormányzás, valamint a négy defekttűrő, öngyógyító, golyóálló abroncs.
Az orosz piacon a Hongqi Guoya kétféle felszereltségi szinttel kerül a szalonokba: az ötszemélyes, V6-os motorral szerelt Elegance változat indulóára átszámítva 141 millió forint (391 ezer dollár / 27,7 millió rubel). A négyszemélyes, V8-as Imperial csúcsmodell ára 161 millió forint (447,5 dollár / 31,7 millió rubel).
A Mercedes-Maybach modell indulóára a térségben jelenleg 229 millió forint (635 ezer dollár / 45 millió rubel).
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
December közepéig marad az üzemanyagárak szabályozása Szlovéniában
2026.06.13.
Az autópályákon és gyorsforgalmi utakon működő töltőállomásokon a benzin és a gázolaj ára továbbra is szabadáras. A fűtőolaj árát ugyanakkor az egész országban szabályozzák.
A döntés értelmében a 95-ös oktánszámú benzin, a gázolaj és a fűtőolaj legmagasabb árát továbbra is hetente állapítják meg. A számításnál a világpiaci olajtermékárakat és a dollár-euró árfolyam alakulását veszik figyelembe.
Szlovéniában március vége óta heti ármegállapítás van érvényben, azt megelőzően kéthetente módosultak a szabályozott árak.
A kormányrendelet módosítja a dízelüzemanyagban lévő biokomponensek elszámolását és azok szállítási költségeit is. Emellett emelkedik a kereskedők számára engedélyezett legmagasabb árrés.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BYD bemutatta az új robotchipjét, a Xuanji A3-at
2026.06.13.
A négy nanométeres gyártástechnológiával készülő Xuanji A3 a BYD első tömeggyártásba kerülő fejlett autonóm vezetési chipje. A chipet a BYD olyan alkalmazásokhoz tervezi, mint a jövő robotaxi flottái, ahol az L3–L4 szintű automatizálás kulcsszerepet kap.
Az utóbbi időben több kínai autógyártó – például a Li Auto, az Xpeng vagy a Nio – szintén saját fejlesztésű ADAS chipekkel jelent meg.
A kínai szaksajtó ismertetése szerint a Xuanji A3 egyik legfontosabb műszaki jellemzője a számítási teljesítmény. Egyetlen chip 700 TOPS (egybillió művelet másodpercenként) kapacitásra képes, míg három egység kombinációja akár 2100 TOPS maximális teljesítményt is elér. Ez nagyjából megfelel az Nvidia Drive Thor szintjének, ugyanakkor elmarad például a Li Auto Mach 100 chipjétől, amely 1280 TOPS teljesítményt kínál egyetlen egységben. Az Xpeng saját fejlesztésű Turing AI chipje szintén valamivel erősebb, 750 TOPS értékkel.
A Xuanji A3 teljes körű vezérlést biztosít az automatizált vezetési rendszer felett, lehetővé téve a hardver és a szoftver szoros integrációját.
A rendszer fontos eleme a LiDAR-alapú érzékelés támogatása is. A chip kompatibilis a legmodernebb, akár ezer soros LiDAR szenzorokkal, amelyek rendkívül alapos környezetérzékelést tesznek lehetővé. A BYD-hez köthető RoboSense korábban már bemutatott egy 2160 soros szenzort. Az ilyen nagy felbontású érzékelők jelentősen pontosabbak a széles körben használt, például Huawei-féle 896 soros megoldásoknál.
A bemutatón Vang Csuan-fu, a BYD elnöke hangsúlyozta, hogy a vállalat jelentős erőforrásokat mozgósít a félvezető-fejlesztések területén. Jelenleg több mint hétezer szakember dolgozik a chipkutatási és -fejlesztési részlegen, ami jól mutatja, hogy a BYD már nem csupán autógyártóként, hanem technológiai vállalatként is pozicionálja magát.
Kínában az intelligens vezetési funkciók iránti kereslet gyorsan növekszik. A BYD új chipje nem feltétlenül a legerősebb a mezőnyben, de integráltságával, hatékonyságával és széles körű alkalmazhatóságával komoly versenyelőnyt kínálhat, különösen olyan környezetben, ahol a közlekedés egyre inkább automatizáltabbá és biztonságosabbá válik.
A kínai robotaxi-ágazat tavasszal fokozott szabályozói szigorral szembesült, miután március végén a Baidu Apollo Go flottájának csaknem száz járműve egyszerre leállt Vuhanban. A hatóságok ezt követően biztonsági felülvizsgálatokat rendeltek el, és ideiglenesen visszafogták az új járművek forgalomba állítását. Ennek ellenére a piac vezető szereplői – például a Pony.ai, a WeRide és az Apollo Go – továbbra is gyors bővülést terveznek, növekvő flottával és forgalommal.
Russel indulhat a pole pozícióból Barcelonában, Leclerc falnak csapta a Ferrarit
2026.06.13.
A 28 éves pilótának ez az idei harmadik és pályafutása 11. pole pozíciója. Russell mellől hétszeres világbajnok honfitársa, a Ferrarival versenyző Lewis Hamilton startolhat majd, míg a harmadik rajtkockából az összetettben élen álló Andrea Kimi Antonelli, Russell mercedeses csapattársa kezdheti meg a versenyt. A Q3-at félbe kellett szakítani, amikor Charles Leclerc kicsúszott és falnak ment egy jobbkanyarban a Ferrarival.
A 66 körös Katalán Nagydíj vasárnap 15 órakor rajtol.
Rajtsorrend:
George Russell (brit, Mercedes)
Lewis Hamilton (brit, Ferrari)
Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes)
Lando Norris (brit, McLaren)
Max Verstappen (holland, Red Bull)
Isack Hadjar (francia, Red Bull)
Oscar Piastri (ausztrál, McLaren)
Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls)
Nico Hülkenberg (német, Audi)
Charles Leclerc (monacói, Ferrari)
Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls)
Gabriel Bortoleto (brazil, Audi)
Franco Colapinto (argentin, Alpine)
Pierre Gasly (francia, Alpine)
Oliver Bearman (brit, Haas)
Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams)
Esteban Ocon (francia, Haas)
Alexander Albon (thaiföldi, Williams)
Sergio Pérez (mexikói, Cadillac)
Valtteri Bottas (finn, Cadillac)
Lance Stroll (kanadai, Aston Martin)
Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin)
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ismertette a Toyota európai jövőképét a cég helyi alelnöke
2026.06.13.
Az Automotive News Europe Kongresszuson Yoshihiro Nakata, a Toyota Motor Europe (TME) elnök-vezérigazgatója ismertette a Toyota jövőképét egy versenyképes, ellenálló és dekarbonizált európai autóiparról, inkluzív partnerségeket, technológiai sokszínűséget és szabályozási pragmatizmust szorgalmazva. Kiemelte a javasolt Ipari Gyorsító Jogszabály és az autóipari csomag célzott módosításait, amelyek Európa globális versenyképességének erősítését szolgálják, miközben támogatják az éghajlatvédelmi célok teljesítését.
Nakata úr hangsúlyozta, hogy a Toyota Motor Europe stratégiája a helyi hozzájárulásra épül, gyártási bázisa révén pedig jelentős ipari jelenlétet képvisel a régióban:
877.000 személyautó és könnyű haszongépjármű – 2025-ben az Európában értékesített Toyota gépjárművek 80%-a a régióban készült
8 Toyota-üzem Európában, továbbá partnerek által gyártott Toyota gépjárművek további 5 európai üzemben
25.000 közvetlen és ennél is több közvetett munkavállaló
Több mint 450 beszállítóból álló hálózat támogatja a Toyotát és más európai járműgyártókat
A Toyota Európa iránti elkötelezettségét megerősítve megjegyezte, hogy a TME „európai járműgyártónak tekinthető”, ami tükrözi a Toyota alapelvét: „ott gyártunk, ahol értékesítünk, és onnan szerzünk be, ahol gyártunk”.
Inkluzív szakpolitikára van szükség az EU autóipari versenyképességének biztosításához
Miközben hangsúlyozta, hogy a Toyota támogatja az EU Ipari Gyorsító Jogszabályának célkitűzését, arra is rámutatott, hogy Európa autóiparát egyes nemzetközi partnerek – köztük Japán, az Egyesült Királyság és Törökország – hozzájárulása is erősíti.
Kifejezte a Toyota aggodalmát, hogy a kulcsfontosságú nemzetközi autóipari partnerek kizárása alááshatja a jövőbeli beruházásokat, a foglalkoztatást és a technológiatranszfert, miközben csökkentheti azt a regionális léptéket, amely a hatékony globális versenyhez szükséges. Emellett az egyre élesedő globális verseny időszakában arra figyelmeztetett, hogy a késedelmek és a szigorú jogosultsági feltételek gyengíthetik az EU pozícióját, miközben a versenytárs régiók tovább haladnak előre.
„Meggyőződésünk, hogy bizonyos kulcsfontosságú partnereket – például az Egyesült Királyságot, Japánt és Törökországot – az Ipari Gyorsító Jogszabály keretében a »Made in EU« minősítéssel azonos módon kellene elismerni. Európa ellenálló képessége nemcsak a helyi gyártásra épül, hanem arra is, hogy partnerekkel együttműködve regionális léptéket és közös sikert teremtsünk. Együttműködve mindannyian erősebbek vagyunk” – mondta Yoshihiro Nakata.
Rugalmas út 2035 felé
Az EU autóipari csomagjára vonatkozó javaslattal kapcsolatban a Toyota technológiasemleges, többutas megközelítést szorgalmazott a dekarbonizáció érdekében, amely a valós ügyféligényeket tükrözi, miközben továbbra is a környezetet helyezi középpontba.
Ez magában foglalja:
Az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) és az üzemanyagcellás járművek (FCEV) további bevezetését
A plug-in hibrid járművek (PHEV) stratégiai szerepét, mint pragmatikus és előnyös technológiát
A megújuló üzemanyagok szélesebb körű alkalmazásának mielőbbi megerősítését az új járművek dekarbonizációja érdekében
A CO2-kibocsátáscsökkentési pályába beépített rugalmasságot, amely figyelembe veszi a bizonytalan fogyasztói keresletet, miközben hű marad a dekarbonizáció közös céljához
Nakata san emellett kiemelte, hogy a megújuló üzemanyagok kulcsszerepet játszhatnak a dekarbonizációban: jelentősen csökkenthetik a széndioxid-kibocsátást, hozzájárulhatnak Európa technológiai szakértelméhez, és erősíthetik az energiabiztonságot a fosszilis tüzelőanyagok ellátási kihívásaival szemben. Szintén határozottan szorgalmazta az Alternatív Üzemanyagok Infrastruktúrájáról szóló Rendelet (AFIR) erős végrehajtását a hidrogéntöltő infrastruktúrára vonatkozó vállalások teljesítése érdekében, különösen a nehézgépjármű-közlekedés területén.
Iparágakon átívelő összhang a megújuló üzemanyagok terén
A megújuló üzemanyagok szélesebb körű alkalmazásának témája az ANE Kongresszus más programjában is visszaköszönt: iparági vezetők panelbeszélgetésén, amelyen részt vett Luis Cabra (elnök – Fuels Europe/vezérigazgató-helyettes – Repsol), Frank Breust (kormányzati kapcsolatokért felelős vezető igazgató, BMW Group), Michael Krueger (mérnöki rendszerekért felelős alelnök – Bosch) és Pascal Ruch (vállalati és kormányzati kapcsolatokért felelős alelnök – Toyota Motor Europe).
A beszélgetés rámutatott:
A megújuló üzemanyagok jelentős hozzájárulására az új személyautók és könnyű haszongépjárművek dekarbonizációjához
Arra a további lehetőségre, hogy megfelelő termelési kapacitás mellett a már forgalomban lévő járművek is dekarbonizálhatók
A beruházásokat támogató szakpolitikai keretek és jogalkotási kiszámíthatóság szükségességére
Az elérhetőség és megfizethetőség fontosságára, valamint a termelés felfuttatásának szükségességére
A hitelességet és a tényleges hatást biztosító tanúsítási és nyomonkövethetőségi rendszerek rendelkezésre állására
Az európai belső égésű technológiai vezető szerep támogatására, valamint az energiabiztonság erősítésének lehetőségére a fosszilis tüzelőanyagokkal kapcsolatos kihívásokkal szemben
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
E-roller-fordulat: Görögország és Ciprus is keményen szigorít
2026.06.13.
Miközben az Európai Unió közös szabályozása továbbra is várat magára, a tagállamok egyre határozottabban lépnek. Ciprus már szigorított az elektromos rollerek használatán, Görögország pedig olyan csomagot készít elő, amely a kiskorúak kizárásával, sebességkorlátozóval és kötelező biztosítással rendezné a piacot. Az ETSC szerint éppen ez mutatja meg, miért lenne szükség egységes uniós biztonsági keretekre.
Mit lép Ciprus az e-rollerek ügyében?
Cipruson a hónap elején két olyan törvényt hirdettek ki, amely a kerékpárokról és egyéb személyes mobilitási eszközökről (PMD – personal mobility device, vagyis a gyalogos és a klasszikus jármű közötti kisméretű közlekedési eszközök gyűjtőkategóriája) szóló 2018-as rendeletet módosítja. Az új keret 17 évben határozza meg az e-roller használatának alsó korhatárát, és rendelkezik arról is, hol szabad ezekkel az eszközökkel közlekedni, milyen műszaki és felszereltségi követelményeknek kell megfelelniük, továbbá milyen jogkört kapnak a hatóságok a szabálysértően használt eszközök lefoglalására. A jogszabály kitér a rollerkölcsönző cégek működésére, valamint arra is, hogy a helyi és települési önkormányzatok saját szabályokat állapíthatnak meg.
Elektromos rollerek ellenőrzése mediterrán városi környezetben: Európa több országában egyre szigorúbb nemzeti szabályok formálják a mikromobilitás kereteit. (Forrás: AI generált illusztráció)
Görögországban hová szigorodnak a szabályok?
Görögországban Michalisz Hriszohoidisz görög állampolgári védelmi miniszter májusban jelentette be, hogy egy készülő törvényjavaslat teljes egészében megtiltaná az e-rollerek használatát a kiskorúak számára. A tervezett keret szerint minden e-rollert kötelezően sebességkorlátozóval kell majd felszerelni, a nagy sebességű utakról kitiltják őket, használatukhoz pedig kötelező biztosítás és külön azonosító jelzés társulna. Az önkormányzatok ezzel egyidejűleg felhatalmazást kapnának arra, hogy korlátozzák a megosztott (bérelhető) rollerek számát. Mivel egyelőre csupán egy bejelentésről és előkészítés alatt álló javaslatról van szó, a végleges részletek a jogalkotási folyamat során még változhatnak.
Miért nem lép az Európai Unió?
A kérdés annál is inkább jogos, mert a tagállami lépések egy uniós vákuumot töltenek ki. Az Európai Bizottság még 2024 novemberében közzétett egy tanulmányt a személyes mobilitási eszközök – köztük az e-rollerek – szabályozási lehetőségeiről, jogalkotási javaslatot azonban azóta sem terjesztett elő. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) korábban kötelező uniós biztonsági szabványokat sürgetett, többek között 20 km/órás maximális sebességkorlátot, és továbbra is azt szorgalmazza, hogy a Bizottság további késedelem nélkül lépjen. Egy nemrég publikált bizottsági felülvizsgálat ígéretet tett arra, hogy a témában további intézkedések születnek – konkrét jogszabály azonban egyelőre legalábbis nincs az asztalon.
Miért fontos ez Magyarország számára?
A kérdés Magyarország számára is aktuális. A KRESZ-normaszöveg-tervezet a teljesítmény és a sebesség szerinti kategorizálás felé mozdul, de a tervezetet a Kormány még nem hagyta jóvá. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a jelenleg ismert KRESZ tervezetet még az előző kormányzati ciklusban dolgozták ki, vagyis az új éra pontos szándéka, valamint a szabályozással kapcsolatos súlypontjai még nem ismertek. Ettől függetlenül Magyarországon már ma is van biztosítási kötelezettség bizonyos elektromos rollerekre: azokra, amelyek tervezési sebessége meghaladja a 25 km/órát, vagy amelyek saját tömege nagyobb mint 25 kilogramm, és legalább 14 km/óra sebességre képesek. A görög és ciprusi példák tehát nem elszigetelt ügyek: ugyanarra a problémára keresik a választ, amellyel a magyar szabályozásnak is szembe kell néznie. Hogy a részletek mennyire térnek el országonként, arról jó képet ad korábbi cikkünk, amelyben bemutattuk, hogyan próbál Belgium sisakviselési kötelezettséggel és mesterséges intelligenciával rendet tenni az e-rolleres közlekedésben; a hazai joghézag természetét pedig részletesen körüljártuk abban az írásunkban, amely szerint szabályozásért kiált az e-roller. Hogy mindez miért nem csupán jogi formaság, azt jól érzékelteti, hogy drámaian megnőtt az e-rolleres balesetek száma – épp ez adja a szigorítások hátterét több európai országban is.
A görög és a ciprusi lépés tehát önmagában szükséges és indokolt válasz egy gyorsan terjedő közlekedési eszköz okozta kihívásokra. Az ETSC álláspontja szerint azonban az egymástól eltérő nemzeti szabályok foltvarrása azzal a kockázattal jár, hogy összezavarja a felhasználókat, és egyenetlenné teszi a biztonsági követelményeket az unión belül. Más szóval: amíg Brüsszel nem teszi le a közös keretet az asztalra, addig minden ország maga húzza meg a határokat – és könnyen előfordulhat, hogy ugyanaz a roller egy határátlépéssel máris szabálytalanná válik.
Fogalomtár: Személyes mobilitási eszköz (PMD): a gyalogos és a hagyományos jármű közötti, jellemzően kisméretű, gyakran elektromos meghajtású közlekedési eszközök (pl. e-roller) gyűjtőfogalma. Sebességkorlátozó: a roller hajtásába épített megoldás, amely egy meghatározott végsebességnél nem enged gyorsabb haladást.
Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) – Greece and Cyprus tighten national rules on e-scooters, etsc.eu, A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
A motorosok eddig kifogtak a mesterséges intelligencián
2026.06.13.
A mesterséges intelligenciára épülő forgalomellenőrző kamerák működésének alapja egyszerű: a rendszer téglalap alakú keretet (befoglaló keretet) húz minden felismert jármű köré a képen, majd a kereten belüli tartalmat elemzi. Autóknál és teherautóknál ez jól működik, és egyre több helyen ez vezet el a teljesen automatizált eljárásig: a kamera észleli a szabálysértést, majd a rendszer előkészíti vagy támogatja a bírságolási folyamatot. Indiában ez nem laborkísérlet, hanem deklarált cél, mivel a kétkerekűek balesetei közegészségügyi méretűvé nőttek.
Az MI-alapú kamerák számára a motorosok és utasaik pontos felismerése külön kihívást jelent. (Forrás: AI generált illusztráció)
A motoroknál azonban a téglalap két ponton is csődöt mond. Egyrészt nem ismeri fel megbízhatóan, ha a hátsó utas nincs bukósisakban, mert a két, részben egymást takaró személy körvonala nem tölti ki tisztán a téglalapot. Másrészt teljesen kihagyja azokat az eseteket, amikor hárman ülnek egyetlen motoron. Pedig éppen ezek a tipikus indiai szabálysértések: az ország 2023-ban története legmagasabb halálozási adatát, 172 890 közúti halálesetet regisztrált, és ezek közel 45 százaléka motoros vagy robogós közlekedőt érintett. A bukósisak hiánya a halálos motoros sérülések egyik legfontosabb kockázati tényezője.
A megoldást a hyderabádi IIIT egyetem számítógépes észleléssel foglalkozó kutatócsoportja (CVIT) dolgozta ki, a munka egyik vezető szerzője Aman Goyal, aki ma a T-Mobile mesterséges intelligenciáért felelős termékmenedzsere. Goyal magyarázata szerint az eddig megszokott, téglalapokkal dolgozó képfelismerő eljárások éppen ott bizonytalanodnak el, ahol a motoros és utasai részben eltakarják egymást. A javaslat lényege egy trapéz alakú befoglaló keret, amely sokkal szorosabban öleli körül a motort és a rajta ülőket, mint a téglalap, így kevesebb háttér kerül a keretbe, és kisebb az esélye annak, hogy a szomszédos motoros utasát tévesen ehhez a járműhöz társítsa a rendszer. A pontosabban illeszkedő keret segít abban, hogy a rendszer jobban elkülönítse, kik tartoznak az adott motorhoz. Erre építve már megbízhatóbban tudja felismerni, ha túl sokan ülnek egy motoron. A rendszer tanításánál külön figyeltek arra is, hogy előbb az egyszerűbb, majd az egyre nehezebb eseteket mutassák meg a modellnek. Így a kamera akkor is jobban felismeri az utasokat, ha azok részben takarják egymást.
A kutatók szerint az új megoldás látványosan javította a felismerést: a rendszer sokkal gyakrabban vette észre, ha hárman ültek egy motoron, és a sisakviselést is jóval pontosabban ellenőrizte. Ezek a számok kísérleti, kutatási körülmények között születtek, így inkább a megközelítés ígéretét mutatják, mint a forgalomban garantált teljesítményt.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
A magyar közlekedésbiztonsági gyakorlat is egyre inkább a kameraalapú, mesterséges intelligenciával támogatott ellenőrzés felé mozdul, így a felismerés pontossága itthon sem mellékes kérdés. A hazai VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat a sebességmérésen túl több szabálysértés rögzítésére is alkalmas, a nemzetközi gyakorlatban pedig már működnek olyan kamerák, amelyek a jármű belsejét elemezve a mobilozást vagy a be nem kapcsolt biztonsági övet is azonosítják. A sisakviselés ellenőrzése Magyarországon is időről időre előkerül a rendőrségi akciókban, még ha a probléma nagyságrendje nem is hasonlítható az indiai helyzethez. A trapéz alakú felismerés tehát olyan részletkérdést old meg, amely a hazai ellenőrzési rendszerek továbbfejlesztésénél is releváns lehet. Erről bővebben a VÉDA Közúti Intelligens Kamerahálózat, a jármű belsejét szkennelő AI-kamerákról, valamint a motorosokkal kapcsolatos szabálysértésekről szóló korábbi írásainkban olvashat.
A történet tanulsága egyszerű: a mesterséges intelligencia sem lát jól, ha rosszul mondjuk meg neki, mit kell néznie. A motorosok esetében nem feltétlenül több kamerára vagy bonyolultabb rendszerre volt szükség, hanem arra, hogy a kamera ne autóként próbálja kezelni a kétkerekűeket.
Forrás: Traffic Technology Today – The motorcycle traffic violations AI struggles to see, and how to fix it (traffictechnologytoday.com); a hivatkozott kutatás: Goyal et al., Detecting, Tracking and Counting Motorcycle Rider Traffic Violations on Unconstrained Roads (CVIT, IIIT Hyderabad). A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
