A németországi Regensburgban járunk, ahol szemügyre veszünk egy különleges autót. Első pillantásra sárral teljesen beborított G-osztályú Mercit látunk. Picit közelebb menve azonban gyanút fogunk, hogy itt valami másról, valamifajta különleges installációról van szó. A természetes méretű alkotást Folke Köbberling német képzőművész készítette. A mű a MAAAAASHxxx címet viseli, és a donumenta ClimArt – Artists for a Resilient Future nemzetközi kiállításra készült azzal a céllal, hogy a kortárs művészet eszközeivel irányítsa rá a figyelmet az éghajlatváltozás, a fenntarthatóság és a jövő társadalmi kihívásainak kérdéseire. Az alkotás különlegessége, hogy bár formájában hűen idézi a Gelandewagen jellegzetes vonalait, nem fémből készült. A művész egy speciális, biológiailag lebomló anyagot használt, amelyet tudatosan az időjárás pusztító hatásainak tett ki. A mű így fokozatosan szétesik az eső, a szél és a napsugárzás következtében, míg végül teljesen eltűnik. Köbberling az installációval rávilágít arra, hogy a lassú elmúlás még a legismertebb és legértékesebb tárgyak sem örök életűek. Nem véletlen, hogy a művész éppen a Mercedes-Benz G-osztályt választotta alkotása alapjául. A legendás terepjáró évtizedek óta a siker, a gazdagság és a magas társadalmi státusz egyik legismertebb jelképe. A művész ezt az ikonikus képet állítja szembe egy sérülékeny, ideiglenes másolattal, amely arra ösztönzi a szemlélőt, hogy elgondolkodjon a fogyasztói társadalom működésén, a nagy méretű járművek előállításának és használatának környezeti hatásain, valamint azon, milyen örökséget hagy maga után az emberiség. Hangsúlyozni kell, hogy az alkotás nem a Mercedes-Benz vagy konkrétan a G-osztály kritikája, hanem egy könnyen felismerhető szimbólum, amelyen keresztül a művész szélesebb körű környezeti és társadalmi kérdéseket vet fel. Azt üzeni, hogy a jövő alakításában a fenntarthatóság és a környezettudatosság ugyanúgy kulcsszerepet játszik, mint a technológiai fejlődés vagy a presztízs.    

Bevallom, egy kicsit már én is belekavarodtam, annyit variált mostanában az elnevezésekkel az Audi. Még a felvétel napján sem voltam teljesen biztos benne, hogy végül milyen típust tesztelek, de amikor megláttam az „e-tron” feliratot az Audi S6 Avant mellett, akkor gyorsan tisztázódott. Ez a típus még abból a korszakból származik (annak a korszaknak az elszenvedője?), amikor még úgy gondolta az Audi, hogy minden tisztán elektromos, tehát „e-tron” modelljük páros számot kap majd, míg a belsőégésűek páratlant. Ez azonban akkora káoszt okozott a kereskedésekben, teljes joggal, hogy ezzel végül felhagytak. Persze az sem segít, hogy az S modellek voltak mindenfélék az utóbbi években. Benzinesek, majd dízelek, most pedig elektromosak, ahogy a tesztautónk is. Ember legyen a talpán, aki képes tartani a tempót velük – már, elnevezés szempontjából. Sok egyéb szempontból sajnos épp az Audinak kellene felzárkóznia a versenytársaihoz. Ezt ráadásul már ők is beismerték. Dolgoznak az ügyön, a „globális autó” mítoszát pedig elengedik, mert a világ különböző részein egyre eltérőbb, hogy mire van szüksége a vásárlóknak. Például mi szeretjük a sűrűn formázott, szép kasztnikat és a gombokat, a nagy felületekkel dolgozó gombócformát és a képernyőket hagyjuk meg Kínának. Szóval nem, pont nem ez az S6 generáció fogja megváltani a világot az Audi számára, mert ez mindennek ellent mond, amit mi itt Európában kedvelünk, de ez nem jelenti azt, hogy ne lenne benne ott az Audi magával ragadó, prémium hangulata. Minél több időt töltesz vele, annál inkább beleszeretsz a finoman folyó vonalaiba, ami kombi létére is ennyire karcsúvá teszi. Különösen ebben a selymes bézs színben. Egyáltalán nem magas, egyáltalán nem túlzó, mégis az Audi formavilág egy következő szintlépésének tűnik. Erre persze rátesznek a rejtett kilincsek és a digitális tükrök is, bár utóbbiakat inkább nem kellett volna erőltetni. Napokba telt mire megszoktam, hogy nem a tükör helyén, hanem a volánra tett sofőr kézhez jóval közelebb kell keresnem a kameraképet, ami nem elég, hogy befelé van fordítva, de még ferde is, a kezem pedig gyakran kitakarja. Ugyanígy meglepetésként ért, hogy a mai napig nem frissítették az új generációs Audik digitális műszercsoportját, amiknek rossz a betekintési szöge. A kormány vonalából éles csak a grafika, rendesen ülve szellemképes. Arról nem is beszélve, hogy az infotainment rendszer magyar fordítása továbbra is tele van rövidítésekkel, és néha olyan hosszú feliratok vannak egy egyszerű menüben is, hogy elmegy a kedvünk az átböngészésétől is. Mostanában sokat hallunk arról is, hogy mennyire elmaradnak anyagminőségben az Audinál, és ezt én is csak megerősíteni tudom. Az egy dolog, hogy a vonalak már nem futnak olyan szépen, mint régen, az anyagok pedig nem illeszkednek olyan finoman. Sokkal nagyobb gond a karcolódó zongoralakk és egyéb olcsó anyagok nagy számú használata. Egy olcsóbb, félprémium autónak még csak-csak elnézné ezt az ember, de nem egy 40 milliós prémium autónak. Ejj, mennyire kár, pedig van néhány nem elhanyagolható, mi több, fontos értéke, amit nem sikerült kiölni belőle szerencsére. Például az ergonómia. Hogy azonnal jól ülsz benne és szinte elnyel a kabin. Még ilyen magas padlóval is kényelmes akár hosszútávon is. Aztán ott van a mesélő kormányzás. Úgy tűnik, hogy volt hova nyúlni az S és RS polcokon érte, ez ugyanis hozza az előd modellek közvetlen és lenyűgöző kormányzási élményét. Aztán ott a légrugós futómű, ami még Budapest útjait is kisimítja. Közben a klíma finoman lengi körbe az utasokat, a Bang & Olufsen pedig olyan földöntúli hangzást biztosít, amikor kiterjeszteni a hangot a fejtámlákra is, amit elmesélni nem lehet, maximum megmutatni személyesen. Ezt meg is tettem számtalanszor, a visszajelzések alapján maradandó élmény a hangzás. Amitől viszont szintén elszoktam, az a hatótáv figyelgetése. A gyárilag megadott 16,8 kWh/100 km-es átlagot ugyanis csak ideális forgalomban és hőmérsékletben, nagyon odafigyelve, hűtés/fűtés és minden egyéb fogyasztó nélkül lehet elérni. A városi átlag sokkal inkább 20-21 kWh körül alakult, míg városon kívül ez 24-25 kWh volt. Az 551 lóerős hajtáslánc minden tudását kihasználva pedig csakhamar felszökik 60 kWh fölé a fogyasztása. Oh, igen. Ez ugyanis egy 551 lóerős, összkerekes, 2,3 tonnás űrrepülő, szóval nem kell meglepődni, ha sokat fogyaszt. Földöntúli gyorsulási élményt nyújt, ahogy azonnal megtekeri az egész kasztnit padlógázra. A 3,9 másodperces gyorsulást látatlanban is elhiszem neki. Ami viszont meglepett, hogy nem az S, sokkal inkább az RS modellek vezethetőségét hozta a quattro összkerékhajtás. Nagy gázra először a farát libbenti meg, majd csak utána kezdi el az orrával is túrni ki magát a kanyarból, mintha csak nem is egy ekkora házzal próbálnánk elfordulni. Mindig rendkívül kiszámítható és kezes maradt, az abroncsok pedig gondoskodtak a magabiztos tapadásról is. Azért így is sikerült közel 500 km-t megtenni a padlóba pakolt nettó 94,9 kWh-s lítium-ion akksiról, ami egy 800 V-os architektúrára épít. Jelenlegi konfigurátora szerint 39,6 millió forintról indít az Audi S6 Avant, a mi felextrázott tesztautónk nyilván ennél sokkal drágább. Minden apró döccenésre ellenére felemelő, maradandó élményként marad meg a vele töltött teszthét, ami történetesen épp a hazai F1 hétre esett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Köztudott, hogy az elektromos autók sok plusz súlyt cipelnek az akkumulátoraik miatt és ugyanezen akkumulátorok okoznak komoly nehézséget tűz esetén is. Ezért Belgiumban elindult egy kezdeményezés, ami megtiltja, hogy a villanyautók a Carrefour (francia szupermarket hálózat) feletti parkolókat használják. Azoknak az ügyfeleknek, akik akkumulátoros modellt vezetnek, autójukat a földszinten kell hagyniuk. A döntés középpontjában a fenti két probléma áll. Az első probléma a súly. Számos kereskedelmi épület a nyolcvanas években vagy még korábban épült, amikor egy közönséges autó súlya körülbelül 800 kg volt. Ma a forgatókönyv teljesen más. Egy elektromos autó súlya átlagosan 1500-1800 kg (de a nagyobb méretű SUV-k vagy a prémium kategóriás modellek elérik, vagy meg is haladják a 2500 kg-ot), mert már önmagában az akkumulátor több száz kilót képes hozzáadni az autó súlyához. A Belgiumban elfogadott tilalom azonban nemtetszést váltott ki, a villanyautósok azzal érvelnek, hogy egy kisebb elektromos autó súlya lehet kevesebb, mint egy nagyobb méretű, hőmotoros modellé.   Azonban a döntéshozók kezében van egy adu ász: a tűzbiztonság. A lényeg nemcsak az elektromos autók kigyulladásának lehetősége, hanem mindenekelőtt a vészhelyzet kezelése. A lítium-ion akkumulátorral járó tűz különösen bonyolult lehet. Az akkumulátortüzeknél a kémiai reakció a cellák belsejében zajlik és rengeteg hőt termel, ráadásul a tűz fenntartásához oxigén sem feltétlenül kell. Ezért a hagyományos, habos oltás önmagában nem elég, az akkumulátort órákon át hűteni kell. A tűzoltók speciális eszközöket (hőálló tűzoltótakarók a tűz terjedésének megakadályozására, akkumulátorhűtő lándzsák, különleges konténerek) használnak. Az oltási művelet a tetőtéri parkolókban jóval bonyolultabb lehet, mint az utcai szinten. A tilalom bevezetéséhez eddig 18 belga üzlet csatlakozott. Forrás: autoblog.it    

Fotó: BKK Augusztus 31-től közvetlen kapcsolatot teremt Zugló, a Városliget és Angyalföld között a meghosszabbított útvonalon közlekedő 81-es trolibusz. A járat az Örs vezér térről a Mexikói úton keresztül a Dózsa György út M végállomásig közlekedik majd. A BKK fejlesztésének köszönhetően javulnak a kerületközi közlekedési kapcsolatok, és számos célpont válik átszállás nélkül elérhetővé. A módosított útvonal bevezetését a közelmúltban kiépített állatkerti delta felsővezeték teszi lehetővé, ami Magyarország Helyreállítási és Ellenállóképességi Tervének keretében, az Európai Unió támogatásával valósul meg. A változást megelőzően a BKK társadalmi egyeztetést folytatott és egyeztetett Zugló önkormányzatával is. Az online kérdőívet csaknem 800-an töltötték ki, a válaszadók 73 százaléka támogatta a járat meghosszabbítását, 71 százalékuk szerint az új útvonal kevesebb átszállást jelent majd az utazások során. A meghosszabbított útvonalú 81-es trolibusz – amely a hét minden napján a jelenlegi üzemidőben, alacsonypadlós, légkondicionált járművekkel közlekedik –, az Örs vezér tere és a Kassai tér között változatlan útvonalon jár. Ezt követően azonban az Erzsébet királyné útja érintésével, a Mexikói út M csomóponton és az állatkerti deltán keresztül éri el új végállomását, a Dózsa György út M csomópontot. A fejlesztés révén Zuglónak közvetlen kapcsolata jön létre a XIII. kerület irányába, a Dózsa György úton, illetve a Váci úton található irodanegyeddel, az M3-as metróval. Átszállás nélkül elérhetők lesznek a Városliget fontosabb intézményei, például az Állatkert, a Fővárosi Nagycirkusz, vagy épp a Hősök terén lévő múzeumok. Emellett Alsórákos felől a Mexikói út mellett az Erzsébet királyné útja (aluljáró) megállónál is át lehet szállni az 1-es villamosra. Az M1-es metró elérése továbbra is biztosított marad a Mexikói útnál, valamint új kapcsolat jön létre a Széchenyi fürdő térségével is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!