A Forma-1-et is megjárt Paul di Resta úgy tudott győzni szombaton, hogy előnyt kovácsolt a korai kerékcseréjéből és a safety-car periódusból. A verseny első felében az időmérőn domináló Audik vezettek René Rasttal, Mattias Ekströmmel és Jamie Greennel a dobogós pozíciókban. De a négykarikás sofőrök számítását keresztülhúzta, hogy di Restán kívül Bruno Spengler és Timo Glock is az első hat körben állt ki kerékcserére. Miután ők végeztek, Maxime Martin autója megállt a pályán, amiért beküldték a safety cart, és lezárták a bokszutcát. Di Resta, Spengler és Glock a kerékcsere időveszteségét könnyen ledolgozhatták a safety car mögött, és mivel a mezőny többi tagja a safety car kiállása után állt csak ki a bokszba, a három versenyző az újraindítást követően az élen találta magát. Szoros verseny alakult ki közöttük, de di Resta visszaverte a támadásokat, és behúzta a győzelmet magának és a Mercedesnek. Mike Rockenfeller hamarabb állt ki a bokszba a többi audisnál, ezért elévágással került Rast és Green elé a pályán. Kerék-kerék elleni csatát vívott az utolsó körben Spenglerrel a célegyenesben, de mivel a külső íven volt, nem tudta megelőzni a BMW-s vetélytársát, ezért nem állhatott fel a dobogóra. Mattias Ekström a verseny elején vezetett is, de aztán meg kellett elégednie az ötödik hellyel, a hátránya öt másodperc volt a legjobb audis, Rockenfeller mögött. A pole pozícióból indult Rast lett a hatodik, mögötte Green futott be. A britnek keményen kellett védekeznie Edoardo Mortara ellen, mikor levágta a sikánt, de megtartott a helyét, sőt, a végén megelőzte Gary Paffettet is. A manőver során Mortara lendületet vesztett, amit Marco Wittmann kihasznált, és elment mellette, és megszerezte a még pontot érő nyolcadik helyet. Vasárnap még egy versenyt futnak a DTM versenyzők a Hungaroringen.

Június 19-én 0 órától június 20-án éjfélig a pesti alsó rakpart Lánchíd és Vigadó tér közötti szakaszán irányonként csak egy sávon haladhat a forgalom, és az Eötvös téri rakparti lehajtási lehetőség megszűnik. A rakpart északi irányú forgalmát érintő további változás, hogy az Eötvös téri le-felhajtó ágon keresztül mehetnek az autósok. A Széchenyi térről nem lehet lehajtani a pesti alsó rakpartra, a gépjárműforgalom csak egyenesen mehet tovább. Lezárják az Eötvös téri, a villamospálya alatti aluljárón megközelíthető gyalogátkelőhelyet és a járdát. Június 19-én 22 órától 20-án reggel 6-ig, majd június 27-én 23 órától 29-én 11-ig, továbbá július 2-án 23 órától 3-án 14-ig teljes szélességében lezárják a forgalom elől a pesti alsó rakpartot a Margit híd északi felhajtója és a Havas utca közötti szakaszon - közölte a BKK. Június 19-én, hétfőn este 21 órától az utolsó járat indulásáig, valamint június 20-án, kedden kora reggel, várhatóan az első járatindulástól 6-ig a 2-es villamos rövidített útvonalon, a Közvágóhíd és a Boráros tér között viszi csak az utasokat. A Kossuth Lajos tér, illetve a Nagykörút felé tartóknak a BKK a nagykörúti villamosvonalon Dél-Budától a Corvin-negyedig közlekedő 4-es és 6-os pótlóbusz, valamint a 4-6-os villamos igénybevételét javasolja, illetve a 15-ös és a 115-ös busz használatát, amelyek meghosszabbított üzemidővel közlekednek.

Szerző: Négyesi Pál A Farkas Jenővel készült interjú alapján készült visszaemlékezés első részét ITT olvashatják. „Ezután egy traktoron dolgoztam. 1915-ben elkészültek az első darabok. Ford nagyon elégedett volt a végeredménnyel. Azt mondta nekem, hogy Dearbornban új gyártelepet épít, ahol én fogom a mérnök-fejlesztő részleget irányítani. Kis hal voltam még, azt csináltam amit mondtak. Forrás: Benson Ford Múzeum 1915. októberében Dearbornban megkezdődött a traktorgyár építése, s én átköltöztem oda. Összejött egy kis csapat. Nagyjából 50 kísérleti traktort raktunk össze, mindegyik egy kicsit másfajta volt. A teljes traktor részletes összeszerelési rajzát kiraktuk a táblára. Ford nagyon szerette áttekinteni a táblán az általános képet. Általában egy áttekintést készítettünk, a részletekre később került sor. 1916-ra elkészült a Fordson. Ennek nem volt alvázkerete. Ford szeretett volna egy alvázat, amire rácsavarozhatja az alkatrészeket. De végül ezt elvetettük. A Fordson jól működött. Erősebb volt, mint a korábbi Model T-ből kialakított traktor, s jobban bírta a terhelést... A Fordson traktor gyártósora Kábé 1915-ben kaptam az első autómat, egy Model T-t küllős kerekekkel. A traktoron dolgoztam, és Ford elképzelése szerint ki kellett menjek a farmra, és követnem kellett a prototípust. Kérdezte tőlem, hogy van-e autóm. Amikor elmondtam, hogy nincs annyit válaszolt, hogy szedjek össze valamennyi pénzt, a többit megoldja. Összekapartam 100 dollárt, a maradékot bónusz formájában kaptam meg tőle. A sorozatgyártás 1917. október 8-án indult. A 13-as számú épültet jelölt ki erre a célra. Egy lánchajtású szalagon mozogtak az alkatrészek. A munkások egyhelyben álltak, s folyamatosan csavaroztak, ahogy a traktorok jöttek egymás után... 1920. októberében a traktogyárat új helyre költöztettük. Még ekkor is sokat dolgoztam a traktoron, egészen addig amíg át nem került a gyártósor Angliába 1927-ben. Az európai piacra tervezett Ford Model Y prototípusa Dearbornban, 1932-ben. Forrás: Benson Ford Múzeum Kb. 1922-ben Ford elhatározta, hogy a mérnököket Dearbornba költözteti. Joe Galamb felügyelte a költözést.  Én ekkor kezdtem dolgozni a Model T alkatrészein. A vásárlók már panaszkodtak a Model T hibáira. Nem tetszett nekik az autó formája, a motor ereje, a fékberendezés se és a bolygóműves váltó se. Mindenki változtatni szeretett volna, csak Ford nem. Először a hátsó fékeket terveztem át nagyobb méretűre. Részt vettem az acéldugattyú projektben. Amikor először beépítettük autóba, akkor jelentősen csökkent a fogyasztás és nőtt a sebesség. De végül ez csak kísérlet maradt. 1926-1927. táján kezdtem dolgozni a Model A típuson. Eközben én az X motoros autón is dolgoztam. Ez egy kisméretű, egyedi autó volt orrmotorral, hátsókerékhajtással. Készítettem egy prototípust is! Ez fontos volt. Ford azt tervezte, hogy az X motoros autó leváltja majd a Model T-t. Farkas Jenő egyik vázlatrajza a Ford X motorról. Forrás: Benson Ford Múzeum De mivel az X motoros autóra még éveket kellett várni, ezért szükség volt egy átmeneti modellre. Ez lett a Model A.  A Model A karosszériáján Galamb dolgozott, én az alvázzal törődtem; a hátsó tengellyel, a fékekkel, az alvázkerettel. Eddig a pillanatig a Ford Motor Co nem törődött a formatervezéssel.  A Model A hidraulikus lengéscsillapítókat... és nagyméretű fékeket kapott. 1927. májusában készült el az utolsó Model T és a Model A gyártása csak 1927. őszén indult. Ford szerette így intézni a dolgokat, mert így tudta magát és másokat is ösztönözni a gyors munkára. A Ford Model A teherautó az én munkám. Én fejlesztettem ki a dupla hátsó kerekeket. A Model A megjelenésekor Ford „nagytakarítást” végzett: a Model T menedzserei helyébe Model A menedzserek léptek. 1931-ben kezdtem el dolgozni a Model B típuson, a V8-ason. Szerettünk volna egy valamivel nagyobb, valamivel versenyképesebb autót. Végül én nem foglalkoztam a V8-cal. Helyette a motor rezgését kiküszöbölő gumipogácsákra koncentráltam. A Model A üzemanyagtankját a műszerfalba ágyaztuk. Ez nagyon sok embernek nem tetszett. Túl nagy volt a nyomás rajtunk, így végül Ford úgy döntött, hogy az üzemanyagtank hátra kerül a benzinpumpával együtt. Nem tudom Ford miért nem akart egy hathengeres motort. Lehet, hogy Ford nem kedvelte a hathengeresek túl hosszú főtengelyét. Végül 1932-ben Ford szólt, hogy kéne az angoloknak tervezni egy kisautót. Először az első tengelyt, majd a hátsó tengelyt, végül az alvázkeretet. Utána jött a karosszéria kérdése. Megismerkedtem egy ifjú kollégával, aki kb. egy hónapja dolgozhatott nekünk. A neve Eugene Gregory volt Pont rád van szükségünk, mondtam neki, készíts egy csinos, modern karosszériát. Egyik nap bejött Edsel Ford, látta a vázlatokat, amelyek nagyon megtetszettek neki. Így ismerkedett meg Edsel és Gregory. Később Gregory munkája volt a Lincoln Continental. Néhány hónappal később már készen állltak az első prototípusok. A hátsó tengely kialakításában nem követtem a Model A elrendezését. A futómű nagyjából megegyezett a Model A-val. Kábé egy tucat autót készíthettünk, mielőtt A.R. Smith átvette a fejlesztést [Farkas itt a Ford Model Y születéséről mesélt – N.P.] A harmincas években több kisautón is dolgoztam. Nem emlékszem a típusszámra, de ez volt az első a V8 után. Azután volt még egy kisautó, hathengeres motorral. 1941-ben beléptünk a második világháborúba. Én egy olyan ellendugattyús repülőgép-motoron dolgoztam, amelynek két főtengelye volt. Utána a B-24 bombázó gyártásának előkészítésében segítettem. Dolgoztam automata váltón és tank motoron is.     [Farkas 1947-ben vonult nyugdíjba, és akkor családostul átköltözött Kaliforniába. 1963. február 24-én hunyt el.]

Az új Polo 81 mm-rel hosszabb, 63 mm-rel szélesebb, és 7 mm-rel alacsonyabb lett elődjénél, a hossza 4,05 méter, amivel a kisautók között már kifejezetten nagynak számít. Kívülről a Goldra hasonlít, elődjénél markánsabb, jobb kiállású, sportosabb arányokkal rendelkező autó lett, de a dizájnforradalom elmaradt. A műszaki alapjait az MQB moduláris építőkészlet adja, mégpedig a kisautók számára kifejlesztett A0-s változat, ami nemrég debütált a Seat Ibizában, és amit a következő Skoda Fabia is megkap majd. A 94 mm-rel nagyobb tengelytáv, a 62 mm-rel nagyobb első, és a 49 mm-rel nagyobb hátsó nyomtáv tágasabb utasteret eredményezett, a válltér bővülését mindkét sorban, a lábtérét főleg a másodikban lehet majd érzékelni. A csomagtartó befogadó-képessége 25 százalékkal javult, most 351 literes. Olyan vezetéstámogató extrák lettek elérhetőek a kocsihoz, mint az adaptív tempomat (DSG váltóval dugóban is működik), a keresztirányú forgalomfigyelő, a gyalogosfelismerős koccanásgátló, vagy a holttérfigyelő. A kapcsolók nagy része, és az első ülések a Golfból lehetnek ismerősek, de a műszerfal formája vadonatúj, mint ahogy a feláras digitális műszerfal is. A Polóban már a második generációja szolgál az Active Info Display-nek, amely nemcsak szebb grafikát, de logikusabb kezelhetőséget is kínál. A Polo a háromhengeres egyliteres (65, 75, 95 és 115 lóerővel) és a négyhengeres 1,5 literes (150 lóerő) TSI motorokkal is kapható lesz, a sportos GTI változatot kétliteres 200 lóerős turbómotor hajtja. Dízelből csak az 1,6-os TDI lesz, de az kétféle változatban, 80 és 95 lóerővel és szériában SCR katalizátorral. Először a Polo történetében lesz földgázzal hajtott CNG-s verzió is, az egyliteres TGI turbómotor 90 lóerős. Egész Európában év végén indul az új Volkswagen forgalmazása, Németországban a viszonylag gazdagon felszerelt 65 lóerős alapmodell ára 12 795 euró lesz, ami 3,9 millió forintnak felel meg.