Zseniális találmány a kerékpár: izomerővel megy, de sokkal gyorsabban és messzebbre a gyalogosnál vagy futónál, nem szennyezi a környezetet, életörömöt ad az egyre frusztrálóbb autózásba beleunt embernek. Különösen, ha zseniális maga a bringa is, mint Novák Ádám alkotása, amely az abszolút élvonalat képviseli. Amerikában nemes egyszerűséggel a „genius” becenevet ragasztották rá. A balatonfűzfői Szatuna Kft. autók oldalablakára illeszthető műanyag légterelőivel futott fel, és  mi sem természetesebb, hogy az egyik tulajdonos-ügyvezető fia, Ádám, a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnök Karán, Polimer Anyagtudomány szakirányon végzett 2007-ben. Diplomatervében fröccsöntési szimulációs vizsgálatokat hasonlított össze valós mérési eredményekkel. A tökéletes szakmai tudásra törekvő vándorlegények módjára ő is szerzett külföldi tapasztalatokat, a padovai Saga fejlesztőmérnökeként: karbon- és üvegszállal erősített hőre lágyuló műanyagok fröccsöntési technológiáját fejlesztette szimulációs eredmények alapján. Két év után hazatért, de nem elégítette ki az egyszerű műanyagelemek tömeggyártása, komolyabb kihívásra vágyott. Meg is született az ötlet: Ádám, mint triatlonversenyző, egy nagyon hatékony és gyors kerékpár megtervezését és megépítését választotta, mivel pedig Magyarországon akkoriban kezdett elterjedni a kis légellenállású és ergonomikus fekvőbringa, amely hosszú távon sem kínoz, hadd legyen mindjárt olyan! A konstrukció természetesen számítógépes tervezési eljárással (CAD) született, és Ádám maga programozta a formát alumíniumtömbből kimunkáló szerszámgépüket, tehát megvolt a számítógépes gyártás (CAM) is – high-tech az egykori Nitrokémia területén! A kerékpár egyenes vonalú váza úgy készült, hogy kompozit prepreget (előimpregnált karbonszövet) préseltek formába a belsejében felfúvott gumicsővel, a technológia neve prepreg-préselés. Egy új járművet természetesen ki kell próbálni, és erre adott alkalmat a fekvőbringások klubversenye: 2009 őszén egy önellátó (kísérő kocsi nélküli) nonstop futam hazánk legnyugatibb és legkeletibb települése, Szentgotthárd és Tiszabecs között. A 681 kilométert Ádám, az első prototípussal, 28 óra és 8 perc alatt tette meg reggel hattól másnap délelőttig, jelentős előnnyel elsőként futva be a célba. Megszületett a Carbonrecumbent márkanév (a fekvőbringa angol neve recumbent bicycle). A második és a harmadik prototípust szerény darabszámú sorozatgyártás követte. Itt meg kell állni egy pillanatra. Karbonvázas kerékpár országúti-, terep és fekvőbringa jelleggel is készül, és ezek közös jellemzője, hogy festve vannak, mert a kompozit prepreget nagyon nehéz úgy bedolgozni, hogy egyenletesen szép legyen a felülete. A Carbonrecumbenté viszont olyan sima és finom volt, hogy bűn lett volna eltakarni, ezért csak átlátszó fedőlakkot és egy kevés dekorációs matricát kapott. Ez mindmáig így van, és egyedülálló. Mint azonban a „Dízel-pápától”, Anisits Ferenctől annyiszor hallottuk, egy ötlet még nem innováció, sőt még néhány prototípus, vagy késztermék sem – innováció az olyan új ötlet, amelyet sikeresen be is vezettek a piacon. Csakhogy mennyit lehet eladni hazánkban egy nemcsak kvalitásaiban és minőségében, hanem árában is high-end fekvőbringából? Vesz néhány különc, aki ennek a műfajnak a rajongója, és azzal jó időre telítődik is a piac. A világ tehetősebb részén pedig nagyon drága és nehéz megszervezni és végigvinni egy jó marketingkampányt, a Szatunának ráadásul semmi gyakorlata nem volt ilyesmiben. Mindenesetre évről-évre kivitték a bringákat a különleges kerékpárok németországi SPEZI szakkiállítására, ahol megfelelő figyelmet és elismerést kaptak. Nem kisebb márka jelentkezett, mint az amerikai Schlitter, amely a fekvőbringák egyik ottani elkötelezettje, de önálló típus kidolgozásához már hiányzott náluk a know-how. Mintadarabot kértek a Szatunától, és vajon hol próbálták ki? Természetesen a világ legkeményebb kerékpárversenyének minősített, az Egyesült Államokat a nyugati parttól a keletiig átszelő Race Across America alkalmával: a közel 5000 kilométert és 55 ezer méternyi szintemelkedést nyolc nap alatt teszik meg az élmenők. Egy ilyen szakítópróbán döntő fontosságú a kerékpár megbízhatósága és kényelme. Ott is bevált a Carbonrecumbent, és meghozta az áttörést, az üzleti kapcsolatot. A Schlitter javasolt néhány apróbb módosítást, és Encore típusnéven bevezette a gépet az amerikai és nyugat-európai piacon. Olvasva például a független Bentrider Online lap tesztjét, annyian akartak venni a magyar fekete gyémántból, hogy főhetett a szatunások feje, hogyan futtassák fel a gyártást. Idáig körülbelül félezer darab talált gazdára külföldön és idehaza, márpedig ezekben a körökben nincs jobb reklám egy-egy elégedett bringásnál. Ádám közben megmutatta, hogy szakértelme aranyat ér az autóiparban is. Négy évre állást vállalt Ausztriában az autóipari beszállító Benteler-SGL CompositeTechnology GmbH. cégnél: tervezőmérnökként fejlesztett és tervezett gépeket, szerszámokat és kiegészítő berendezéseket RTM (resin transfer molding) és Prepreg technológiákhoz. A termékek, amelyek gyártásában szerepet vállalt, olyan gépkocsikba kerültek, mint a BMW i3 és i8, az Audi R8, a Porsche GT3 és a Lamborghini Huracan – ezek éppúgy az élvonalat képviselik a négykerekűek között, mint egy Schlitter Encore két keréken, amely 2015-ben az Év Fekvőkerékpárja címet nyerte el az Egyesült Államokban. Kellő indokkal támasztja alá a zsűri döntését, hogy az egy év alatt kerékpárral megtett távolság rekordját ( HAM’R – highest annual milleage record) 2016 és 2017 májusa között megdöntő Amanda Coker ideje nagy részében a magyar bringán tekert. Persze közben azért váltogatta a gépeit, hogy sehol ne gyötörje meg a statikus pozíció. Ja, és hogy mennyit ment a fiatal hölgy tizenkét hónap alatt? 139.326 kilométert, napi átlagban 381-et!   Amanda persze profi extrémsportoló, akinek világcsúcsa messze meghaladja az átlagember lehetőségeit. De egyszerű rekreációs biciklisták is teljesítettek 400-600 kilométeres nonstop meneteket, és másztak meg 2000 méter fölötti magasságú hegyeket az Alpokban, pillekönnyű fűzfői kerékpárral, amelynek az F1-es pilótákéhoz hasonló testhelyzet és a kiváló aerodinamika mellett nagy előnye, hogy anyagának természetes elasztikusságával sokat felvesz az út egyenetlenségeiből. Egy Schlitter Encore, vagy korábbi nevén Carbonrecumbent a bringák Ferrarija!     Ahogy BMW személyautó-dízelmotorjaival Anisits Ferenc állított fel mércét, vagy az 1001 lóerős Bugatti Veyronnal Hanula Barna, a mai korszellemhez tökéletesen illő jármű, a kerékpár építésében szintén magyar mérnök, Novák Ádám jutott fel a legmagasabb csúcsra.

A magyar honosságú autó Makó irányába tartott. Egy gépkocsit próbált megelőzni, de a manővert nem tudta befejezni és összeütközött a vele szemben szabályosan haladó román honosságú autóval. Előbbi járműben hatan utaztak, az autót vezető 42 éves férfi a helyszínen meghalt, az utasok mindannyian megsérültek. A román gépkocsiban utazó két személy szintén megsérült. Korábban írtuk: Egy román és egy magyar honosságú személyautó ütközött össze 2017. június 17-én, 17 óra után, a 43-as számú főút 35-ös kilométerszelvényében. A balesetben egy férfi meghalt, valamint heten megsérültek. A helyszínelés és a műszaki mentés idejére az érintett útszakaszt a rendőrség lezárta. A forgalmat a 4434-es, illetve a 4425-ös számú útra terelik. A képre kattintva megnézheti a baleset helyszínén készült videót.  

Az egyedülálló koalíció az Európai Bizottságnak címzett beadványában azt kéri, minél hamarabb léptessenek életbe egy a személygépjárművekre, kisteherautókra és kamionokra vonatkozó új, a kor követelményeinek és technológiai vívmányainak megfelelő minimum biztonsági szabványt. Az Európai Bizottság várhatóan napokon belül kihirdet egy közlekedési jogszabálycsomagot, melyben minden bizonnyal előkelő helyen szerepel majd ez a téma is. Az Európai Autóipari Beszállítók Egyesülete (CLEPA), az Európai Közlekedési Szövetség (ECF), az innovatív közlekedési megoldások fejlesztésével foglalkozó, városokat és régiókat tömörítő POLIS, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ESTC), valamint a Közlekedés és Környezet (T&E) együttesen kimondták, hogy a minimum biztonsági szabványok bevezetése elengedhetetlen annak érdekében, hogy a halálos áldozatok számát tekintve további jelentős csökkenést lehessen elérni az európai utakon. Csak emlékeztetőül: a márciusban megjelent összesítő adatok szerint a tavalyi esztendőben 25.000 ember veszítette életét közúti közlekedési balesetben Európa közútjain. Aki ismeri az éves adatokat, az pontosan tudja, hogy ez sajnálatos módon azt jelenti, az elmúlt három évben nem sikerült érdemben javítani a baleseti statisztikákon. Napjaink tesztjei messze meghaladják a hatályos EU biztonsági előírások követelményeit (forrás: etsc.eu) A gépjárművekre vonatkozó biztonsági előírásokat legutóbb nyolc éve frissítették, és valljuk be őszintén, azóta óriási technológiai fejlődést tudhat maga mögött az autóipar. Az érintettek legalább három éve tisztában vannak vele, hogy a szabályozás elavult, de ilyen vagy olyan okból eddig nem sikerült azon változtatni. A téma legutóbb az Európai Bizottság Gépjármű Munkacsoportjában került terítékre februárban, melynek résztvevői kijelentették, 2018 márciusáig teljesen rendbe teszik a területet. A vásárlók nevében fellépő érdekképviseleti csoportok joggal méltatlankodhatnak az újonnan forgalomba helyezett személygépjárművek biztonsági színvonalával kapcsolatban, hiszen ami ma az EU szabályozásának teljes mértékben megfelel, az a legújabb Euro NCAP teszteken könnyen nulla csillaggal szerepelhet. És bár a valódi elvárásoknak való megfelelést nyilvánvalóan az Euro NCAP által végzett vizsgálatok támasztják alá, a szervezet képtelen minden egyes modellt végig tesztelni. Mustang törik az Euro NCAP gondos kezei között (kép: leftlanenews.com)   2016-ban az Európai Bizottság egy 19 tételből álló listát publikált, mely a gépjárművek közlekedésbiztonsági színvonalát technikai-technológiai oldalról közelíti meg. Valószínűleg ez az anyag lesz az alapja a hamarosan hivatalos formáját is elnyerő vadonatúj szabályozásnak. Ez olyan megoldásokkal is foglalkozik, mint például az automata vészfék asszisztens, az intelligens sebességtartó automatika (ISA), emellett az ütközéses tesztekre vonatkozó részletszabályozás is szerepel az anyagban. A tehergépjárművek és kamionok esetében pedig szorgalmazzák a holttér figyelő biztonsági eszközök alkalmazását, ami abban segíti a járművezetőt, hogy időben észrevegye a gyalogost vagy kerékpárost. Az új biztonsági előírásokat az EU tagállamok közlekedési miniszterei márciusi háttértalálkozójukon átbeszélték, és felhívást intéztek a Bizottság felé, hogy megsürgessék a jogszabályi előkészítő folyamatokat. Ennek eredményeként május 18-án az Európai Parlament is felhívta a Bizottság figyelmét, hogy haladéktalanul tegye meg a szükséges intézkedéseket az új követelmények életbe léptetése érdekében.  

Az innovációk között említést érdemel az ösztönösen használható, kézmozdulattal vezérelhető árnyékoló, amely a Sportbrake hatalmas panoráma-napfényteteje elé húzható; a vezető éberség-felügyeleti rendszer, amely észleli, ha elfáradt a vezető, vagy a vízálló Activity Key, amit intenzív sportolás közben is magunknál tarthatunk. További opcióként kérhető utastéri levegő ionizációs funkció, amely a levegőt megtisztítva óv a környezeti szennyeződéstől, javítva az utasok egészségét és közérzetét. Az automata szintszabályozás hátsó felfüggesztés zökkenőmentes rugózást kínál, még akár 2000 kilogrammos utánfutó vontatása esetén is. Az XF Sportbrake a Jaguar fejlett, tiszta és takarékos Ingenium négyhengeres benzin- és dízelmotorjaival kapható, a CO2-kibocsátás akár 118g/km. A nagyteljesítményű hathengeres erőforrások között említhetjük a 380 lóerős, karakteres 3.0 V6-os benzinmotort, vagy a 300 lóerős TDV6 dízelt, amely 6,6 mp alatt éri el a 100 km/órát.   Az XF a Jaguar Land Rover nagy-britannia gyártóüzemében, Castle Bromwich-ban készül, az XE, XJ és F-TYPE gyártósorok mellett. Castle Bromwich-ban jelenleg hat modellcsalád készül, kétszer annyi, mint 10 éve, amikor az XF modell bemutatkozott.