Joó István a közösségi oldalán rámutatott, hogy ez a döntés az európai vásárlóknak biztosan nem jó, hiszen az intézkedés az ár és a minőség tekintetében is gátolja a versenyt. Továbbá biztosan nem jó az európai autóiparnak, főleg azoknak a német vállalatoknak nem, amelyek Kínában is gyártanak autókat. Közölte, hogy biztosan nem jó az európai autóipari kutatás-fejlesztésnek, hiszen a protekcionizmus ezeket a folyamatokat nem segíti, hanem hátráltatja, azaz "a fejlesztésben a lemaradásunk tovább fog nőni." Ezen felül biztosan nem jó az Európa-Kína közötti gazdasági kapcsolatoknak sem, hiszen a kereskedelmi háború erősíti a blokkosodás folyamatát. A HIPA vezérigazgatója kiemelte, a bizottság megint a saját maga feje után ment, hiszen az európai autóipar "érdekében" bevezetett intézkedést éppen a legnagyobb autóipari szereplők nem támogatják. "Reméljük, hogy az intézkedés valóban átmeneti lesz. Protekcionizmus helyett az európai autóipar kutatás-fejlesztésének támogatására, és az ezzel kapcsolatos szabályok enyhítésére kellene törekedni" - fogalmazott posztjában Joó István. Az Európai Bizottság július 5-től, azaz a pénteki naptól 37,6 százalékig terjedő ideiglenes kiegyenlítő vámot vetett ki a Kínából származó, kizárólag akkumulátorról üzemelő elektromos járművek (BEV) behozatalára legfeljebb négy hónapig. Ezen időtartamon belül az uniós tagállamok szavazásával döntést kell hozni a végleges vámokról. A határozat elfogadása esetén a vámok ötéves időtartamra válnak véglegessé. A döntést már bírálta egyebek mellett a VDA (Verband der Automobilindustrie e.V.) német autóipari szövetség, Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója és közleményében a Volkswagen szóvivője is a Kínai Kereskedelmi Kamara az EU-ban (CCCEU) határozott ellenzésén felül. Kínai elemzés: tévúton halad az EU - Az európai és a kínai járműipar együttműködésére kellene összpontosítania az EU-nak, mert az nem zéróösszegű játék, hanem kölcsönös fejlődési és növekedési előnyökkel jár - írja a kínai Xinhua hírügynökség portálján megjelent tanulmány.    Az együttműködés a kínai és az európai autóipar között négy évtizeddel ezelőtt vette kezdetét, amikor a Volkswagen közös vállalatot alapított Kínában. Később olyan gyártók is követték a példáját, mint a PSA Peugeot Citroen, a BMW és a Daimler. Kína és Európa még az "új energia járművek" (NEV - New Energy Vehicles) területén sem zéróösszegű játékot folytat, amiben az egyik fél annyit nyer amennyit a másik veszít. Olyan vállalatok, mint a Volkswagen és a BMW kutatóközpontokat létesítettek Kínában, vagy közvetlenül együttműködnek kínai cégekkel a technológiai innováció előmozdítása érdekében. Az európai gyártók ennek köszönhetően tudnak alkalmazkodni a kínai piac igényeihez. Értelmetlen azt állítani, hogy a kínai autóipar "túlzott kapacitással rendelkezne" elektromos autók (EV) gyártására. Ahogy azt a svájci Neue Züricher Zeitung lap is megjegyezte, egyáltalán nem lenne külkereskedelmi forgalom, ha minden ország csak a saját piacára termelne. Különösen igaz ez a járműiparra, amely eredendően globális termelési és értékesítési hálózatokra támaszkodik. 2023-ban például a Németországban gyártott autók mintegy 80 százalékát, a Japánban gyártott autóknak pedig 50 százalékát exportálták, míg a kínai elektromos autóknak csak mintegy 12,7 százalékát értékesítették a nemzetközi piacon. A kínai "EV-dömping" állítás sem fedi a valóságot, mivel az európai piacon értékesített "kínai" elektromos autók túlnyomó többsége valójában Kínában gyártott nyugati márka. Az European Federation for Transport and Environment környezetvédelmi NGO ernyőszervezet kimutatása szerint 2023-ban az Európában értékesített elektromos autóknak 19,5 százaléka készült Kínában, és ennek mindössze 7,9 százaléka volt kínai márka.

A helyszínen a belső sávon megindították a járműveket. A nézelődők, illetve egy korábbi baleset miatti megnövekedett forgalom miatt a másik oldalon is torlódik a forgalom, így Budapest felé több, mint 10, míg az országhatár felé 5 km-es a torlódás. Aki teheti, válasszon másik útvonalat, azonban az 1-es főút győri szakaszán is erősen betorlódtak a járművek - írta háromnegyed 5-kor az Útinform. Korábban írtuk: Közúti közlekedési baleset történt 2024. július 5-én 10 óra 35 perc körül az M1-es autópálya 123-as kilométerszelvényében, az Ausztria irányába vezető oldalon. A balesetben egy személy életét vesztette, valamint három személy megsérült. A történtekről az első hírt itt olvashatja. A rendőrök a szemle és a műszaki mentés ideje alatt az autópálya érintett szakaszát teljes szélességében lezárták. A Budapest felől érkezők rendőri irányítás mellett a 123-as csomópontban le illetve vissza is tudtak térni az M1-es autópályára. Délután három óra körül a helyszínen a belső sávon megindították a járműveket. A nézelődők miatt a másik oldalon is torlódik a forgalom, így Budapest felé 7, míg az országhatár felé már több, mint 6 km-es a torlódás - írt a legfrissebb hírösszeállításában az Útinform. Aki teheti, válasszon másik útvonalat! Fotók: BalesetInfo/Kisalföld További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Összesen 32 versenyző ül fel a 250 köbcentis motorjára és méri össze tudását a debreceni oválon - tudatták a szervezők az MTI-vel. A Speedwolf Sportszervező Nonprofit Kft. közleménye szerint a két nap alatt három megmérettetésen láthatja a közönség a 16 éven aluli tehetségeket, köztük a hazai versenyzőt, Lovas Zoltánt. Szombaton két elődöntőt rendeznek 11.30-tól, illetve 17.30-tól. Illusztráció: debrecen.hu A magyar versenyző az első elődöntőben méri össze tudását a kontinens tíz országából érkező 15 vaspapucsossal. A második elődöntőben 13 ország 16 motorosa küzd a döntőbe jutásért. Mindkét elődöntőből 8-8 versenyző jut a vasárnapi fináléba, amelyben a rendező jogán Magyarországnak lehetősége nyílik versenyzőt indítani - tudatta a Speedwolf. Ennek értelmében amennyiben Lovas Zoltán nem végez a legjobb nyolc között az elődöntőben, akkor is résztvevője lesz a legjobbak versenyének. A szombati két elődöntőt ingyen tekinthetik meg a nézők, a vasárnapi, belépőjeggyel látogatható finálé 16 órakor kezdődik.  

Elég egyetlen pillantást vetnünk a Peugeot korábbi vagy jelenlegi modellpalettáira, hogy nyilvánvaló legyen: az oroszlános francia márka mindig hatalmas jelentőséget tulajdonított járművei esztétikájának. A Peugeot emellett inspirációt is keresett saját különösen gazdag örökségében, így a Peugeot Style Center tervezőinek kreativitása minden korszakban a „Peugeot-stílus” új értelmezéséhez vezetett. Az autódizájn nagy kreativitást, ötletességet és bátorságot igénylő feladat, hiszen a késztermék évekig gyártásban marad, majd több százezres, olykor akár milliós példányszámban lesz része az utcaképnek szerte a világban – s közben az emblémájával, a formájával, arányaival és vonalvezetésével szerez híveket a márka számára. Mindezek fényében érthető törekvés volt a Peugeot részéről az ezredforduló táján, hogy a lehető legtöbb tehetséges formatervezőt vonja be a munkába, akik új ötletekkel és nézőpontokkal gazdagították a Peugeot arculatát. Az oroszlános márka 2000-ben hívta életre a Peugeot Concours Design formatervezési versenyt, amelyet közel egy évtizeden keresztül kétévente rendezett meg, így 2009-ig összesen öt verseny zajlott le. Minden egyes versenynek saját vezérmotívuma volt, azaz a jelentkezők számára megadott téma és koncepció mentén kellett megalkotniuk pályaműveiket. Első hallásra talán meglepő lehet, de az érdeklődés - formatervezői és nézői oldalról egyaránt - mindig hatalmas volt; az évek során lezajlott öt Peugeot Concours Design keretében mintegy tízezernyi pályamű érkezett. Az előzetes válogatást követően végül az interneten közzétett néhány tucat esélyes alkotásra több millióan szavaztak. A végső győztest a Peugeot által kijelölt zsűri, valamint neves iparági és szakújságírói csapat választotta ki minden verseny végén. A versennyel együtt a nyertesek díjazása is komoly fejlődési ívet írt le, hiszen míg az első 2001-ben véget ért verseny szerényebb díjazással zárult, addig az utolsó, 2009-es díjátadón valóságos díjeső zúdult a győztesre. A pénzdíj 10 000 € volt, emellett a Genfi Autószalon Peugeot-standján átvehette a „La Griffe" trófeát. Kapott még Xbox 360 játékkonzolt is, sőt a következő Xbox játékban szerepelt az általa tervezett autó. A Norev modellautó-gyártó 1:43-as méretben megépítette a díjnyertes autót, amely aztán kereskedelmi forgalomba is került. A teljes méretben megépített koncepcióautó pedig két nagy nemzetközi autókiállításon is szerepelt a Peugeot standján, ahol a Peugeot természetesen vendégül is látta a fiatal formatervezőt. Az első Peugeot Concours Design-t a 2000-es Párizsi Autószalonon hirdette meg a Peugeot, a verseny témája „Tervezd meg a 2020-as évek Peugeot-ját” volt. A fődíjat végül a Moonster fantázianevű alkotás nyerte el, amelyet a Peugeot 2001 szeptemberében, a Frankfurti Autókiállításon állított ki saját standján. A Moonster a belgrádi Képzőművészeti Egyetem egyik hallgatójának, az akkor 23 éves Marko Lukovicsnak a munkája. A Moonster érdekessége, hogy a hajtómű a kerekekkel egy magasságban volt beépítve. Maga a karosszéria egy holdjáróra emlékeztet, míg a hátsó légterelő egy delfin farkát mintázza. A karosszériaelemeket alumíniumlemezekből hajtogatták megfelelő formájúra, majd polírozással tették krómhatásúvá az egész kocsit. Az utastérben a repülőgépek botkormányára emlékeztető volán és négy ülés kapott helyet. A következő Peugeot Concours Desing koncepciója a retro-futurizmus volt. A 2003-as győztes szintén európai formatervező volt. A német Stefan Schulze adta be a végső győztes pályaművet. Sikerének egyik kulcsa az lehetett, hogy nemcsak modellje neve, hanem a formaterv egésze is harmonikusan illeszkedett a Peugeot arculatába. A 4002 nevű koncepcióautóba nem került motor, hiszen csak stílusgyakorlat volt. Tervezője azonban meglepően jól látta előre a következő évek formatervezési és autógyártási irányait. A 4002 karosszériája alumíniumból és üvegszálas műanyagból készült, míg a hűtőmaszk mögé helyezett fényszórók az 1936-ban készült Peugeot 402 modell előtt jelentettek főhajtást. A 2003-as zsűri indoklása szerint a 4002 érett alkotás volt, amely egyszerre dinamikus, látványos és merész. A 2004-2005-ös verseny mottója így szólt: „Álmodd meg a közeljövő Peugeot-ját!”. A győztes Moovie dizájnkoncepció alkotója az akkor 23 éves portugál formatervező, André Costa volt. Costa jól érezte, hogy az emisszió csökkentése fontos feladata lesz az autógyártóknak, ezért környezetbarát városi kisautót tervezett. A kicsi, kétajtós modell érdekessége a hatalmas üvegfelületek, amelyeket a krómozott fémszerkezet köt össze. A panoráma-szélvédő hátranyúlik a Moovie fara felé, míg mindkét oldalon és hátul lila műanyag elemek láthatók. A gömbszerű forma lehetővé tette, hogy Costa a külső méretekhez képet nagy utasteret hozzon létre; a kétüléses kabin meghatározó árnyalatai a sárga és a bézs. A 2006-07-es formatervezési viadal témája egy betűszó lett. a P.L.E.A.S.E. akroníma az angol élvezetes, élénk, hatékony, elérhető, egyszerű és környezetbarát szavak kezdőbetűiből állt össze. A végső győztes, a Peugeot Flux egy akkor húszesztendős román formatervező, Mihai Panaitescu munkája lett. Alapgondolata az volt, hogy ötvözi a sportautók és a könnyű terepre is alkalmas járművek tulajdonságait, hiszen ez fejezi ki a modern ember életében a munka és a játék közötti folyamatos váltásokat és átmeneteket. A Flux karosszériája műanyag elemekből állt, a vázszerkezet alumíniumból készült, az üléseket poliuretánból fröccsöntötték. A Flux különlegessége, hogy letölthető tartalom is járt hozzá; a Microsoft Game kiadásában Xbox 360-on játszható Project Gotham Racing 4 játékprogramban szerepelt maga a Flux, míg a tanulmányautó műszerfalának utas előtti részén egy Xbox 360 játékkonzol kapott helyet. A tervező elképzelései szerint a Flux hidrogénhajtású autó lett volna. A Flux egyébként már nincsen a Peugeot tulajdonában, hiszen 2020-ban árverésen eladta. ILLUSZTRÁCIÓK: WIKIPEDIA, NOREV, WIKIMEDIA COMMONS Az utolsó, 2009-ben véget ért Peugeot Concours Design azt a kihívást adta a tervezőknek, hogy álmodják meg a jövő megapoliszának Peugeot-modelljét. A verseny ekkorra már annyira népszerű és közismert volt, hogy 95 országból összesen két és félezer pályamű érkezett. A végső győztes az RD nevű koncepció lett, amelyet Carlos Arturo Torres Tovar készített. A kolumbiai formatervező az első Európán kívüli győztese a Peugeot Concours Design-nak. Robotszerű alkotása egyszemélyes jármű, amely ötvözi a robogók és az autók előnyös tulajdonságait. Torres olyan járműszerkezetet alkotott, amely a körülményeknek megfelelően - bizonyos határok között - képes növelni vagy csökkenteni a jármű tengelytávját (és így a hosszát) és magasságát. Így nemcsak arra alkalmas tökéletesen, hogy a sűrű nagyvárosi forgalomban könnyen boldoguljon, hanem a nagyobb tempójú utazásokra is nagyszerűen alkalmas. A nagy üvegfelületek könnyű kilátást garantálnak az RD-ből, a háromkerekűben alkalmazott technológia tartalmazta a hangvezérlést és a HUD-kijelzőt is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!