A világ legnagyobb kéthajtóműves és a gyártó szerint leginkább üzemtakarékosabb utasszállítója, a Boeing sikeres 777-es minijumbójának nagyobb változata közép-európai idő szerint szombat éjjel szállt fel a Seattle melletti repülőtérről, miután két korábbi kísérletet a heves szél miatt ezen a héten el kellett halasztani. A mostani próbautat élőben közvetítette honlapján a Boeing. A repülőgépgyártó illetékesei szerint a próbaút 3-5 óra hosszat tartott, ami után további több hónapos tesztek és minősítések következnek, mielőtt a 777X bekerül az Egyesült Arab Emírségek légiflottájába. Az új jetliner próbaútja olyan időszakban történik, amikor a Boeing éppen komoly válságot él át. Az amerikai nagyvállalat decemberben bejelentette, hogy leállítja 737 MAX gépeinek gyártását, miután ezzel a modellel két súlyos katasztrófa történt.

Magyarországon 2011-ben vezették be a közlekedési büntetőpontrendszert, amely azóta lényegében nem változott. A jelenlegi szabályozás értelmében 18 pont után vontatják vissza a sofőrök jogosítványát. A gyorshajtásért 6-8 pont jár, nem is beszélve a több tízezer forintos bírságról. Ennek fényében nem véletlen, hogy nagy népszerűségnek örvendenek a radar- és lézerdetektorok, de ezek vásárlása előtt érdemes tisztában lenni a jogszabályi feltételekkel. Egy 2012-es augusztusi kormányrendelet értelmében: „(3) Tilos a közúti közlekedés hatósági ellenőrzését megakadályozni, megzavarni, valamint az ellenőrzés eredményét befolyásolni, ide nem értve az ellenőrzést előre jelző eszközök használatát.” Detektorok, blokkolók, műholdas megoldások A rendelet megerősíti a traffipaxokat jelző készülékek (radardetektorok) használatát. A sebességmérés akadályozását, megzavarását lehetővé tevő eszközök (blokkolók) használata tiltott. A magyar szabályok szerint a készülék birtoklása nem jogsértő, csak ha aktív üzemmódban van. A radardetektorok a traffipaxok által kibocsátott rádióhullámokat vagy lézeres mérésnél a lézersugarakat érzékelik, és hang- és fényjelzést adnak a jármű vezetőjének, így az le tud lassítani. A nagy kérdés persze az, hogy az észlelés és a bemérés között mennyi idő telik el, mert könnyen lehet, hogy mire jelez a gép, már rég elhaladtunk a sebességmérő mellett. Ezek a készülékek már 30 ezer forinttól elérhetők, a határ pedig a csillagos ég. A fix rádiófrekvenciás traffipaxok a jármű sebességét csak a fényképezési távolságban képesek megállapítani, ami a mérőműszertől számított kevesebb, mint 50 méteres távolságon történik. Lézeres mérésnél akár a másodperc tört része alatt is bemérhetik az autós sebességét. Ezért még detektorokkal is nehéz védekezni ellenne, mert mire jelez, már mutatja a sebességtúllépést a műszer. Ez ellen a lézerblokkolók biztosíthatnak védelmet. Ezek az autóra helyezett szenzorok révén figyelik a sebességmérőből származó fényhullámokat, és saját infrafénnyel válaszolnak, ezzel ellehetetlenítik működésüket. Ezzel viszont nem érdemes próbálkozni, figyelmeztetnek szakértők, mert aki ezt teszi, súlyos büntetést kockáztat.  A GPS-adatbázissal rendelkező detektorok azokról a sebességmérő eszközökről is képesek tájékoztatni, amelyek semmilyen jelet nem bocsátanak ki, tehát nem érzékelhetők sem radar- és lézerdetektorral, sem lézerblokkolóval. A mobiltelefonos navigációs eszközökhöz képest ezek a kütyük rendelkeznek radarantennával, amely a mobil radarokkal szemben is védettséget biztosít.  A különböző drága eszközök helyett egyszerű okostelefon-applikációkkal is tudomást szerezhetünk a sebességmérési pontokról. Több navigációs rendszer alapból képes előjelezni a rögzített és a mobil, időszakos sebességmérőket, de a mobiltelefonra telepített Waze vagy Traffi Hunter adatbázisa még naprakészebb, mivel ezen keresztül a felhasználók is megoszthatják tapasztalataikat. Egy másik népszerű alkalmazás a Radarbot, amely állítása szerint a fix kamerák mellett a mobil mérőállomásokat is jelzi valós időben, bár a felhasználók tapasztalata nem egységes. Külföldön eltérő a szabályozás A magyar szabályok a lézerblokkolók kivételével a radar és GPS-detektorok használatát engedi. A nyugat-európai országokhoz képest pedig a szabályozás jóval megengedőbb. Összességében elmondható, hogy a legtöbb nyugati országban mind a radar-, mind a műholdas detektorok használata tilos.  Franciaországban ráadásul még azon mobilalkalmazásoknak és navigációs eszközöknek a használata sem engedélyezett, amelyek előrejelzik a közlekedésbiztonsági kamerák elhelyezkedését. Így az autósok nem használhatják a Wazét, vagy olyan más műholdas navigációs megoldásokat, amelyek traffipaxokra figyelmeztetnek. A Google pedig automatikusan lekapcsolja a térképszolgáltatásaiban ezt a funkciót. A szabálysértők akár 1500 eurós pénzbüntetésre is számíthatnak. Németországban szintén nem engedélyezett a navigációs eszközök használata, ha azok képesek lokalizálni a traffipaxot. Ausztriában a mobilnavigációs eszközök engedélyezettek, viszont a radardetektorok, függetlenül attól, hogy használjuk őket vagy sem,  tiltottak. A lézerblokkolók használata 5 ezer eurós bírsággal járhat. Az osztrák autóklub honlapján található információk alapján a GPS-detektorok Belgiumban, Dániában, Finnországban, Magyarországon, Nagy-Britanniában, Luxemburgban, Hollandiában, Norvégiában, Portugáliában, Oroszországban, Svédországban, Szerbiában, Szlovéniában és Spanyolországban engedélyezett. A gyorshajtók elleni küzdelem folytatódik A rendőrség rendszeresen tart ellenőrzéseket a gyorshajtás visszaszorítása érdekében, amit a magyar közúti balesetek száma is indokol. A KSH adatai szerint 2019 január és szeptembere között 12 267 közúti baleset történt Magyarországon, ennek mintegy kétharmadát személyautók okozták. Csak a harmadik negyedévben 176 ember vesztette életét balesetben, és 1586-an súlyosan 4649-en könnyen sérültek meg ebben az időszakban. Magyarországon 2016 áprilisa óta üzemel a Véda Közúti Intelligens Kamerahálózat traffipaxhálózat, amely 160 mobil, általában rendőrautókban elhelyezett, és 134 telepített traffipax alkotja. A mobil és telepített traffipaxok nemcsak a gyorshajtást jelzik a hatóságoknak, de többek közt az autó rendszámát is felismerik. Így a rendőrség azt is kifigyeli, ha például egy jármű érvényes műszaki vizsga nélkül közlekedik. A fix traffipaxok listája pedig a kezdetektől nyilvános, a mobil sebességmérők helyéről is értesülhetnek a járművezetők. A gyorshajtók elleni védekezésre megoldást az átlagsebesség-ellenőrző rendszerek bevezetése jelenthet. A hagyományos sebesség-ellenőrzéshez képest pontosabb képet kaphatnak a hatóságok, amikor a belépési és kilépési kapuk közötti táv, illetve idő alapján számolják ki az átlagtempót. Így nem alakulhat ki az a gyakorlat, hogy az autósok a mérési pontok előtt hirtelen lassítanak, amely balesetveszélyes is lehet.

Elfyn Evans és Sébastien Ogier háromszor is váltotta egymást az összetett élen szombaton, mielőtt végül a brit zárta az élen a napot, az előnye 4,9 másodperc a toyotás csapattársa, és 6,4 Thierry Neuville (Hyundai) előtt. A belga remekül vezetett szombaton a négy gyorsaságiból hármat megnyert, de ez is kevés volt ahhoz, hogy megszerezze a vezetést. Holnap rendkívül izgalmas küzdelemre van kilátás, mindhárman megnyerhetik a versenyt. Reggel szöges téli gumikkal mentek a pilóták, mivel az alapvetően száraz aszfalton voltak havas, jeges részek is a magasabban fekvő területeken. Ogier az első szakaszon növelte az előnyét az élen, de aztán Evans átvette tőle a vezetést a nap közepi szerviz előtt. A napsütés hatására délutánra olvadni kezdett a jég, és egyes nedves részek is szárazzá váltak, ezért a versenyzők nagyobb tempót tudtak diktálni a festői szépségű helyeken vezető, délelőtt már teljesített gyorsaságikon a francia Alpokban. Evans és Ogier ott folytatta, ahol délelőtt abbahagyta: az első délutáni szakasz után a francia vezetett, aztán a második után már a brit, immár harmadik alkalommal az idei Montén. Pedig az utolsó szakaszon Evans az árokba is becsúszott a Toyota Yarisszal, de ezzel sem vesztett sok időt. "Az utolsó jeges kanyarban kicsit túl optimistán nyomtam a gázt, és lesodródtam az útról. Ezzel elhasználtam a szerencsekártyámat erre a hétvégére – mázlim volt, mert semminek nem mentem neki az árokban. Mindent egybevetve ez egy jó nap volt számunkra, remek érzés vezetni a versenyt. Eddig elégedett vagyok a hétvégével: az autó nagy önbizalmat ad nekem, és a csapat is nagyon jól dolgozik. A délutáni etap nehezebb volt ma, a versenytársainkhoz hasonlóan slick gumikat tettünk fel, de ezek a jeges szakaszokon nagyon nem tapadtak. A délutáni első szakaszon kissé túl óvatosan vezettem, aztán a másodikon meg túl optimistán azon a bizonyos jeges kanyarban. Holnap még nagy küzdelemre számítok, koncentráltnak kell maradnom, és még nem szabad a végeredményre gondolni” – nyilatkozta Evans a nap végén. Ogier a jeges részeken nem akart felesleges kockázatot vállalni, ezért vesztette el a vezetést. „Az utolsó szakaszon túl óvatos voltam, ami túl sok időbe került. De a különbség még mindig csekély az összetettben, minden holnap fog eldőlni. Még van esélyünk nyerni”- nyilatkozta a hatszoros világbajnok. Neuville a péntekhez képest szombaton pontosabb információkat kapott a jégkémeitől, akik pár órával a versenyzők előtt mérik fel a pályaviszonyokat. „Még mindig harcban állunk a győzelemért, ami pozitív, elégedettek vagyunk a mai teljesítményünkkel. A jégkémektől jövő információk ma javultak, ezért magabiztosabban tudtam nyomni a gázt. Az utolsó szakaszon mindent kiadtam magamból, nem tudtam volna gyorsabban menni” – nyilatkozta a Hyundai versenyzője. Az első három helyezett mögött hatalmas szakadék tátong az összetettben, a negyedik helyezett Sébastien Loeb ugyanis már több mint 2 perccel van lemaradva az élmezőnytől. A kilencszeres világbajnok a napi utolsó szakaszon egy jeges kanyarban meg is pördült a Hyundai-jal, ott, ahol Evans az árokba csúszott. Loeb hibájának is köszönhetően Esapekka Lappi (Ford) egyre jobban megközelítette a francia legendát, az összetettben már csak 14 másodperccel van lemaradva tőle. Az első WRC-s, királykategóriás vb-versenyét futó Kalle Rovanperä biztosan tartja a hatodik helyet a Toyotával, a gumiválasztásnál mindig a biztonságot helyezte előtérbe, ezért délután is fönt hagyott két szöges gumit átlósan a Yaris WRC-n. Szombaton az Alpes-Maritimes hegyen fog befejeződni a verseny két gyorsaságival, melyek közül az egyik átvezet a legendás Col de Turini hágón. Összesen 63,5 km-t kell majd megtenni, az eredményhirdetést vasárnap a monacói öbölnél tartják. Az összetett állása szombat este: 1. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota Yaris WRC) 2h28m35.1s 2. Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (Toyota Yaris WRC) +4.9s 3. Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul (Hyundai i20 Coupe WRC) +6.4s 4. Sébastien Loeb/Daniel Elena (Hyundai i20 Coupe WRC) +2m24.3s 5. Esapekka Lappi/Janne Ferm (Ford Fiesta WRC) +2m38.4s 6. Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota Yaris WRC) +3m27.3s 7. Takamoto Katsuta/Daniel Barritt (Toyota Yaris WRC) +10m31.1s 8. Eric Camilli/François-Xavier Buresi (Citroën C3 R5) +11m15.2s 9. Mads Østberg/Torstein Eriksen (Citroën C3 R5) +12m13.7s 10. Nicolas Ciamin/Yannick Roche (Citroën C3 R5) +12m39.5s

Sokan, sokféleképpen látják a villanyautózást, viszont kevesen látják annyira átfogóan az elektromos hajtások előnyeit, mint a Renault-Nissan csoport. Miközben mindenki a fejlesztések megkezdésével bajlódott, a Nissan piacra dobta a Leaf-et, ami pillanatokon belül Európa legeladottabb villanyautója lett. Mára persze számtalan versenytárssal bővült a továbbra is aprónak mondható szegmense, de sosem esett ki a topligából, eladások és fejlesztések tekintetében sem, ami korántsem volt egyértelmű a bemutatkozása után. Később házon belül csatlakozott a Renault Zoé, a francia autógyár pedig egy olyan jövőképet vázolt fel, amit addig még senkisem tudott ennyire magától értetődően. Ez volt a villanyautó szerepe a háztartás áramkörében. Ahogy telefonjaink, tévéink és autóink is egyre okosabbak, úgy közeledünk az okosotthon víziója felé, amiről most átfogó képet vitt magával a Renault a las vegasi CES-re, a világ legnagyobb technológiai kiállátására. Ahol egyébként évről évre egyre nagyobb szerepet kapnak az autógyártók is, hiszen egyre több az okos kütyü, kijelző, tablet és mi egyéb, mind a felszínen, mind alatta. No, de mivel is készült a Renault? Egy olyan szolgáltatás bemutatásával, aminek a segítségével akár a kocsi infotainment rendszerén keresztül irányíthatjuk az otthonunkat. A koncepció kitalálásában és kivitelezésében egyaránt részt vett az Otodo nevű cég is, majd közösen mutatták azt be az Egyesült Államok közönségének. A feladatok teljesítéséhez létezne egy okostelefon applikációban, amiben pontosan meghatározhatnánk, hogy mikor és melyik eszközöket szeretnénk munkárabírni, irányítani távolról. Automatizálások is létrehozhatnak a felhasználók, így mi alakíthatjuk ki a saját otthonunk hétköznapi rutinját. Példának a Leaving Home helyzetet vázolta a Renault, amiben lekapcsolnak a lámpák, besötétítenek az ablakrolók és alacsonyabb hőmérsékletre vált a termosztát, amikor elhajtunk az autónkkal. Persze az ellenkezője is működne: amikor megérkezünk az autónkkal, akkor magától kinyílna a garázs ajtó, felkapcsolnának a lámpák és magasabbra kapcsolna a fűtés. A technológia noha erős kapcsolatban lenne az autónkkal, a távolság nem okozna különösebb akadályt, hogy napközben változtassunk az otthonunk szokásain. Tehát például a munkahelyünkről elindulva is feltekerhetjük a termosztátot, hogy már a finoman meleg házba érkezzünk meg. Noha eléggé futurisztikusnak tűnhet, hogy egy gombnyomással az autó kijelzőjén működésbe lép az otthonunk, a Renault már idén integrálja a rendszert az új forgalomba helyezésű Renault modellekben, amikben az új Easy Link infotainment rendszer dolgozik. Noha pontos időpont még nem ismert, hogy mikortól, de érintett lesz az új Renault Clio, a Captur és a Zoé is. Utóbbi ráadásul az energia ellátásban is kiveheti majd a részét, csakúgy, mint a Nissan Leaf is, amennyiben megvalósul a Renault-Nissan másik kulcsfontosságú víziója. Így már tényleg olyan szerepet kaphatna egy villanyautó, mint az otthonunk létfontosságú része. Az elem, amit ha a helyére rakunk, minden működésbe lép. Ugyanis a vízió arról szól, hogy amennyiben teljesen feltöltődött a villanyautónk, az nem magatehetetlenül állna a garázsban a továbbiakban, hanem kivehetné részét az otthoni áramellátásból. Az akkumulátorokban eltárolt energiát használhatná bármi, ami elektromos árammal működik a lakásban, ezzel egyfajta energia telepként dolgozna az autónk. Ehhez persze az is kellene, hogy az otthonunk képes legyen fogadni az energiát, illetve, hogy otthon is legyen egy olyan villanyautó töltőnk, ami képes ekkora árammozgást biztosítani mindenféle komplikáció nélkül. Így ez a vízió még a jövőé, pedig a Nissan szerint hatékony energia ellátást szolgáltatha a csúcsórákban, amikor a legnagyobb igénybevételnek van kitéve az otthon. A Nissan Leaf-hez egyébként már korábban is kínáltak olyan rendszert, ami képes volt ezt támogatni. Az úgy nevezett, PCS (Power Control System) rendszer gondoskodott róla, hogy az okosotthon is jól lakjon a Leaf lítium-ion akkumulátoraiból, és a villanyautó is feltöltődjön. Tiszta haszon mindenkinek.