Angliában nyit kutatás-fejlesztési központot a Chery
2026.08.24.
Az utóbbi években leginkább arról lehetett olvasni, hogy a Brexit miatt inkább kivonulnak a gyártók az Egyesült Királyságból, ezáltal számtalan munkahelyet és gyártósort maguk mögött hagyva. Ezt az űrt tölthetik fel, legalábbis részben a kínai gyártók, akik egyre több kutatás-fejlesztés központot nyitnak Európaszerte. Nem kivétel ez alól a Chery sem, amelyik az angliai Bedfordshire-ben tervez új központot nyitni 2026 utolsó negyedévében. Az új központi kifejezetten a személyautókra koncentrál majd, hogy azokat az angol vezetési körülményekhez kalibrálják, ugyanakkor a későbbiekben az sem kizárt, hogy önvezetéssel és mesterséges intelligenciával foglalkozó csapatokat alakítsanak ott ki.
Mindezt azután, hogy a Chery bejelentette: bővíti együttműködését a Nissannal, és kihasználatlan sunderlandi gyártósorukon Chery modellek gyártása folyhat majd, ezzel újabb értékes gyártási kapacitást szerezve a szintén Nissanhoz köthető barcelonai gyártósor után. Egyre több kínai gyártó igyekszik saját R&D központtal is megvetni a lábát Európában. A Leapmotor például Münchenben, az európai autóipar egyik lüktető központjában nyitott központot, de már a BYD-nak, az XPengnek és a Xiaominak is van saját irodája Európában.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megkerüli a kereskedőket a CATL – direkt webshopot indítanak
2026.08.24.
Időtlen idők óta téma az autóiparban, hogy vajon szükség van-e még kereskedőkre az autók értékesítéséhez, vagy csökkenthetőek-e a költségek az ügyfelek elégedettségének megtartása mellett azzal, hogy közvetlenül a gyártótól vásárolnak az emberek. Ezzel kiküszöbölhetőek lennének a köztes elemek okozta bizonytalanságok, amik akár a gyártó akarata ellenére csorbítják a megítélésüket. Most valami hasonlót tervez megvalósítani a CATL, azzal a különbséggel, hogy ők nem csak gondolkoznak rajta, hanem élesben tesztelik is a projektet.
Útjára indult ugyanis a CATL Mall nevű online webshop, ami első sorban azoknak a vállalkozásoknak lehet hasznos, akik korábban nem tudtak közvetlenül az akkumulátor gyártó óriástól rendelni, hiszen nem ütötték meg a minimum kvóta szintjét rendelésük méretével. Így eddig bizonytalanabb forrásból voltak kénytelenek akkumulátor, akksi cellákat és egyebeket rendelni. A minimum rendelés mostantól 3 doboz vagy 600 cella. Cserébe a vásárlók 5 év gyártói garanciát kapnak felármentesen, a rendeléseket 3-5 napon belül feladják, és ami a legfontosabb: 63 amerikai dollárért, azaz átszámítva kb. 19 000 forintért képesek adni egy kWh-nyi LFP akksi cellát például. Egyébként a CATL Kína legnagyobb akkumulátor gyártója: csak 2026 júniusában 31,4 GWh-nyi akkumulátort telepítettek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ilyen lesz a szegedi BYD utódja
2026.08.24.
Ha egyszer beindul a kínai BYD szegedi gyártósora, akkor kétféle modellt terveznek ott gyártani: a kiváló Atto 2 crossovert, valamint a kínálatuk legkisebb tagját, a Dolphin Surf-öt. Most ezutóbbi utódjáról derültek ki újabb részletek. Az már nyár elején kiderült, hogy a Kínában Seagull néven értékesített, és korábban piacvezető modell immáron 4205 mm hosszú lesz, szóval jóval nagyobb lesz a most futó modellnél, ahogy a tengelytávja is 150 mm-rel nő majd. Tömegét így is sikerül lent tartaniuk: 1180 kg helyett 1255 kg lesz, ami egy tisztán elektromos autótól még mindig kiváló érték. Az sem mellékes, hogy mintegy 54 lóerővel lesz erősebb elődjénél, így már 127 lóerős lesz a villanymotor, amit egy a FinDreams LFP akkumulátor táplál majd.
Kínában csak „low-voltage” rendszerként hivatkoznak az új BYD Dolphin Surf 400 voltos architektúrájára, pedig náluk itt Európában ez egy modern hajtáslánc rendszernek számít, ellenben a léghűtéses akkumulátorokkal, amik úgy tűnik folytatják útjukat, hogy lent tarthassák a modell árát. Most ráadásul új kémfotók is kikerültek a belteréről, amik alapján továbbra is a szegmensét meghazudtoló minőségű, és összeszerelésű kabinra számíthatunk, a korábbinál is látványosabb formákkal. Például erősen megdöntötték a központi infotainment kijelzőt, a középkonzol pedig immáron erősen ívelt, kétszintes lesz. Egyes hírek szerint a BYD úgy szerezné vissza elsőségét hazájában a Seagull-lal, hogy méregdrága LiDAR biztonsági rendszert szerelne az autókra alapáron, ami korántsem megszokott a szegmensében. Ezutóbbi technológia azonban szinte biztosan nem jön hozzánk Európába.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Szolnok mellett lezuhant a magyar honvédség egyik Gripen vadászgépe
2026.08.24.
A honvédelmi miniszter úr rövidesen tájékoztatást nyújt. Az előzetes jelentés alapján személyi sérülés nem történt, a civil infrastruktúrában kár nem keletkezett - tette hozzá.
A miniszterelnök Facebook bejegyzése.
A Toyota megalkotta a tökéletes kézi váltót: egy automatát
2026.08.24.
A világszerte eladott új autóknak már csak nagyjából a harmadában találkozunk hagyományos kézi sebességváltóval, a többiben a számtalan automatizált opció (automata, duplakuplungos, fokozatmentes, hibrid bolygóműves stb.) valamelyike dolgozik. Még az olyan erős manuális bástyák is elestek, mint Európa, jóformán csak a dél-ázsiai és latin-amerikai piacokon tartják pozíciójukat a mechanikus, csak kézzel kapcsolható erőátviteli rendszerek.
Ez jó hír azoknak, akik szerint az autóvezetés egy kényelmes utazási forma, helyváltoztató tevékenység, kevésbé örvendetes viszont, ha valaki ragaszkodna ahhoz a közvetlen, zsigeri élményhez, amit csak a kuplungos-kéziváltós autók adhatnak meg (feltéve, hogy jóféle váltóról van szó, ami rövid úton, pontosan kapcsolható.)
Az autóipar persze megpróbálta áthidalni a két tábort elválasztó szakadékot: a legtöbb automata sebességváltó támogatja a fokozatok kézi kapcsolásának lehetőségét – persze bizonyos határokon belül. A pilóta kiadja a parancsot, a sebességváltó vezérlése ellenőrzi, hogy az végrehajtható-e, és ha minden üzembiztonsági paraméter stimmel, már kapcsolja is a kívánt fokozatot. Nem véletlen az óvatosság, hiszen csak így kerülhetők el az olyan malőrök, amelyek a kézi sebességváltóval szerelt autókban figyelmetlenségből becsúszhatnak: rosszul kalkulált visszaváltáskor a maximális fordulatszámon túl forog és károsodik, korai felváltáskor az alapjárat alá lassul, és lefullad a motor.
A Toyota szemmel láthatólag személyes küldetésének tekinti, hogy megalkossa a tökéletesen sportos automata sebességváltót: a Gazoo Racing DAT (Direct Automatic Transmission) rendszere, amely a GR Yaris és GR Corolla sportmodellekben dolgozik, a gáz- és fékparancsokat figyelembe véve adja ki az utasítást a fokozatváltásra.
Egy frissen előkerült szabadalmi bejegyzés szerint azonban ez még nem a vége: az autógyártó kidolgozott egy olyan automata sebességváltót, amely úgy kapcsolható kézi üzemmódban, amire eddig csak a legjobb képességű, hivatásos autóversenyzők voltak képesek.
A vezérlés érzékeli a fel-, illetve visszaváltásra irányuló parancsot, ám azt nem azonnal hajtja végre, hanem akkor, amikor a motorfordulatszám és egyéb üzemi paraméterek a legtökéletesebben szolgálják a vezető szándékát. A késlekedés a legtöbb esetben nem lesz több pár tizedmásodpercnél, hiszen a mérnökök nem mazsolák számára fejlesztették a rendszert, hanem feltételezték, hogy a sofőrnek van valami elképzelése arról, hogy hogyan kell és hogyan lehet sportosan vezetni.
A parancs regisztrálását követően a vezérlés pontosan akkor hajtja végre a kapcsolást, amikor a motorfordulatszám a célfokozat kapcsolásakor tökéletesen meg fog felelni a vezető szándékának. A szoftver „tudja”, hogy a váltási folyamat időtartama alatt mennyit esik a fordulatszám, és úgy időzíti a kapcsolást, hogy telibe találja a teljesítménycsúcsot, lehetővé téve a dinamikus gyorsítást.
Az sem baj, ha ez csupán pár száz fordulattal esik a leszabályozási határ alá. Hagyományos manuális váltóval ez kockázatos játék lenne, a legtöbb automata pedig nem is engedélyezne ilyen rizikós váltást, emiatt viszont a pilóta egyik esetben sem tudja maximálisan kiaknázni az autóban rejlő képességeket – nem úgy, mint a Toyota rendszerével, amely nem kérdőjelezi meg a sofőr szándékát, csupán optimalizálja a parancs végrehajtási körülményeit.
A rendszer ma még csak elméleti szinten létezik, és ahogy azt a szabadalmi bejegyzéseknél minden esetben elmondjuk, nincs garancia arra, hogy valaha is megvalósul. Mégis úgy érezzük, van okunk abban reménykedni, hogy a Toyota rövid időn belül egy ehhez hasonló funkcióval egészíti ki a fent említett DAT automata sportváltót – a megoldás méltó volna például egy olyan szupersportautóhoz, mint a hamarosan piacra lépő Toyota GR GT.
Fotó: CarBuzz, CarScoops
Irányt vált a benzinturizmus
2026.08.24.
Mindez azért következhet be, mert míg Szlovákiában jelenleg is magas a benzin és a dízel ára, augusztus végéig pedig várhatóan tovább emelkedik majd, Lengyelország épp jelentősen csökkentette a termékekre vonatkozó adókulcsot, ami azonnal jelentős árcsökkenést eredményezett. Felmerül azonban a kérdés, hogy északi szomszédunk nem tesz-e majd hasonló lépéseket, mint amire a szlovák kormány szánta el magát, amikor a lengyel tankolók tömegei miatt egyes, a két ország határán található töltőállomásokon elfogyott az üzemanyag.
Lengyel benzinkút. Illusztráció: Google Gemini MI
Ahogy az ismeretes, az orosz-ukrán, valamint az Egyesült Államok és Izrael által még február végén indított iráni háború egyaránt emeli az olajárat, amit az állampolgárok elsősorban a töltőállomásokon érzékelnek. Ez a probléma néhány hónappal ezelőtt olyan súlyos méreteket öltött, hogy Szlovákiában számos, a tankoláshoz kötődő korlátozás bevezetésére került sor, melyeket, bár azóta megszüntettek, az egyik majdnem uniós szinten keverte bajba országunkat.
Tekintettel arra, hogy az iráni háború az ideiglenes fegyverszünetet követően kiújult, jelenleg pedig nem úgy tűnik, hogy nagyon közel lenne a lezárulása, az olajárak ismét a magasba lőttek, ami a benzinkutakon is látható. Jelenleg ugyanis a Slovnaft városi töltőállomásain egy liter 95-ös benzin 1,727 euróba, míg a dízel literje 1,877 euróba kerül, ezek az árak pedig augusztus végéig tovább emelkedhetnek majd.
Ez utóbbiról Boris Tomčiak, a Finlord elemzője is beszámolt, hozzátéve, hogy a tél közeledtével aztán ismét némi drágulás várható, hiszen a kereskedők előre feltöltik készleteiket, ami tovább emeli az olaj árát.
A régiót nézve Szlovákiához képest Magyarországon és Lengyelországban alacsonyabbak, Csehországban és Ausztriában valamivel magasabbak az üzemanyagárak. Patrik Kindl, a Finax közgazdásza azonban egyértelművé tette, hogy a lengyel árak nem a piaci folyamatok, hanem az állami beavatkozás következtében csökkentek.
Északi szomszédunk kormánya ugyanis augusztus 17-én 21-ről 8 százalékra csökkentette az üzemanyagokra vonatkozó áfakulcsot, ennek hatására pedig jelenleg a dízel literje 1,686 euróba, a benziné pedig 1,481 euróba kerül. Az intézkedés legalább augusztus 31-ig érvényben marad, de az is előfordulhat, hogy az illetékesen meghosszabbítják majd.
Mindez azt jelenti, könnyen előfordulhat, hogy a több hónappal korábbi gyakorlat most megfordul és a lengyel-szlovák határ közelében élő szlovák állampolgárok majd Lengyelországba járnak tankolni. Amikor ez fordítva volt, az üzemanyag pedig egyes töltőállomásokon elfogyott, a Fico-kormány a kettős árazás intézkedésével állt elő.
A korábbi szlovákiai üzemanyagválság súlyosságához nagyban hozzájárult az is, hogy még év elején orosz támadás érte a Barátság-kőolajvezetéket, aminek hatására az onnan érkező szállítás is kiesett. Bár ez a probléma már rég elhárult, a nyersanyaggal összefüggésben továbbra is válsághelyzet van az országban, amelynek célja, hogy a kormány szükség esetén gyorsan tudjon lépéseket hozni.
Itt azonban ki kell emelni, hogy az illetékes tanács szeptember második felében ülésezik majd és akár az is előfordulhat, hogy megszüntetik ezt a válsághelyzetet. Ondrej Greguš, az XTB elemzője ezzel összefüggésben kiemelte, hogy itt inkább egy jogi keretrendszerről van szó, az pedig, hogy érvényben van-e, nem feltétlenül érinti az üzemanyagárak alakulását. Egyszerűbben összefoglalva tehát, nem érdemes az árcsökkenést várnunk az olajhoz fűződő válsághelyzet megszüntetésétől.
Új szabályok lépnek életbe szeptembertől az utakon Szlovákiában
2026.08.24.
Az új szabályok megsértéséért az objektív felelősség alapján a jármű üzembentartója is felelősségre vonható. Az ellenőrzést egy új kamerás rendszer teszi lehetővé, amelynek beszerzését már előkészítik Szlovákiában – írja a Topspeed.
Illusztráció: Google Gemini MI
A biztonságos követési távolságot idő alapján határozzák meg. A legtöbb járműnél legalább akkora távolságot kell tartani, amennyit az autó két másodperc alatt tesz meg, bizonyos járműveknél pedig három másodperc az előírás.
A kamerák mesterséges intelligencia segítségével azt is felismerhetik, hol van a sofőr keze, és milyen tárgyat tart benne. A telefonálás ugyanakkor továbbra sem tilos, ha a vezető kihangosítót vagy hangvezérlést használ.
Hasonló módon ellenőrizhetik azt is, hogy a sofőr és az első ülésen utazó személy megfelelően használja-e a biztonsági övet. A követési távolság vizsgálatakor pedig a jármű sebességét és az előtte haladó autótól mért távolságot is figyelembe veszik.
Szeptember 1-től többek között szigorodnak a gyorshajtásért kiszabható büntetések, módosulnak a kis elektromos járművekre vonatkozó előírások, valamint bizonyos feltételek mellett engedélyezetté válik a megfordulás a jelzőlámpás kereszteződésekben.
A tiroli rendőrség mintegy 400 ezer euróból teljesen megújította a mobil radarrendszerét
2026.08.24.
Fotó: Facebook/Osztrák Rendőrség
Az új nagyfrekvenciás radarok pontosabban mérnek, és nagyon alacsony a mérési toleranciájuk. Ráadásul nem csak a megszokott radarboxokban találkozhatunk velük, hanem speciálisan felszerelt rendőrségi járművekben, vagy állványra szerelve. A korábban használt mobil sebességmérőket teljes egészében lecserélték. A rendőrség szerint a beruházás célja elsősorban a közlekedésbiztonság növelése, a gyorshajtások következetesebb ellenőrzése és a balesetek megelőzése.
Szóval aki Tirol felé indul nyaralni vagy kirándulni, érdemes különösen figyelni a sebességhatárokra, az új radarok már dolgoznak - írják.
Akkora a dugó a balatoni sztrádán, hogy már a kerülő úton is 3 kilométeres a sor
2026.08.23.
Már délután is erős volt a forgalom az M7-es autópálya Budapest felé vezető oldalán, ráadásul a Balatonvilágos és Polgárdi között a 87-es km-nél baleset történt. Több jármű ütközött össze a belső sávban. Az egy sávra szűkülő pályaszakaszon már legalább 8 km-es a torlódás – írta az Útinform.
Sokan térnek le a pályáról már a 98-as km-nél a Siófok-Sóstó csomópontnál is, ezért a 7-es főúton Lepsény előtt is közel 3 km-es a torlódás. Ettől távolabb is, Budapest felé telítettek a sávok Székesfehérvárnál és az érdi szakaszon is az M0-s elválásnál.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A vámfal kevés lehet, Kína belülről építi át az európai autóipart
2026.08.23.
Az európai autóipar és kínai versenytársai közötti küzdelmet sokáig egyszerű kereskedelmi konfliktusként lehetett leírni. A kínai gyártók olcsóbb elektromos autókat exportáltak Európába, az uniós autógyártók piaci részesedésük elvesztésétől tartottak, Brüsszel pedig vámokkal próbálta ellensúlyozni a kínai állami támogatásokból fakadó versenyelőnyt. Most azonban egy ennél jóval összetettebb korszak kezdődik. A kínai autóipar ugyanis egyre kevésbé csak exportálni akar Európába: gyárakat épít, európai üzemekbe költözik be, vegyesvállalatokat hoz létre, helyi beszállítókat keres és kutatás-fejlesztési kapacitást telepít a kontinensre. Ezzel pedig az európai–kínai autóipari verseny határai kezdenek elmosódni.
Európa a kínai „felesleg” legfőbb lerakata
A folyamat mögött elképesztő ipari fölény áll. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) jelentése szerint 2025-ben közel 22 millió elektromos autót gyártottak világszerte, több mint 25 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Ebből 16 millió készült Kínában. Az ország ezzel a világ elektromosautó-termelésének közel háromnegyedét adta, miközben a kínai termelés mintegy 20 százalékkal meghaladta a hazai keresletet. Az eredmény rekordméretű export lett: több mint 2,5 millió elektromos autó hagyta el Kínát 2025-ben.
Európa ennek egyik legfontosabb célpiaca. A kínai gyártású elektromos autók európai értékesítése az IEA szerint 2025-ben csaknem 50 százalékkal nőtt, és elérte a 940 ezer darabot. Az EU elektromosautó-importja közben mintegy 35 százalékkal, több mint 900 ezer darabra emelkedett, amelynek csaknem 60 százaléka Kínából érkezett. Fontos változás az is, hogy az importon belül egyre nagyobb súlyt képviselnek a ténylegesen kínai márkák: részesedésük a Kínából érkező elektromos autók között a 2023-as 50 százalékról 2025-re több mint 70 százalékra nőtt.
Csakhogy az exportmodellnek egyre több akadállyal kell szembenéznie. Az Európai Unió 2024-ben kiegyenlítő vámokat vezetett be a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos autókra, és ezek az IEA jelenlegi elemzése szerint 2029 végéig maradnak hatályban. A kínai vállalatok számára ezért egyre logikusabb stratégia lehet, hogy a kész autók exportja helyett magát a termelést vigyék közelebb az európai vásárlókhoz.
És pontosan ez történik.
Látványos együttműködések – kínai technológia Európában
Az egyik legérdekesebb példa a Leapmotor és a Stellantis együttműködése. A Stellantis 2023-ban mintegy 21 százalékos részesedést vásárolt a kínai gyártóban, majd létrehozták az 51 százalékban Stellantis-, 49 százalékban Leapmotor-tulajdonú Leapmotor International vegyesvállalatot. Az együttműködés azóta jóval túllépett a kínai autók európai forgalmazásán: a felek azt tervezik, hogy a Leapmotor B10 gyártását már 2026-ban elindítják a Stellantis zaragozai üzemében.
A történet azonban ennél is érdekesebb. A két vállalat közös beszerzést is tervez, a Stellantis pedig azt vizsgálja, hogy egy új Opel elektromos C-SUV ugyanabban a spanyol üzemben készüljön, és a Leapmotor International ökoszisztémájából származó alkatrészeket használjon. Vagyis már nem egyszerűen arról van szó, hogy egy európai gyár összeszerel egy kínai autót: kínai technológia és beszállítói háttér kerülhet európai márkájú autókba is.
A stratégia ráadásul már fizikai infrastruktúrában is megjelenik. A Leapmotor International júniusban akkumulátor-összeszerelő műhelyt nyitott Mallénben, Zaragoza közelében, amely akkumulátormodulok összeszerelését és az elektromosautó-gyártást támogató folyamatokat végzi. A vállalat maga is úgy értékelte a beruházást, mint az együttműködés átlépését a kereskedelmi partnerségből az európai ipari megvalósításba.
Még látványosabb fordulatot hozott a Ford és a Geely júliusi megállapodása. A két vállalat közös céget hoz létre, amelyben a Ford 66, a Geely 34 százalékos tulajdonrészt kap. A kínai gyártó két elektromos SUV-ja a Ford valenciai üzemében készül majd, az első autók a tervek szerint 2028-ban gördülnek le a gyártósorról. A felek emellett közösen fejlesztenek egy új crossovert is, amely tisztán elektromos, plug-in hibrid és hatótávnövelős hajtáslánccal egyaránt készülhet.
Terjeszkedés és válság egymásra találása
A megállapodás különösen jól mutatja, hogy a kínai terjeszkedés és az európai autóipar válsága hogyan talál egymásra. A Ford valenciai üzeme körülbelül évi 500 ezer autó gyártására alkalmas, 2025-ben azonban a Reuters által idézett GlobalData szerint kapacitásának mindössze 26 százalékát használta ki. A kínai gyártóknak gyorsan szükségük van európai termelési kapacitásra, miközben több hagyományos európai üzemben kihasználatlan gyártósorok állnak rendelkezésre. Ami az egyik fél számára terjeszkedési lehetőség, a másiknak akár a gyár túlélését jelentheti.
Ezzel pedig megváltozik a történet politikai értelmezése is. A kínai gyártók már nem feltétlenül az európai autóipar kapuin kívül álló versenytársak. Megjelenhetnek ugyanabban a gyárban, ugyanabban a beszállítói hálózatban és akár ugyanabban a fejlesztési projektben, amelyben korábban kizárólag európai vagy amerikai vállalatok dolgoztak.
A folyamat ráadásul nem áll meg a gyártásnál. A Chery augusztus 19-én jelentette be, hogy még idén ősszel kutatás-fejlesztési központot nyit a brit UTAC Millbrook tesztközpontban. A mérnökök kezdetben futóműveket és vezetéstámogató rendszereket hangolnak majd a brit piacra, később pedig az autonóm vezetés és a mesterséges intelligencia fejlesztése is bekerülhet a központ feladatai közé. Közben a Chery és a Nissan azt is vizsgálja, hogy a kínai vállalat személyautói a Nissan sunderlandi üzemében készüljenek.
Ez már egy sokkal mélyebb integráció kezdete. A kérdés innentől nem pusztán az, hány kínai autót adnak el Európában, hanem az, hogy az európai autóipari értéklánc mekkora része kerül kínai technológiai befolyás alá. Hol készül a szoftver? Ki fejleszti az akkumulátort? Honnan érkeznek az elektronikai komponensek? Melyik vállalat birtokolja a szellemi tulajdont? És ami Európa számára talán a legfontosabb: a kontinensen marad-e a magas hozzáadott érték, vagy Európa elsősorban gyártási helyszínt biztosít?
A Ford–Geely megállapodásnál a spanyol szakszervezetek éppen erre hívták fel a figyelmet: nem elegendő, ha az autókat Európában szerelik össze, a technológiának és a beszállítói láncnak is helyben kell gyökeret eresztenie. Ez jól összefoglalja Európa következő autóipari dilemmáját.
Magyarország pedig ennek a folyamatnak az egyik legfontosabb európai terepe lehet. A BYD szegedi autógyára és a magyar akkumulátoripari beruházások miatt az ország közvetlenül kapcsolódik ahhoz a trendhez, amelyben a kínai elektromobilitási értéklánc egyre nagyobb része települ Európába. Magyar szempontból ezért nem pusztán az a kérdés, hány autó és akkumulátor készül majd az országban. Sokkal fontosabb, hogy mennyi kutatás-fejlesztés, mérnöki tudás, beszállítói megrendelés és technológiai hozzáadott érték épül ezek köré.
Az IEA szerint pedig a kínai fölény még hosszú ideig meghatározó maradhat. Kína 2025-ben az elektromos autók mellett a világ akkumulátorcelláinak több mint 80 százalékát, a katódaktív anyagok mintegy 85 százalékát, az anódaktív anyagok több mint 90 százalékát állította elő. Vagyis Európa nem egyszerűen egy olcsóbb autóval versenyez, hanem egy rendkívül mélyen integrált ipari rendszerrel.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
