Mára teljesen megszokottá vált, és még a legszerényebb járművekben is elérhető a köznyelvbe csak tolatóradarként beépült rendszer, amely abban segíti a járművezetőt, hogy ágaskodás nélkül is tudja, meddig mehet el például egy parkolásnál. A téma összefoglalásában most is a Volkswagen oktatói voltak segítségünkre. A tolatóradar nem is radar Papp László a Volkswagen oktatói csoportjának irányítója azzal kezdi a téma összefoglalását, hogy a rendszert szakmai szemmel nézve nagyon helytelen a radar megnevezés, hiszen a parkolássegítő rendszerek érzékelői nem tartoznak a radarok csoportjába. A járművekben természetesen megtalálhatók radarok is, de ezek kizárólag mást célt szolgálnak, sorozatunkban bőven lesz még szó róluk. A parkolássegítő rendszerek érzékelői ultrahang kibocsátás és érzékelés elvén működnek, pont, mint a denevérek. Maga a szenzor két fő egységből áll, adóból és vevőből és az egészet természetesen egy integrált áramkör vezérli. Mind az adó, mind a vevő egy piezoelektromos anyagot tartalmazó egység. A piezo kristály általában közönséges kvarc, vagyis szliícium-dioxid (SiO2), amelyben az összenyomó erő hatására (amelyet egy gyenge hanghullám is képes előidézni) elektromosság képződik. Szerencsére fordítva is működik, ha a kristályanyag két szélén lévő fémlapra kapcsolunk áramot, akkor rezgések keletkeznek az anyagban, amelyek ultrahangot generálnak. Ebből az egységből van tehát szenzoronként kettő: az egyik adóként, a másik vevőként működik. Az ultrahangos érzékelők nagyjából 40 Khz-es hullámokkal dolgoznak. (Akinek nagyon jó a hallása, az kb. 20 KHz-ig hallja a hangokat.) A kibocsátás és a visszaverődött hang érzékelése között eltelt idő alapján, ismerve a hang terjedési sebességét, a számítógép kiszámolja az akadály és a szenzor közötti távolságot. Ennek alapján vezérli a járművezető számára a hang- és fényjelzéseket. Működés az autókban Az ultrahangos érzékelők működési tartománya 80 centiméter körül van, legalább is azoké, amiket járművekbe építenek. Ahogy a szenzor, vagyis az autó eleje, vagy vége közelíteni kezd az akadályhoz, megindul a hang- és/vagy fényjelzés. Előbbi általában csipogó hang, utóbbi pedig korábban leginkább változó színű LED-sor, manapság a fedélzeti rendszeren megjelenített grafika. A hangjelzés a fontosabb, hiszen a sofőr elméletileg nem egy indikátor kijelzőt, vagy a fedélzeti képernyőt bámulja parkoláskor, hanem körültekintéssel igyekszik a megfelelő helyre navigálni a járművet. A rendszer bemutatkozása több évtizeddel ezelőtt volt. Akkoriban még – és innen a magyar nyelvben meghonosodott kifejezés – csak a kocsi hátsó lökhárítójába építették be a rendszer érzékelőit, ezért tolatáshoz volt használatos. Aztán nagyon hamar kiderült, hogy a járművek első részén is jó lenne ilyeneket alkalmazni. Ekkor találták ki azt az elvet, hogy az első és a hátsó szenzorcsoport jelei alapján adott hangjelzések ne ugyanazon a frekvencián szólaljanak meg, így a vezető (egy idő után) csupán a hang alapján is meg tudja különböztetni, hogy éppen melyik részre kell jobban odafigyelnie parkolás közben. Az sem tegnapi fejlesztés, hogy a csipogókat leváltották a jármű hangrendszerén keresztül adott hangjelzések. A csipogás, mint effektus megmaradt, de a hangrendszer lehetőséget adott arra is, hogy a megfelelő oldalról, illetve elölről, vagy hátulról halljuk a jelzést. Hány szenzort van felszerelve? Az alkalmazott szenzorok darabszáma elsősorban az autó méretétől függ. A legegyszerűbb kivitelekben csak hátul helyeztek el érzékelőket és elég volt belőle három: egy-egy a széleken és egy középen. Aztán a terület jobb lefedettsége érdekében hamar megjelentek a négyszenzoros rendszerek is. Azokban az autókban, ahol már előre is került ilyen rendszer, mindig legalább négy-négy érzékelőt találhatunk. A modern kor ebben is hozott változást. A Volkswagennél az első generációs Passat CC-ben mutatkozott be az automatikus parkolás funkció. Akkor még csak párhuzamos parkolást tudott végrehajtani, de ehhez is meg kellett növelni az érzékelők számát. Mind a négy kerékjárati ív kapott egy-egy plusz szenzort, így a kocsi már nem csak előre és hátra, hanem oldalirányban is képes volt felmérni a terepviszonyokat. A rendszer aktiválása után a parkoló járművek mellett kellett haladnunk, és amikor az oldalsó szenzorok jelei alapján egy megfelelő méretű parkolóhelyet érzékelt a jármű, akkor elindult a megfelelő pozícióba vezetés, ez még a sofőr feladata volt. Ezután – automataváltó esetén – csak be kellett kapcsolni a hátrameneti fokozatot és a jármű magától a parkolóhelyre állt. Manuális váltónál a hátramenet vezérlése a sofőr feladata maradt. Ezek a rendszerek csak elektromechanikus kormányművel szerelt autókba voltak telepíthetők. A rendszer mára tudja a merőleges parkolást és a főmanőver után még képes finomítani is a beálláson, sőt a rendszer aktiválása után már a sebességi programmal sem kell törődni. Zavaró tényezők A parkolássegítő rendszerek érzékelőinek „látnia” kell. Látását ugyanúgy zavarja a kosz, mint egy kameráét, de hátráltatja a működést az eső is, sőt az erős szél sem tesz jól az érzékelők működésének. Ezek a szenzorok mindig láthatók. Azt ugyan megoldották, hogy nem fekete színű gombokat látunk a vészhárítókon, hanem a külső felületük tetszőleges színűre fényezhető, de teljesen elrejteni nem lehet, hiszen akkor a kibocsátott az érzékelő előtti anyagról verődne vissza. De azért nem kell félteni a mérnököket. A karosszériákat tudatosan tervezik úgy, hogy ki legyen alakítva a szenzorok helye, ezért mélyedésekbe, ráncokba dugják el az érzékelőket, hogy a lehető legkevésbé legyenek feltűnők. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát.

Nagy izgalmakat hozott az idény első hétvégéje a WTCR-ben a Nürburgring-Nordschleifén, kiszámíthatatlan időjárási körülmények között várták a csapatot az első futamot. Az Eifel-hegységben fekvő pályára egyébként is jellemző, hogy egyik pillanatról a másikra eleredhet az eső, de a verseny előtt fenyegető felhők és sűrű köd fokozták a bizonytalanságot.  A fordított rajtrácsos futamon szokás szerint az időmérő első tíz helyezettje fordult meg, így a kvalifikáción a nyolcadik helyet megszerző Michelisz Norbert a harmadik rajtkockából indult. Közvetlenül előtte a címvédő Yann Ehrlacher (Link&Co), mögötte pedig korábbi csapattársa, Tiago Monteiro (Honda) sorakozott fel a rajtrácsra. Nem sikerült jól a rajt Michelisznek. Monteiro a magyar versenyző elé került, az első kanyarra pedig már hárman egymás mellett fordultak rá, mert a belső íven Gabriele Tarquini (Hyundai) is bebújt melléjük. Monteiro volt középen, Norbi kívül, a portugál autója pedig hozzáért Micheliszéhez, aki megcsúszott, és bár szépen megfogta az autót, de jelentősen visszaesett, egészen a kilencedik helyig.   Az első kör hajrájában Michelisz a szélárnyékot kihasználva megelőzte az előtte haladó márkatársát, Jean Karl-Vernayt és feljött a nyolcadik helyre. Nem szakadt szét az élmezőny a csaknem 25 kilométeres pályán, a második kör végére Michelisz is utolérte az élbolyt, amelyet ekkor már rövid ideig Tarquini vezetett, aki a Döttinger Höhében megelőzte az első helyen Yvan Müllert. Nem sokáig örülhetett az olasz, ugyanis túl nagy tempóban érkezett meg a következő kanyarba, amivel megkezdődött a kálváriája, nemcsak Muller előzte vissza, hanem többen is, Tarquini le is csúszott az ívről, és még hátrébb esett. Egészen a csapattársa, Michelisz mögé, aki a kavarodást kihasználva előrelépett ötödiknek. Az utolsó körben ismét a Döttinger Höhe volt az izgalmak fő forrása, amelyben Monteiro megelőzte Mullert az élen, és ezzel megszerezte a futamgyőzelmet, Michelisz viszont nem tudott az előtte haladó másik hondás, Esteban Guerrieri elé kerülni, így az ötödik helyen intették le. Második verseny Miután az első futamon az ötödik helyet szerezte meg Michelisz Norbert, kis szünet után, hasonlóan felhős időben következett a második verseny. A felvezető körön nem indult el Esteban Guerrieri autója, így a Honda argentin versenyzője egy értékes harmadik rajtkockát bukott el, ugyanis be kellett tolni őt a boxba. Michelisz Norbert kocsijával szerencsére nem voltak ilyen problémák, a magyar versenyző a nyolcadik helyről vágott neki a versenynek. A rajt után az élen volt feszültség, miután Néstor Girolami leszorította Luca Engstlert a pálya szélére, és ebből kavarodás alakult kis az első kanyarban, az autók feltorlódtak, a hátulról érkező Michelisz is igyekezett kikerülni az előtte lévőket, hogy ne ütközzön senkivel, s eközben hátulról belementek.   Ezzel lényegében egyből véget ért Michelisz idei második versenye, ki kellett szállnia a bukótérben megálló autójából. A versenyt végül Jean-Karl Vernay nyerte meg Luca Engstler előtt, azaz kettős Hyundai-győzelem született. "Nem volt jó a rajtom az első versenyen. Kicsit vissza tudtam jönni, az autó jól működött, de az ötödik hely csak kárenyhítést jelent. A második versenyen rosszkor voltam rossz helyen, és már az első kanyarban vége lett a versenyemnek… Kemény hétvége volt, de a legfontosabb, hogy voltak biztató jelek. Köszönöm, hogy mint mindig, most is szurkoltatok nekem! Rég volt már a legutóbbi verseny, és ezzel szembesülni még mindig fantasztikus érzés” – nyilatkozta a magyar pilóta.  A magyar versenyző 11 ponttal zárta a WTCR-idény első versenyhétvégéjét. A következő fordulót a portugáliai Estorilban rendezik június 26-27-én. Forrás: Michelisz.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az oroszok autósok szerint a LADA és a BMW márkájú járművek tulajdonosai a legagresszívabb sofőrök az utakon. A legagresszívabb sofőrök német és orosz márkájú autókat vezetnek, a leghiggadtabb sofőrök pedig azok, akik svéd, francia és japán autók volánja mögött ülnek Ez az Avto.ru friss közvélemény-kutatásának eredménye, amelyben több mint 4 ezer ember vett részt – írja az avtonovostidnya.ru orosz autós szakportál. Ami az  „agresszív” márkákat illeti, a megkérdezettek 53 százaléka azt mondta, hogy a legvakmerőbb sofőrök BMW-ket vezetnek. Megdöbbentő adat, de az orosz utakon közlekedő német márkájú autók 90 százaléka BMW. Kilencszer több van belőle, mint Audiból és Mercedes-Benzből együttvéve. Bármilyen meghökkentő, agresszivitás szempontjából a legolcsóbb és legelterjedtebb autók, a hazai Ladák tulajdonosai kerültek a második helyre. Őket az összes megkérdezettek 17,6 százaléka tartja agresszívnak. A harmadik helyre a koreai tömegmárkák, a KIA és a Hyundai vezető kerültek a szavazatok 6 százalékával. További 4 százalék tartja agresszívnak a Toyoták vezetőit, ezen belül is elsősorban a Camryk és a Land Cruiserek tulajdonosait. Ami a rangsor másik végét illeti: a nyilatkozók szerint a svéd autók (Volvo) vezetői a legnyugodtabbak, legkiszámíthatóbbak. Ezt a véleményt a válaszadók 25,6 százaléka osztja. A második nyugis helyet a "francia" márkák foglalják el (19,5%), míg a legkevésbé vehemensek listáján a harmadik helyre a "japánok" (15,7%) kerültek.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

"2025 és 2030 között fokozatosan átállunk, és a termékkínálatunk csak elektromos autókból áll majd” - ezt Olivier François, a Fiat márka vezérigazgatója és a Stellantis marketing menedzsere jelentette be a Környezetvédelmi Világnap előestéjén. Közölte: a néhány hónappal ezelőtt bemutatott elektromos Fiat Nuova 500 volt az első tisztán elektromos modell, melyet  - a „nulla emissziós” sorozat részeként - a márka minden modellje követ majd az előttünk álló években. A Fiatnál tisztában vannak azzal, hogy mennyire fontos most meghozni azokat a döntéseket, amelyek legalább részben csökkenthetik az elektromos autókkal szemben még mindig sokakban táplált szkepticizmust. Ennek érdekében elengedhetetlen az elektromos járművek árak csökkentése, és a gyorstöltő állomások számának növelése. Olivier François egyelőre nem árulta el, melyik lesz a Fiat elektromos palettájának második darabja. De autóipari pletykákból lehet tudni, hogy 2023 májusában debütál a Progetto 364 néven ismert, B szegmensű kis crossover elektromos változata, amelyet Lengyelországban gyártanak majd „nővéreivel”, az Alfa Romeóval és a Jeeppel együtt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!