A Fordnak a 2014-es autóvásárlási trendeket feltáró beszámolója szerint Európa legnépszerűbb autószíne a fehér. Nem nehéz megérteni, miért: a céges flottákat a leggyakrabban ebben a könnyen matricázható színben rendelik meg, a meleg klímájú mediterrán országok pedig a fényvisszaverő hatása miatt szeretik a fehér fényezést. Nem véletlen, hogy Görögországban és Törökországban is ilyen színű autóból fogy a legtöbb. Az északi Norvégiában viszont a barna a legnépszerűbb szín, míg a nekünk szomszédos Romániában a kék autókat vásárolják a leginkább.A kutatásból az is kiderült, hogy a németek sokat költenek az aktív biztonság növelésére. Az ottani Ford vásárlók háromnegyede megvette az autójához a koccanásgátló rendszert, ami 50 km/h sebességig akkor is megakadályozza a ráfutásos baleseteket, ha a vezető nem lép a fékpedálra. Svájcban viszont a sávváltásra figyelmeztető a legnépszerűbb vezetéstámogató rendszer. Európa legnépszerűbb karosszériaformája a ferdehátú ötajtós, a vásárlók egyharmada viszont a kombikat keresi. A klasszikus, négyajtósok Törökországban, Oroszországban és Romániában a legnépszerűbbek.Bár Nyugat-Európában már régóta a dízelek a népszerűbbek, az egész kontinenst tekintve még mindig benzines autóból adnak el többet, nagyrészt az orosz piacnak is köszönhetően, mert ott szinte senki sem vesz dízelt a hideg időjárás miatt.  

Április 29-ére (hétfőről keddre) a nyár végéig teljes hosszában lezárták az Apród utcát és a Lánchíd utcát is – a jelenleg is átépítés alatt álló Döbrentei tér mellett –, ezáltal jelentős forgalomkorlátozásokra kell számítani a környéken. Az Attila út – Alagút utca csomópontban a közösségi közlekedés gyorsabb haladását elősegítő intézkedéseket vezetünk be. Változik a 86-os és a 990-es éjszakai busz közlekedése is. A várható torlódások elkerülése érdekében kérjük, hogy aki teheti, válassza a közösségi közlekedést – így például a csúcsidőben kétszeres sűrűséggel közlekedő 19-es villamost – az autózás helyett.Az Apród utca és a Lánchíd utca lezárása miatt a Clark Ádám téri körforgalomból nem lehet majd behajtani a Lánchíd utcába, a Szarvas térről pedig az Apród utcába. A Szarvas tér Attila úti oldalán a három egyenesen haladó forgalmi sávból csak kettőt használhatnak az autósok, ezért az Erzsébet hídról csak egy sávon lehet majd lehajtani. A Várkert rakpart, ahová a Döbrentei tér felől a villamosvágányon az Ybl Miklós térig lehet behajtani, zsákutca lesz. Az Öntőház utca kizárólag a Clark Ádám tér felől lesz megközelíthető.Az Attila út–Alagút utca csomópontban a közösségi közlekedés gyorsabb haladásának biztosítása érdekében kizárólag a tömegközlekedési járatok részére balra kanyarodó sávot alakítunk ki. A csomóponti kapacitás szűkössége miatt ezt a sávot egyéb járművek nem vehetik igénybe, így az Alagút utcából balra csak közvetett módon, az Alagút utca– jobbra a Krisztina körútra–jobbra a Mikó utcába–jobbra az Attila útra útvonalon lehet kanyarodni. A csomópontban a Krisztina tér felől érkezők számára is változik a forgalmi rend: a külső sávból csak jobbra lehet kanyarodni, az Alagút utcán tovább egyenesen csak a belső sávon lehet haladni, a szemből érkező, kanyarodó buszsávot jobbról megkerülve, a szélső sávba érkezve. A forgalomkorlátozások idejére az Alagút utcában az Attila út és a Váralja utca között megszűnik a parkolási lehetőség.A munkálatok megkezdése után torlódásokra kell számítani a Szent Gellért rakparton, az Attila úton, a Fő utcában, a Lánchídon, az Alagútban és a Mészáros utcában. A Fő utcában észak felől érkezőknek a déli városrész, illetve az Erzsébet híd megközelítésre javasoljuk a Halász utca–Budai alsó rakpart útvonal használatát.A BKK kéri az autósokat, hogy a torlódások elkerülése érdekében válasszák a közösségi közlekedést – így például a sűrűbben közlekedő 19-es villamost –, vagy autójával az Alagút környékét kerüljék el.

A Google közlése szerint az automata kocsik már 700 ezer mérföldet tettek meg balesetmentesen a nagyvárosokat elkerülő, útkereszteződések nélküli főútvonalakon, így az elmúlt évben már elsősorban a városi közlekedés okozta kihívások kezelésére összpontosítottak.Ebből pedig van bőven: a kocsinak tudnia kell kezelni a kerékpárosokat, a gyalogosokat, a kereszteződéseket és a többi autóval való bonyolult interakciókat. A Google szerint a lézerberendezéssel, radarral és kamerákkal felszerelt tesztautók az elmúlt évben gyorsan "megtanultak viselkedni" több ezer városi közlekedési szituációban. A robotpilóta már képes például "olvasni" a stopjelzéseket, ahelyett, hogy egy előre betáplált térképből következtetne ezekre, több száz tárgy között képes különbséget tenni, és az építési területek kezelésében is sokkalta megbízhatóbb már, mint korábban.Ezzel együtt, az automata autó még messze van a tökéletességtől: fejleszteni kell többek között a sávváltás képességét és a rossz időjárás kezelését - olvasható az AP amerikai hírügynökség összefoglalójában.Nagy kérdés, hogy mikor vezethetik be az önjáró járműveket. Sergey Brin, a Google társalapítója 2012-ben azt jósolta, hogy a nagyközönség öt éven belül kézbe veheti az új technológiát, és ezt az állítást azóta sem cáfolták vagy módosították. Az biztos, hogy kezdetben az emberi vezetőnek készen kell majd állnia az irányítás átvételére, ha a számítógép hibázna. Hosszú távon azonban a cél az, hogy senkinek ne kelljen ülnie a vezetői ülésben - vagy legalábbis nem vezetőként.Bár a Google-nek elég forrás áll rendelkezésére, hogy teljes autókat fejlesszen, erre csekély az esély. Sokkal valószínűbb az a forgatókönyv, hogy együtt fognak működni a nagy autógyártókkal, vagy a fejlesztés végén eladják a szoftvert. Időközben persze a hagyományos nagy autógyártók és a beszállítók (Bosch, Continental) is fejlesztik saját vezető nélküli modelljeiket. A Renault-Nissan vezérigazgatója például jelezte: reményeik szerint 2020-ra készen állnak saját fejlesztésű robotautójukkal.

Németh Gábor Tamás és a Mercedes - ezúttal Budapesten- Mit csinál egy fiatal formatervező a Mercedesnél? Kilincseket, tükröket, háromágú csillagokat rajzol, vagy nagyobb feladatokat is rábíznak?- A formatervezők csapatban dolgoznak, de a célunk természetesen az, hogy egy-egy modellt tetőtől talpig, vagy ahogy nálunk mondják, rendszámtól rendszámig megtervezhessünk. Ez hosszú folyamat, kis és nagyobb feladatokat egyaránt sikeresen meg kell oldani ahhoz, hogy megtaláljon egy ilyen, önálló modell megalkotásához vezető munka.A kép jobb szélén A magyarok a világ járműgyártásában című budapesti rendezvényen.- Van olyan Németh Gábor tervezte Mercedes, amely szembe jöhet velünk az utcán?- Olyan, amit az utolsó kifupogócsonkig én terveztem volna nincs, de a Kecskeméten gyártott B-osztály arcvonásai alapvetően az én kézjegyemet viselik. A legvégső, gyártásba kerülő változaton ugyan más is dolgozott, de fő vonalak az enyémek.- Mennyi szabadságot élvez a formatervező egy-egy konkrét modell megalkotásakor?- Azt kell mondjam, hogy meglehetősen keveset, de a jó dizájner a szűk keretek közt is megtalálja a maga lehetőségeit. Válasszuk külön a “zöld mezős”, vagyis nulláról induló modellfejlesztést a továbbfejlesztéstől. A B-sztály esetében az volt a nagy lehetőség, hogy a márkán belül egy teljesen új méretkategóriát alkottunk meg. A dizájner kezét ilyenkor nem köti meg az elődmodell formanyelve. Más a helyzet, ha létező modellt kell leváltani vagy felfrissíteni. Ilyenkor csak a lámpák, tükrök, kerekek, lökhárítók változnak.- Mennyire határolja be a tervező lehetőségeit a műszaki tartalom?- Centiméterre, néhol milliméterre. A padlólemez, a hajtáslánc, az ülések száma, és még sok-sok műszaki paraméter adott. Még a szélvédő dőlésszögét is meghatározza a “package”, a csomag, amit a formatervezők kapnak. Például ha a motorra turbót terveztek, akkor a motoháztetőn ennek helyet kell biztosítani. A jármű külsőjének a feladata tulajdonképpen az, hogy becsomagolja a műszaki tartalmat: műszaki és esztétikai értelemben is.- Hogyan került ilyen nagy nevű céghez, mint a Mercedes?- Ezt a magyar formatervezőket képző intézménynek, a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemnek köszönhetem.  A formatervező tanszék korábbi vezetője, Stefan Lengyel professzor személyes kapcsolatai révén alakította ki az iskola és a Mercedes Benz együttműködését, melynek keretében a legtehetségesebb hallgatók egy-egy félévet gyakorlatként a csillagos márka fejlesztő központjában tölthettek. Így jutottam én is Németországba, ott végeztem a gyakorlatomat, ott készítettem a diploma munkámat. A dizájnerek közt folyamatosa a verseny, többen is megrajzolnak egy-egy modellt vagy részletet. Ebben a versenyben jól szerepeltem, jónak tartották a terveimet, és végül munkát ajánlottak. Így kerültem Selfingenbe, ahol most már hosszú évek óta dolgozom.- Mások előtt is nyitva áll a nemzetközi karrier lehetősége?- Azt gondolom, hogy a mai srácoknak már könnyebb dolguk van. Nekünk ki kellett vívni a megbecsülést, el kellett fogadniuk, hogy Kelet-Közép-Európából érkezett tervezők éppen olyan jók, sőt, talán néha még jobbak is mint a nyugatiak. A MOME és a Mercedes közötti együttműködés mára már olajozottan működik, és a mostani hallgatók úgy jöhetnek Németországba, hogy ott már vannak elismert, megbecsült magyar dizájnerek. Engem az a szerencse ért, hogy mentora lehetek ezeknek a fiataloknak, és sok örömöm van bennük, mert tehetségesek, és sikert aratnak a Mercedesnél.Jámbor Gyula