Hogy mi visz rá valakit, hogy egy terepjárót megfossza képességeitől? Nos, a kényszer. 2007 előtt ugyanis kizárólag kétajtós kivitelben gyártották a Jeep Wranglert. Mindez persze nem jelenti azt, hogy ne lett volna igény még két ajtóra, és még egy üléssorra. Íme az élő példa erre, egy 2006-os Jeep Wrangler TJ, amit limuzinná csúfítottak a praktikum kedvéért, noha a meglehetősen hosszú tengelytávval totálisan elveszítette nagyszerű terepszögeit, tehát valódi tereptudását. Mindezek ellenére is kívánatos tengerparti futó lett belőle, hiszen az átalakítást nem vették félvállról. Egész igényesen oldották meg a toldást, a várakozásokkal ellentétben nem a harmadik, hanem a második üléssor új az autóban. Még a ponyvatetőt is meghosszabbították, a hátsó két ajtót pedig múltidézően törték meg lefelé. Mindössze 42 034 mérföldet futott a fura mutáns, és szinte mindene gyári a rádión kívül. Motorterében egy 4,0 literes sorhat dolgozik, aminek az extra súly ellenére sem emeltek 190 lóerős teljesítményén. Mindezt egy 4-fokozatú automatán keresztül küldi a kerekekre, alapvetően előre, de kapcsolható az összkerék is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? 2020 nyarán ünnepelte világpremierjét a Volkswagen megújult avantgárd Gran Turismója, amely elegáns üzleti kombi, azaz Shooting Brake változatban is elérhető. Az Arteon teljesen új vezetői környezetet kapott, amely megfelel exkluzív megjelenésének. A CC, lánykori nevén Passat CC, illetve a Phaeton szerelemgyereke az Arteon. Ilyen modell még nem volt a Volkswagen kínálatában, ezért csak ámulunk és bámulunk élre vasalt gúnyája láttán. A hűtőráccsal egybefonódó, LED-es csíkban elöl végig futó lámpatestek vonzóvá teszik a Magyar Év Autója 2021 díjas Arteon megjelenését, az ötajtós kupé kombi forma szépen végződik, a keret nélküli ajtókkal szerelt Arteon Shooting Brake szerintem most a legszebb Volkswagen. A helykínálat bőséges elöl és hátul is (mélyen ülünk az autóban, derékfájósok, idősek nehezen kászálódnak be és ki), a csomagtartó hatalmas, 565 literes űrtartalma 1,632 köbméteresre bővíthető. Lehajtott ülésekkel simán befért egy felnőtt bringa úgy, hogy még a hokis táskámnak is maradt hely. A leghosszabb szállítható tárgy 2,09 méter hosszú lehet, az első ülésig csúsztatva. Tegyük azt hozzá, hogy a kombi Passat 110 literrel több helyet kínál a csomagoknak. A hátsó lábtér maximális mérete 1016 milliméter, ami referenciaérték ebben az osztályban – ez akkor tűnt fel, amikor a bicikli kiemeléséhez be kellett térdelnem a lehajtott hátsó ülésre. A jól áttekinthető utastér minden részletében minőségi kidolgozású, az ajtóbetétek éjjel sejtelmes fénnyel vigyázzák utunkat. A modern szórakoztató és információs rendszer (a középkonzoli képernyő képátlója 9,2 hüvelyk, azaz 23,4 centiméter; ennél is nagyobb a szemünk előtt elterülő digitális műszerfal, amelynek képátlója 10,25 hüvelyk, azaz 26 centiméter) kezelése könnyen megtanulható – a klímakonzol szerencsére külön felületet kapott, sajnos részben ez is digitális -, a műszerfal kialakítása ergonomikus. Az Apple CarPlay gond nélkül futott a tesztautóban. A komfortos, otthonos érzetet támogatják a kényelmes ergoline ülések, amelyek felárért masszíroznak és jól tartanak. Bele lehet szeretni az Arteonba, nekem sikerült. Hogy megy? A kétliteres, 150 lovas TDI illik az autóhoz, igazi utazóautó vele az Arteon Shooting Brake. Legnagyobb forgatónyomatéka 360 Nm, álló helyzetből 9,5 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órás sebességre, végsebessége 220 kilométer/óra. Fogyasztása barátságos, a közel 800 kilométeres teszt során sikerült öt liter/100 kilométer alatt tartani az átlagot. A teljesítmény (üresen, illetve két személlyel próbálva) minden tekintetben elégséges, élvezettel tekeregtem a kocsival országúton, előzgettem a Hungárián és az autópálya belső sávjából (140 kilométer/óra sebességnél alig kétezret forog percenként a főtengely) sem kellett menekülnöm. Milyen vezetni? Méretei (4,866 méter hosszú, 1,871 méter széles, 1462 milliméter magas, tengelytávja 2,835 méter) és üresen 1,6 tonnás tömege ellenére könnyedén mozog, a kormány precíz, a hétfokozatú DSG-váltó finoman dolgozik (alapáron ehhez a motorhoz hat fokozatú kézi váltó jár), futóművét kényelmesre hangolták (az R-line csomag nem tartalmazott keményítést), 19-es kerekekkel sem bántó. Csendes az autó: sem a dízelmotor, sem a futómű zaja nem hallatszik be a jól szigetelt utastérbe. A vezetősegédek – van belőlük dögivel – biztonságosan és megbízhatóan működnek, nem túl idegesítőek. Az Arteonban az automatika a sofőr felügyelete mellett képes átvenni a kormányzást, a gyorsítást és a fékezést 210 /óra sebességig. A lapkára vetített kijelzőt nem használtam, picit zavarja a látóteret. Az intelligens LED-mátrix fényszórók kiválóan teljesítettek, nem vakították a szembejövő és az előttünk haladó autókat, jól megvilágították az út szélét. Sajnos, ezt sem kapjuk meg alapáron, 482 ezer forintot kérnek el eztért a fontos és hasznos extráért. Mennyibe kerül? Legolcsóbban a 150 lovas dízelmotorral és kézi váltóval vihetjük haza az Arteon Shooting Brake modellt, de ekkor is 12,727 millió forintot kell leszurkolnunk a pénztárban. A tesztelt változat alapára 13,834 millió forinttól indul, a képeken látható autó azonban közel 17,5 millió forintba kerül. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A nagy érdeklődés miatt már a pályázat megjelenésének napján, hétfőn kimerült az elektromos autók vásárlásához kapható első, egymilliárd forintos keret, ezért az IFKA Közhasznú Nonprofit Kft. honlapján kedden megjelent tájékoztató szerint elérhetővé válik a teljes 3 milliárd forintos keretösszeg. Az IFKA oldalán közzétett tájékoztatás szerint az elektromos autók vásárlását segítő pályázati konstrukcióban benyújtott pályázatok támogatási igénye elérte az első szakaszra tervezett 1 milliárdos keretösszeget, így a pályázatok beadását átmenetileg szüneteltették. Közölték ugyanakkor azt is, hogy a nagy érdeklődésre való tekintettel az Innovációs és Technológia Minisztérium indítványozására az IFKA közös megállapodással úgy döntött, hogy június 15-én, kedden az E-AUTO-2021 / lakossági kódszámú pályázati felhívás módosításával a teljes 3 milliárdos keretösszeg elérhetővé válik, az első szakasz keretének rendkívül gyors kimerülése miatt. A pályázatok benyújtását eredetileg három ütemben tervezték, az első ütem június 14-én indult és július 2-ig vagy a keret kimerüléséig tartott. A teljes keretösszeg 3 milliárd forint, minden ütemre 1-1 milliárdot terveztek, a támogatás vissza nem térítendő. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Folyamatosan változó terep az autógyártás, így nem csoda, hogy bizonyos időszakokban még a legnagyobbak is nehezen tartották a tempót. Ilyenkor szükség volt egy újító ötletre, egy frissen ható receptre, ami újra felhúzhatja az eladási számokat, noha semmi sem garantálja, hogy egy terv végül mekkora sikerrel sül el. Most összegyűjtünk néhány gyártót, akik mertek kockáztatni, és a modelleket, amik végül megmentették gyártójukat, noha ezeket az autók nem feltétlenül izgalmasak, vagy ünnepelt sztárjai korszakuknak. BMW 700 Ilyen például a BMW 700, ami garantáltan nem az első modell, ami eszünkbe jut a bajor márka nevének hallatán. Viszont kulcsfontosságú szereplő a gyár életében, hiszen a 700-as jelentette a háború utáni mentőövet a bajoroknak. Az 1950-es évek végén a BMW egy modellpalettával rendelkezett, amiért nehéz volt lelkesedni, és ez meg is látszott az eladási számokon. Ekkor érkezett a 700-as, a kornak megfelelően menő kupé, kabrió és szedán kivitelben is, ráadásul már modern önhordó kasznival tervezték. Noha csendben tette a dolgát, 1965-ig nem kevesebb, mint 200 000 darabot adtak el, a befolyó profitból pedig volt mire alapozni a BMW jövőjét. Fiat 500 Az egykoron virágzó olasz autómágnás a 2000-es évek elején elvesztette karakterét, és nem is igazán tudták, hogy merre tovább. Ekkor viszont Frank Stephenson megrajzolta minden idők egyik legigényesebb, legstílusosabb retro autóját, az újkori Fiat 500-at, ami nem akart több lenni elődjénél: megmaradt egy szerethető, aranyos, stílusos, apró városi autónak. Az önazonosságot pedig értékelték a vásárlók, a bevezetése utáni első három hétben el is fogyott az éves készlet. Hat évvel később az új 500-as átlépte az 1 milliós eladást is, miközben folyamatosan képes volt megújulni. Éppen idén lehetünk szemtanúi, ahogy a következő korszakba átlép, immáron villanyhajtással. Ford Mondeo Semmi sem garantálta, hogy 1993-ban sikertörténet lesz a Ford Mondeo, ugyanis szakított szinte minden hagyománnyal, amiért korábban szerették a Ford felső-középkategóriás limuzinjait. Miközben mindenki könnyes szemekkel emlékezett vissza a Sierra és a Scorpio rendkívüli vezethetőségére, akár sperrel kombinálható hátsókerék-hajtására, addig a Ford egy elsőkerekes modell fejlesztésébe locsolta a pénzt ezek leváltására. Ez mégis kifizetődőnek bizonyult: az első Mondeo egy átgondolt, jól vezethető, minőségi és divatos termék lett, ami kiemelte a Ford európai részlegét a 80-as évekből, és rögtön a 21-dik századba repítette. Lotus Elise Egy olyan kis manufaktúra, mint a Lotus, szinte folyton pengeélen táncol. A brit gyár is rengeteg nehéz időszakot megélt már, de mindig igyekeztek hűek maradni alapítójuk, Colin Chapman filozófiájához. 1990-ben az öregedő, ám drága Esprit, és a tonnányi pénzből kifejlesztett, de egyszerűen rosszkor érkező Elan alkotta a kínálatot. Szóval szükségük volt valamire, ami felkavarja az állóvizet. Ekkor mutatkozott be az Elise, egy sokkal modernebb, szuperkönnyű, ám olcsón építhető sportautó formájában. Szénszálas kasznija mindössze 755 kg-ot nyomott, és korszakalkotó kialakítását mutatja, hogy ma, 25 évvel később is szinte változatlanul gyártják. Porsche Boxster & Cayenne Egy élet sem lenne elég, hogy összefoglaljuk a Porsche összes rendkívüli sztoriját, azonban ebből a listából semmiképp sem maradhat ki a Porsche Boxster és a Porsche Cayenne. Két autó, amik a századforduló körül a meglepetés erejével érkeztek egy olyan gyártótól, amelyik korábban kizárólag sportautókra szakosodott. A lehető legjobbkor észlelték zuffenhausenben, hogy ideje egy belépőszintű sportautóval bővíteni a kínálatot, és a SUV-hullámra is az elsők között ültek fel Európában. Ha ők nem érkeznek, a Porsche nem létezne, a mai formájában legalábbis semmiképp. A Cayenne továbbra is a Porsche eladások húzómodellje, olyannyira, hogy 2008-ban a Porsche majdnem felvásárolta a Volkswagent. Van még kérdés? További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!