Fotó: Tesla Ez a Tesla kiszállításainak második egymást követő csökkenése 2025-ben. A kiszállítások 8,5 százalékkal, valamivel több mint 1,636 millió járműre estek vissza. A Tesla előző csúcsát 2023-ban érte el, valamivel több mint 1,8 millió kiszállított járművel. Az utolsó negyedévi csökkenéshez valószínűleg hozzájáruló tényező az volt, hogy Donald Trump amerikai elnök engedélyezte, hogy az elektromos autók vásárlására vonatkozó 7500 dolláros (6383 eurós) adókedvezmény szeptember végén lejárjon. A harmadik negyedévben a Tesla kiszállításai 7,4 százalékkal 497 099-re ugrottak meg, mivel sok potenciális vásárló az Egyesült Államokban szerette volna kihasználni a kedvezményt. Most, mint más gyártóknál, itt is visszaesés történt.  

A világ legnépesebb országában, a közel másfélmilliárd lakosú Indiában az emberek átlagkora harminc év, ennél jóval öregebbek a járművek, melynek alapját a gyarmati korszakból örökölt márka napjainkban is képviseli az utakon. A világ fejlődő térségeihez képest különösen alacsony, mindössze 7 százalék a 65 év felettiek aránya Indiában, ahol továbbra is meghatározóak a robogósok, a motoros és emberhajtású riksák, de az elefántok, a tehenek mellett az utcaképhez tartoznak az Ambassadorok is. Pedig már 12 éve nem gyártják. Az egykori gyarmattartóktól levetett autómárka termékeinek többsége sokáig szolgélt az államapparátusban, a fehér kocsikon erre megkülönböztető jelzés, és csillagos zászló is figyelmeztetett. Más fejlődő országokhoz hasonlóan a több mint félévszázados indiai autógyártás is levetett modellekkel indul: a nyugat-bengáli Uttarparában működő Hindustan Motors üzemében 1957-ben készült az első autó, az India, mely egy régebbi Morris Oxfordból származott. A kormányzati flottákból már kikoptak, de a brit Ambassadorok, pedig az ország már 1947-ben elnyerte függetlenségét. Más fejlődő térségekhez hasonlóan errefelé is az egykori királyi brit birodalom levetett modelljeivel indult a hazai motorizáció. A nyugat-bengáli Uttarparában 1946-tól működő Hindustan Motors üzemében 1957-ben készült az első Ambassador, mely egy korosabb Morris Oxfordtól származott. A legendás klasszikus márka már megszűnt, de utódja még 1991-ig változtatás nélkül gyártószalagon maradt, ezzel a korral ma is világcsúcstartó. Negyvenöt évesen kapott egy ráncfelvarrást: 2002-ben az Avigo változat új orr részt, két évvel később tárcsaféket kapott kapott az Ambassador, aztán szépen lassan kimúlt: 2006-ban 12 ezer, egy évvel később már csak 9617 készült taxinak és akkor még kormányzati megrendelésre. Ám az állam sem tudta megmenteni, utolsó teljes évében 2008-ban már csak 2200 kelt el. Uttam Bose, a Hindustan Motors elnök-vezérigazgatója 2013-ban még azt nyilatkozta, hogy "Van igény az Ambassadorra és más Hindustan Motors járművekre is Európában. Bangladesbe és Nigériába már megkezdtük az exporttevékenységet, hamarosan Európába is elindíthatjuk az exportot." Sőt, sejtelmesen belengette egy elektromos változat bemutatóját is, ám a szakember részéről ez már csak önámítás az álom kategóriája volt, mert 2014-ben, vagyis 57 év után leállították gyártását. Ha darabszámban nem is, de modellciklusával a világ leghosszabb ideig gyártott autója volt a Hindustan Ambassador. 2017. februárjában a PSA Peugeot-Citroen 12 millió dollárért A Hindustan Motorstól megvásárolta a típusjelzést, így az Ambassador név jelenleg a Stellantis tulajdona. A márka eladása után három évvel egy formatervező stúdió elkészítette a jövő Hindustanját, ám abból eddig csak egyetlen tanulmány modellt mutattak be. Alkotója a nemzetközi hírű indiai formatervező, Dilip Chhabria, aki a nagy hűtőmaszkos Hindustan Ambassadort elektromosnak ígérte. Mellékszál A klasszikus brit modell Austral változatából 1954. és 1959. között 20 855 készült Nissan-Austin A50 Cambridge Saloon (B131) jelzéssel. Hindustan Motors Limited (HML) Az indiai vállalatot még az 1947-es indiai függetlenségi törvény előtt, 1942-ben alapította B. M. Birla, az iparmágnás Birla család tagja, együttműködve a Morris Motors tulajdonosával, lord Nuffieldjével, aki már értékesítették autóikat Indiában. A gyártóüzemek egy kis összeszerelő üzemben, Port Okhában, Gudzsarát közelében kezdődtek, majd 1948-ban a Hindustan Motors Uttarpara üzemébe költöztek a nyugat-bengáli Uttarpara városában, ahol megkezdődött a Morris eredetű Hindustan Ambassador gyártása. A HM-Mitsubishi Motors gyár Tiruvallurban található, Chennai közelében, Tamil Nadu államban. Később a Hindustan és a General Motors együttműködésében 1980-1990. között készült a brit eredetű Vauhall Bedford teherautója. Allison Transmissions és terepjáró berendezések gyártására 1994-ben a GM és a Hindustan (C K Birla) 50-50 arányban vegyesvállalatot alapított General Motors India néven Opel Astra, majd Corsa autók gyártására. 1999-ban a General Motors India megvásárolta a Hindustan Motorstól a gudzsaráti Halolban található üzemet, ezzel véget vetve egy hosszú partnerség. Közben 1998-ban a Hindustan a Mitsubishivel társult és Thiruvallurban. Fotó: LSB és szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A CarNewsChina év végi összesítéséből látszik, 2025-ben is éles verseny zajlott a gyorsan bővülő kínai autópiacon. A hagyományos szereplők mellett a fiatalabb, új energiás (NEV) márkák közül többen is látványos eredményeket értek el, de akadtak olyanok is, amelyek jócskán elmaradtak az önmaguk által kitűzött céloktól. A kínai és a világ elektromosjármű-piac legnagyobb szereplője, a BYD 4,55 millió autót értékesített 2025-ben, ami az 5,5 milliós cél 83,68 százalékának felel meg. Bár a vállalat nem érte el saját rekordmagas tervét, továbbra is Kína legnagyobb volumenű gyártója maradt. A Geely Automobile 3 024 567 eladott járművel zárta az évet, így 100,82 százalékon teljesítette éves célját.  A Chery 2 631 381 járművet adott el, ami a 3,26 milliós cél 80,72%-a. A vállalat továbbra is erős pozíciót tart a kínai és exportpiacokon, bár 2025-ben nem sikerült elérnie az ambiciózus terveit. A legnagyobb arányú elmaradást a Great Wall Motors (GWM) produkálta: a közel 1,3 millió értékesített járművük csupán 33,09 százaléka a négymilliós célkitűzésnek. Ez a kontraszt a legszembetűnőbb az összes gyártó között, és komoly stratégiai kihívásokra utal. A túlteljesítők között van három fiatal újenergiás márka is: a Leapmotor (119,31 százalék), az Xpeng (122,69) és a Xiaomi (114,29) is kimagasló eredményeket ért el. A Xiaomi az év utolsó hónapjában valósággal „robbanatott”, ötvenezer autót adott el egy hónap alatt. Közepesen vagy elégtelenül teljesített a HIMA, a Li Auto és a Nio, egyikük sem érte el eredeti célkitűzésük háromnegyedét. Ide tartozik, hogy a felsorolt gyártók közül több – például a Geely, a Chery és a GWM – továbbra is jelentős arányban értékesít belső égésű motorral szerelt autókat, ellentétben az első helyezett BYD-val.  A nagyok közül a SAIC vagy a Changan még nem közölt teljes éves értékesítési adataikat, így a 2025-ös rangsor még átalakulhat. Ami az éllovas BYD-t illeti. Bár a hazánkban is gyárat építő kínai vállalat 2025-ben is megőrizte vezető szerepét a kínai új energiás járművek piacán, az év végi trendek már jóval árnyaltabb képet mutatnak. A vállalat decemberben 18,6 százalékos visszaesést jelentet eladásokban az előző év azonos hónapjához képest, és 12,7 százalékkal marad el a novemberi eredménytől. Ez sorozatban a negyedik hónap, amikor a BYD éves összevetésben csökkenő eladásokat könyvelt el. A BYD 2025-ös összesített eredménye 4,55 millió eladott autó volt, ami 7,1 százalékkal haladja meg a 2024-es teljesítményt, ez azonban már messze nem a korábbi, két számjegyű növekedési ütem, amely 2021 után jellemezte a vállalatot. A BYD ugyanakkor továbbra is lendületesen épít a nemzetközi piacokra, a teljes évben először lépte át az egymillió darabos exportot. Decemberben rekordot döntött az export, 133 százalékos növekedést mutatott az előző évhez képest.  

Hogy néz ki?  Az ID. család 2020-as bevezetése óta folyamatosan bővült: a kompakt ID.3 – a Volkswagen első, kizárólag elektromos autóként fejlesztett járműve – után egy évvel követte az ID.4 SUV (2021) és kupéváltozata, az ID.5 (Kínában az ID.6), valamint az elektromos kisbusz, az ID. Buzz és annak Cargo változata. Az ID. család legutóbbi tagjai az ID.7 és az ID.7 Tourer, amelyek 2024-ben jelentek meg. Jövőre várható az ID.2 érkezése.   A Volkswagen ID.4 32 centivel hosszabb, 4 centivel szélesebb és 8 centiméterrel magasabb, mint a kompaktabb méretekkel rendelkező Volkswagen ID.3, 4,58 méter hosszú, amely a Passat mezőnyébe helyezi az autót (tengelyek közötti távolsága 2,77 méter). Ezt az érzést erősíti a bőséges helykínálat és az 543 literes csomagtartó (ajtaja kézzel mozgatható), amely jól pakolható. Kár, hogy nem kapunk sík padlót az osztott támladöntés (40:60 arányban) nyomán. Hasznos a padló alatti kis rekesz, beleférnek a kábelek. A kocsi orrában nincs csomagtartó.  Bár az ID.4 beltere nem a fényűzésről szól, kifejezetten jól éreztem magam benne. Ülései hosszú úton is kényelmesek. A műanyagok puhák ugyan, de joggal várunk el minőségibb anyaghasználatot még ebben a belépő modellben is (főleg az ajtókárpit fájdalmas). És több fantáziát. Az ID.4 nem hivalkodik, a szürke átlagot kívánja megtestesíteni a villanyautók között. Ha a Passat receptjét követi, jó úton jár.  A fedélzeti szórakoztató rendszer már nem olyan lassú és körülményes, mint azt a modell egy másik változatának néhány évvel ezelőtti tesztjén tapasztaltam, igaz, a mostani már egy ráncfelvarrott verzió (ebben a 4-es szoftver fut). Az enyhén módosított első és hátsó lámpákon kívül semmin sem változtattak. Az utastérben sem sok mindent cseréltek, az irányválasztó kar új helyre került, oda, ahol a legtöbb VW-ban már van: a kormányoszlop bajuszkapcsolójára. Nagyobb lett a központi kijelző, ami immár 12,9 hüvelykes. A hátsó üléssor helykínálata pazar, hatalmas a lábtér, nem panaszkodhatnak a nagyra nőtt utasaink sem.  Bár továbbra is fenntartom, hogy a hátsó ablakemelők elhagyása nagy butaság, használat közben ezúttal nem éreztem olyan nagy tragédiának.  Jópofa a világító és animált belső LED-csík a szélvédő alatt, amely különböző színnel kommunikál a külvilággal és velem. A navigációs irányt kékkel jelzi, a veszélyt (ráfutás, ütközés) meg felvillanó pirossal, a zöld csak nyugtat.  Hogy megy?  Korábban a 204 lovas motorral és 77 kilowattórás akkuval tesztelt változatokat teszteltem, de ezúttal egy hétköznapibb, elérhetőbb, olcsóbb alapmodellt kaptam: a Volkswagen ID.4 Start Prime akkumulátora 52 kilowattórás (nettó), villanymotorjának teljesítménye 170 lóerő (125 kW). Utóbbival nem volt gondom, erős és magabiztos ezzel a motorral is az autó, de a kisebb akkumulátor hátrányát megéreztem. Sokat autóztam, a teszthét alatt 1100 kilométernél is többet tettem meg, ennek felét autópályán, így nem volt mindegy, meddig megy el egy az autó töltéssel. Nem elég messze. A hatótáv az én vezetési stílusommal, klímát használva 360-380 kilométerre alakult, a vegyes fogyasztás pedig 16,9 kilowattóra lett 100 kilométerenként. Nem világrengető adatok, sőt. De hát valamit valamiért, a nagyobb akkus és erősebb változat emlékeim szerint simán elment ötszáz kilométert.  Milyen vezetni? Nem kell indítani, az autó mindig készen áll az utazásra, csak el kell fordítani az irányváltót a kormány mögött. Van erősebb visszatöltést, egypedálos vezetést adó B üzemmód, nekem jobban megfelelt a D, szeretem, ha az autó szabadon gurul.  Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,5 másodperc alatt gyorsul fel a Volkswagen ID.4, végsebessége 160 kilométer/óra. Légellenállási együtthatója 0,28.  Nagyon tetszett, ahogy a táblafelismerővel és a navigációs adatokból nyert információkkal sáfárkodik a mesterséges intelligenciával felvértezett fedélzeti rendszer. Körforgalmak, kereszteződések előtt automatikusan lassít az előírt vagy az elvárt és biztonságos sebességre, a sebességkorlátozásokat viszonylag korrekt módon veszi észre és be is tarja a határokat, ha hagyjuk neki. Ha mégsem akarjuk a szabályokat maradéktalanul betartani, elég egy enyhe nyomás a menetpedálon, máris gurul az eredetileg tervezett lendülettel az autó, hogy aztán a mi határozott fékezésünkre lassuljunk (hátul dobfékek vannak). Hajtási befolyás nem terheli a közvetlen kormányzást - az autó hátsókerék-hajtású -, az alacsony tömegközéppont, a tengelyek közötti optimális tömegarány és a nagy nyomaték (310 Nm) miatt jó vezetni a villany-Volkswagent. Könnyen manőverezhető, agilis, fordulókörének átmérője 10,2 méter. Üresen 20 mázsát nyom, mégis könnyednek érezzük. Futóműve elöl MacPherson, hátul öt lengőkaros, így elég stabil kanyarokban, miközben a csillapítási munkát is példásan végzi.  Akár 145 kilowattal (400 V) is lehet tölteni, azon kevesebb, mint 30 perc alatt nyolcvan százalékosra hozható az akku kapacitása. A tesztelt változatban alapáras a 11 kW-os (3x16 amperes) váltakozó áramú töltés, amivel 5-6 óra alatt feltölthető a teljesen lemerült akkumulátor.  Mennyibe kerül?  Ugyan idén májusban 6 százalékkal csökkent a korábbiakhoz képest a Volkswagen ID.4 alapára, de még mindig a drágább villanyautók között található.  Start felszereltséggel 12,89 millió forint az ára, az általam tesztelt Start Prime változatért 13,49 millió forintot kell fizetni.  Alapfelszereltsége igen gazdag: fűthető első ülések, szélvédő és kormány, kétzónás klíma, tolatókamera, kulcs nélküli nyitás és indítás, sávtartó, táblafelismerő, az Apple CarPlay és Android Auto, alapáras a Type2 csatlakozó, a hőszivattyús légkondicionáló, a LED-fényszóró, a 18 hüvelykes felniszett és a távolságtartós (okos) tempomat. Töréstesztje ötcsillagos, az Euro NCAP tesztjén az utasok védelmére 93 százalékos eredményt kapott az autó.  Kép és szöveg: Biró Csongor