Viszonylag későn, tavaly szeptemberben került fel bakancslistámra a Ford Mustang, miután néhány gyors kör erejéig kipróbálhattam a zsámbéki Drivingcamp vezetéstechnikai pályán. A hetedik generációs, 60. születésnapját ünneplő legenda menetpróbáján ott volt portálunk, az autoszektor.hu is. Mustangok sorakozója a zsámbéki pályán A Ford Mustang Dark Horse kiadása kéziváltóval az igazi csemege, manuálist ritkán tesznek, nem igazán gyakran kérnek a vásárlók az V8-as, ötliteres SZÍVÓ benzinmotor mögé. Az igazság, hogy nem volt szerelem első látásra, miután képtelen voltam tartani a lépést a profi sofőrös felvezető autóval, a 30 év körüli, alatti fiatalokkal, a néha versenyezgető, civilben is hátsókerekes autót hajtó, sokat látott szakújságírókkal. Kérték, hogy 2-3 autónyinál ne közelítsük meg jobban az előttünk haladót. A sort záró sofőrként ilyen hibát elkövetni már a bemelegítés közben sem volt esélyem, később pedig még annyira sem. A gyors körökön vért izzadtam, hogy egyáltalán látótávolságon belül maradjon az előttem haladó Mustang. Elég gyakran be is mondták a rádióban, hogy a leghátsó autó próbáljon felzárkózni. A Drivingcamp csúszós körén Az utolsó néhány körre persze már megbarátkoztam a pályával, cserében viszont nagyon elfáradtam és csökkent a koncentrációm. És semmiképpen nem akartam eldobni a 30 milliós vasat. Néhányszor azért így is lekapott az autó az aszfaltról, ilyenkor volt egy kis spontán gyeprendezés, de rendkívüli esemény szerencsére nem történt. Volt a Ford Magyarország programjában egy körpálya modul, drift élmény is, ez már sokkal jobban esett, különösen a csúszós szakaszra érkezés és annak elhagyása kívánt komolyabb figyelmet. Persze nagyon mozgott az autó, dobálta a farát rendesen, de itt már apró dicséretfélét – vagy bíztatást – is kaptam a pályafelügyelőtől. Természetesen a Mustang 453 lóerős teljesítményének töredékét használtam csak ki, és persze inkább a számítógép vezetett, mint én. A híd alatt Így került fel a bakancslistámra a kéziváltós Dark Horse, s már jó előre, rögzített időszakra kértem el az autót tesztelésre, hogy azzal mehessek közgazdászok májusi, 40 éves évfolyam-találkozójára Pécsre. Megérkezni stílusosan kell – sokan tudták rólam, hogy a gazdasági és autós újságíróból csak az utóbbi maradt. Amikor átvettem a kocsit a váci úti Auto-Fortnál, az utolsó nullázás óta 1258 kilométert tettek a Mustangba a tesztelő kollégák, és nyomhatták neki rendesen. A fogyasztásra ugyanis 17,3 litert írt ki a fedélzeti számítógép, a tempóra 43 kilométer/órát. Nem lelőve a poént, de én is elfelejtettem nullázni és szűk 900 kilométerrel később már csak 14,7 litert mutatott az óra átlagfogyasztásra. A bakancslista ide vagy oda, még a második látásra sem volt szerelem a kéziváltós Mustang. Sietnem kellett haza Szegedre, mert a számítottnál korábban jöttek a klímaszerelők, plusz a belvárosban, a Váci úthoz közel fel kellett vennem a sógornőmet és a nagy kapkodásban a navival sem boldogultam azonnal. Így utat is tévesztettem, idegesen köröztem a legnagyobb délutáni csúcsban, és akkor azért kicsit birkóztam az autóval.  A kollégák nyomták neki: 17,4 liter benzin százra A kemény pedálok megszokást igényeltek, ahogy a kormány is, az 1,8 tonnás sportkupét nem lehet fél kézzel, csak úgy rutinból terelgetni. Utána azonban minden nagyon szépen kisimult, megkezdődött az élményautózás és maradt is a Mustang visszaadásáig. Budapestről Szegedre 140-en rögzítettem a négy fokozatban állítható távolságkövető tempomatot, és talán csak egyszer kellett visszakapcsolnom a hatodik sebességből. Nagyon régen, egyszer vagy kétszer volt alattam kéziváltós autó tempomattal és akkor nem tartottam jó kombinációnak. Kicsit most is féltem tőle, de erőből minden megoldott az ötliteres lökettérfogat nyomatéka. Főleg úgy, hogy a magyar sztrádán a 60-as sebességkorlátozásnál még 80-nal haladni is pofátlanság számba megy, sorra előztek meg az autók, az egyik kamion meg le akart tolni az útról, nehogy már lendületet veszítsen. Szívó és benzines amerikai álom Pécs felé menet külön is próbálgattam a tempomatot. Emelkedőn értem utol egy autót, a rendszer 80-ra visszalassított, majd minden erőlködés nélkül, simán és gyorsan felhúzta a beállított 110-re. Szeged mellett egy átlagosnál meredekebb sztrádafelüljárót közelítettem meg hatodikban rögzített 70-es tempóval, nagyon szépen legyűrte, sem a sebesség-, sem a fordulatszámmérő nem mozdult, csak a motor hangján hallatszott, hogy jobban kell dolgoznia. A megújult 5.0 literes motort az igazi amerikai V8-asok zabolátlan teljesítményére tervezték. Az új kettős szívórendszer szabadabb légáramlást enged a motornak, amivel közvetlenebb a gázreakció. A szívó benzinmotor 453 lóerős és hatezres fordulat fölött van igazán elemében, de a maximális, 540 newtonméteres nyomaték már 5000-nél megjön. A 4,4 másodperces százas gyorsulásnál lehet, hogy van fürgébb modell kategóriájában, de azok többnyire nem ennyire érzelemdúsak, mint a Mustang. Nem kamu a négy kipufogó - zene füleinknek És akkor még nem beszéltünk a hangjáról, ami a motor beindítása után leveszi lábáról a használóját, s később is, ahogy kicsi, de jól hallható gázfröccsöt ad váltáskor. Az aktív kipufogórendszerrel az igazi nyers V8-as hangzását változtatni lehet, hogy a reggeli indítások után is megmaradjon a barátság a szomszédokkal, de a „vas” is ellentmondást nem tűrően, a saját hangján szóljon. Az érzelmek már a kocsi láttán, a külsőnél elkezdődnek, a legújabb Mustang dizájnját hat évtized formatervezési hagyományai ihlették. A gondosan megformázott gépháztető és az erőteljes hátsó idomok határozott megjelenést biztosítanak. Az autó aerodinamikáját új első és oldalsó légterelők javítják, a klasszikus három sávos hátsó lámpákat pedig LED fények teszik modernné. A versenyautókra emlékeztető, fix hátsó spoiler és a hátsó diffúzor az autó vadságának hangsúlyozása mellett az aerodinamikát is javítják. Legfontosabb gombok a kormányon A szép sziluettnek a sportkupé formának persze ára van. Míg az első két ülésen viszonylag kényelmesen lehet utazni és a vezetőé – legalábbis rám – megfelelően beállítható, addig hátul kicsi a hely. A teszt próbálgatós szakaszán egy negyed órára oda is bepréseltünk egy autós érdeklődésű focis csapattársat. Menet közben nem nagyon panaszkodott, de kiszálláskor jelezte, hogy azért inkább vonattal utazna Pestre, mintsem a Mustang második üléssorában. Hátul a lábtér is minimális, ott fejtámla sincs és csak meggörbülve fért el. A 380 literes csomagtartó, meglepően korrekt egy sportautóhoz képest, kicsit alacsony ugyan, de jól pakolható. És ’majd minden tesztelő kolléga említést tesz a csomagtérajtó belső felén található kallantyúról, hogy kiszabadulhassunk, belülről is kinyithassuk azt, ha bezárnánk magunkat. A Mustang mégis amerikai autó… A beltérben a 12,4 colos digitális műszeregység és a vezető felé fordított 13,2 colos központi képernyő egy kicsit a pilótafülke érzetét kelti. A kijelzők temérdek adatot képesek megjeleníteni az ötliteres V8-asról a megszokottakon túl, így a hengerfej, a motor- és váltóolaj és a bejövő levegő hőmérsékletét, a keverékképzési arányt, a vákuumot, a feszültséget – és nem utolsó sorban persze a motorolaj nyomását. Minden kemény, a váltó és a kormány is A Ford megduplázta az új Mustang infotainment hardveres kapacitását. A SYNC 4 képes alkalmazkodni vezetője szokásaihoz, így a leggyakrabban használt funkciókat könnyen elérhetővé teszi. Az új rendszernek köszönhetően már vezeték nélkül is elérhetőek az Apple CarPlay és az Android Auto szolgáltatások. Az 5G kapcsolat gyors és valós idejű forgalmi infromációkat biztosít a felhőalapú csatlakoztatott navigáció működéséhez. Az autót hat különböző üzemmódot is kínál, választható Normal, Sport, Slippery (csúszós utakra), Drag (gyorsuláshoz), Track6 (versenypályára), valamint van egy személyre szabható lehetőség is. A 19 colos könnyűfém keréktárcsák mögött jól látható, kékre fényezett Brembo fékek bírják az igénybevételt, bár erről nem a teszt során győződtünk meg, hanem amikor maximális tepmpójú kigyorsítások és satufékezések váltották egymás a Drivingcamp vezetéstechnikai pályán. A részlegesen önzáró differenciálmű pedig korlátozza a kerekek kipörgését, javítva ezzel a tapadást, különösen a kanyarokban. Könnyű lábbal sokat szelidült a fogyasztás A fogyasztásról. Az öt liter az öt liter, már ami a lökettérfogatot illeti, és ha nagyon hajtjuk, a nem túl nagy tanknak szerelt erőgépnél – ahogy egy tesztelő kolléga megállapította – valamiféle villanyautós hatótávpara is kialakulhat, mert nagyon gyorsan ki lehet szippantani a benzint az üzemanyag-tartályból. Ugyanakkor, ha hihetünk a pillanatnyi fogyasztás fedélzeti kijelzőjének, 90-re állított tempomatnál kevesebb, mint 8 liter benzint kér a Ford Mustang Dark Horse. Én 874 kilométert mentem az autóval 94,1 liter benzint tankoltam bele, vagyis kicsivel 10,8 liter alatt maradt a százas fogyasztás. Joggal kérdezheti bárki, minek az ilyen sofőrnek a Mustang? Nem mentség, csak magyarázat, hogy autószerelő az alapszakmán és soha sem volt szívem ütni-vágni a kocsikat, még akkor sem, ha azokat arra tervezték. Továbbá már ingyen utazhatok a villamososon, bár ez utóbbi nem túl erős érv, egy szegedi, prosperáló családi vállalkozást felépítő ismerősön ugyanis nemrég, túl a 75-ön vásárolt egy vadonatúj Mustangot. A ki- és beszállás ugyan nem megy neki könnyen, de láthatóan élvezi. Nem kizárt, hogy úgy gondolja, ez lesz élete utolsó „rendes” autója, amit még ő vezet. Nem biztos, hogy lesz még hasonló tesztautó alattam A legolcsóbb V8-as Mustang, a GT listaára 25,4 millió forint, a Dark Horse Fastback kéziváltóval 30 kicsivel több, mint 30 millió, az automata felára 1,2 millió forint. Az autóhoz 2 év kilométerkorlátozás nélküli, teljes körű garancia jár, ez megtoldható plusz 3 évvel, de maximum 100 ezer kilométerre. Tíz évvel ezelőtt itt írtunk részletesen az ötliteres V8-as, kéziváltós Mustangról. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egy ideje már fut a Tesla Model Y ráncfelvarrott változata, és a hazai utakat is meglepően gyorsan ellepték az új, vékony fényszórós változatok. Azonban a frissítésnek még koránt sincs vége, ugyanis hamarosan befuthat a Performance változat is. Nem rég a Nordschleife környékén kapták lencsevégre a Model Y még álcázott, sport változatát. A legfeltűnöbb nyilván a Model S Plaid Arachnid felniszettje, amiken a 21-colos felnikhez passzoló Pirelli P Zero gumik feszülnek. A tesztautón már rajta van az apró hátsó szárny, de például az új Model 3 módosított lökhárítóit még nem kapta meg. Sajnos bentre nem látni, de a helyi értesülések szerint már a szedánból ismert, nagyobb oldaltartású sportüléseket kapta meg a Nordschleifén köröző prototípus. Odabent más eltérésre nem is nagyon számíthatunk a hagyományos modellekkel szemben, ugyanis a Tesla legtöbbször szereti minimális szinten tartani a komplexitást. Minden bizonnyal a hajtásláncon is osztozik majd a szedánnal, így ugyanazt a kétmotoros, kvázi összkerekes, 510 lóerős elektromos erőművet kaphatja, mint a Model 3 Performance, amit 79 kWh-s akksival párosítanak. Annyi biztos, hogy előd 3,5 másodperces 0-100-as gyorsulásából megpróbálnak majd lefaragni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 2028-ban vagy 2029-ben megjelenő új alsó-középkategóriás modellnek kulcsfontosságú szerepe lesz a Volkswagen villanyautó-kínálatának átalakításában. Az új Golf lesz az a pont, ahol a Volkswagen régóta futó modellnevei gyakorlatilag összeolvadnak az ID almárkával, ami valószínűleg azt eredményezi majd, hogy a modell az ID Golf nevet kapja majd. Bár a Golf hetes generációjának is volt elektromos változata, a kilencedik generáció lesz az első tisztán elektromos autó, amelyet eleve egy dedikált villanyautó-platformra építenek. Új belépőszintű modellek a Golf előtt Andreas Mindt és a Volkswagen ID 2all tanulmány Mielőtt azonban megérkezik az ID Golf, három új kis villanyautóval indul a Volkswagen új elektromos korszaka. 2025 végén érkezik az ID 2X B-kategóriás SUV, amelyet szorosan követ majd az idén márciusban leleplezett ID 2all ferdehátú szériaváltozata 2026 végén. Mindkét modell a Volkswagen-csoport új MEB Entry platformjára épül majd, az ID 2X a Renault 4, az ID 2all a Renault 5 riválisaként lesz pozicionálva, az utóbbi alapára kb. 10-11 millió forint lesz. Hasonló méretű lesz (kb. 4,05 méter hosszú) az ID 2all, mint a jelenlegi Polo, de a jobb helykihasználás miatt a belső terét olyan tágasnak ígérik, mint a jelenlegi Golfé. Az ID 2allból egy sportos GTI változat is születik majd, amelyet korábban egy sikert aratott koncepcióautó is előre jelzett. Volkswagen ID Every1 tanulmány A két B-kategóriás modellhez 2027 második felében csatlakozik majd az ID Every1 szériaváltozata, egy kb. 8 millió forintba kerülő, A-szegmensbe sorolható városi miniautó, amely gyakorlatilag az Up! utódja lesz. Ez az első Volkswagen, amely már a Rivian amerikai start-up céggel közös vállalkozásban kifejlesztett új, fejlett szoftverarchitektúrát használja majd, amely a jövőben megtalálható lesz a német autógyártó összes európai modelljében. Ismerős dizájnra számíthatunk Az ID 2all és az ID Every1 koncepciók retró-hangulatú formatervei már sejtetik, mit tervez Andreas Mindt formatervezési vezető az ID Golf – és a többi jövőbeli modell – számára. Bár a következő Golf nem lesz nyíltan retró dizájn, a típus hagyományos dizájnjegyeit, például a vaskos C-oszlopot és a meredek hátsó szélvédőt biztosan felvonultatja majd. „Előre kell néznünk, nem pedig hátrafelé, de az értékeink fontosak, és az örökségünket használnunk kell. Nagyon sok Európába érkező új márka nem rendelkezik ezzel, ezért nekünk erre kell rámennünk”– mondta Mindt nemrég az Autocarnak. Mindt tagja volt a 2012-ben megjelent hetes Golf tervezőcsapatának, amelyet a típus és a Volkswagen márka hosszú történetében a legjobbnak tartanak. Mindt elismerte, hogy ez a modell „jó kiindulópont” volt az ID Golfon végzett munkájához, és hozzátette: „a hetes nemzedék egyfajta mestermű, mert a történelem legjobb elemeit idézi, de mégis egy friss dizájn volt.” Mindt kulcsszerepet játszik majd a következő Golf formatervének belső átalakításában is, a szakember már korábban elárulta, hogy a jövőben minden Volkswagen modellben fizikai gombok lesznek a legfontosabb kezelőszervek, például az infotainment hangerőszabályzója és a fűtés-szellőzés számára. Ez éles kontrasztot jelent majd a jelenlegi (8-as) Golfhoz képest, amely a vitatott „csúszka” kezelőszervekkel és a kormánykerék kapacitív, simogatással működtethető gombjaival került piacra (igaz, ezen hibák egy részét a 2024-es modellfrissítés orvosolta). Új technológia aknázza ki az ID Golfban rejlő lehetőségeket Az ID Golf lesz az egyik első olyan modell a VW-csoporton belül, amely már az új SSP elektromos platformot használja. Ez tulajdonképpen a meglévő MEB és PPE prémium platformok elemeit egyesíti. Moduláris felépítése révén rendkívül rugalmasnak tervezik, ami lehetővé teszi, hogy számos méretben, sokféle hajtáslánc-összeállítással és akkumulátormérettel kínálják. Az SSP platform szintén a Rivian által kifejlesztett új szoftverarchitektúra köré épül, amely a jármű rendszereinek nagy részét a mainál kevesebb processzoron keresztül vezérli. Ez a szoftveres felépítés lesz a kulcs az ID Golfban rejlő lehetőségek kiaknázásához: ez egy zónarendszer, amely az egyes modellek technológiai igényeihez igazítható, és sokkal nagyobb rendszer-integrációt tesz lehetővé. Emellett sokkal nagyobb ellenőrzést tesz lehetővé az autó hardvere felett, többek között az OTA (over-the-air) frissítések révén. Az OTA-frissítésekkel új funkciókat tud bevezetni a Volkswagen még azután is, hogy kiszállított a vevőnek egy autót, ráadásul ehhez a tulajnak be sem kell vinnie az autót a márkaszervizbe. Az a képesség, hogy a szoftver képes a kulcsfontosságú hardverelemeket vezérelni, kulcsfontosságú lesz a sportos Golf GTI és R változatai számára is. Nagy valószínűséggel a GTI-t kétkerék-hajtással kínálják majd, hogy reprodukálja a már bevált GTI-karaktert, míg az erősebb R várhatóan összkerékhajtást kap – kétmotoros elrendezéssel –, de a korábbi GTX modelleknél nagyobb hangsúlyt fektetve a sportos, élményt adó vezethetőségre. A nyolcas Golf is kapható marad Mivel az új ID Golf a Volkswagen fő gyárában, a németországi Wolfsburgban készül majd (ahol a Golfokat 1974 óta folyamatosan gyártják), a meglévő, belső égésű motorral hajtott 8.5-ös generációnak a gyártását 2027-ben Mexikóba helyezik át. A jelenlegi 8.5-ös Golfot a megnyújtott életciklusa második felében, az évtized vége felé még egyszer jelentősen frissítik majd, és a kilencedik generációval párhuzamosan továbbra is forgalmazzák majd Európában, azonban csak plug-in hibrid hajtásláncokkal, várhatóan 2035-ig. Ahogy az várható, az új Golfot a Volkswagen csoport más márkáinak testvérmodelljei csatlakoznak majd, például a következő generációs Audi A3, a Skoda Octavia és a Seat/Cupra Leon is. A márkán belül az ID Golfot valószínűleg egy szintén elektromos SUV követi majd, amely egyszerre válthatja le az ID 4-et és a Tiguant. Még nem tudni, hogy az ID-család első tagja, a magyar formatervezésű ID 3 is kap-e utódot. Ha igen, akkor a második generációjának nagyon különböznie kell majd az ID Golftól, hogy más vevőkört tudjon megszólítani. Fotó: Volkswagen További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem is csoda: csak a Dachser pilisvörösvári átrakóraktárában 3-5 ezer raklapnyi áru fordul meg naponta. Az emberek, áruk és teherautók forgataga informatikai eszközök támogatásával szigorú rend szerint működik. Gyorsaságuk és szervezettségük a biztosíték arra, hogy modern világunk működjön – eljussanak például a termékek a boltok polcaira, a nyersanyagok, alkatrészek a gyárakba. Fotó: Dachser Az átrakóraktárak speciális raktártípusok, alapvetően ezek jelentik a modern gyűjtőszállítmányozás lelkét. Céljuk nem a tárolás, hanem a továbbítás – sok irányból egy célállomásra, vagy egy irányból sok célállomásra. A Dachser valamennyi magyarországi telephelyén található átrakóraktár, világszerte pedig közel 300 helyszínen. Közös jellemzője ezeknek, hogy mindenütt ugyanúgy működnek – azonos jelzésekkel, műveletekkel, azonos informatikai háttérrel és azonos logika alapján. Színek és városok Mivel a legtöbb áru legfeljebb egy napot – de gyakran csupán néhány órát – tölt el itt, az átrakóraktárakban polcok helyett földre helyezik a raklapos küldeményeket, szigorú rend szerint. Az import- és exportáruk helyét színek – a Dachser kékje és sárgája – mutatják, ezeken belül pedig számozott táblák jelzik az egyes városokba, desztinációkra induló küldemények helyét. Az importküldemények – Magyarországon jellemzően ebből van több – a Dachser 6 magyarországi átrakóraktárába délutántól kora hajnalig érkeznek gyűjtőszállítmányként Európa valamennyi részéből. Ezt követően a teherautókról lerakodás után a küldeményeket szétválogatják, és elhelyezik a raktár célállomásuk szerint kijelölt részébe. Innen veszik fel őket a teherautók, és terítik a termékeket Magyarország teljes területén. Így az országba érkezés másnapján az áru el is jut a fogadó félhez. Ritkán, de előfordul, hogy néhány napot mégis az átrakóraktárban időznek az áruk, ezek jellemzően fix időpontra kért vagy az átvevővel szállítási egyeztetést igénylő küldemények. Kivételt jelentenek a veszélyes áruk: a törvényi előírások szerint ezeket legfeljebb 24 órán keresztül tárolhatják átrakóraktárakban. A magyarországi cégek által a külföldi partnereik számára feladott exporttermékek este 6 óráig érkeznek be a Dachser hazai telephelyeire. Az átrakóraktárban ugyanúgy célállomás szerint rendszerezik őket, és még aznap este útnak indul velük a teherautó valamelyik európai gyűjtőállomásra. Ezek az áruk sokszor csak 1-2 órát töltenek a raktárban. A Dachser átrakóraktáraiban a ki- és berakodás a sofőrök feladata. Utóbbinak ők határozzák meg a sorrendjét: a tapasztalt sofőrök tudják – hiszen ismerik a célállomásokat, a településeket, utcákat –, hogy hogyan érdemes berakodni az árut ahhoz, hogy a legelőször sorra kerülő küldemény kerüljön a teherautó leghátsó részébe, az utolsó pedig előre. Nélkülözhetetlen vonalkód Az átrakóraktárak gyors és hatékony működése a vonalkódokon alapul – ennek szabványosított rendszerét a Dachser vezette be a világon elsőként a kilencvenes évek közepén. A rendkívül összetett feladatok hátterében modern, stabil informatikai rendszer gondoskodik az áttekinthetőségről – a raktárosok és sofőrök kézi vonalkódolvasóval követik a küldeményeket, pontosan tudják, hogy mikor, melyiket, hová kell vinniük. A rendszer automatizált, és folyamatosan nyomon követhető az átrakóraktárakban folyó munka – enélkül a gyűjtőszállítmányozás gyorsasága elképzelhetetlen lenne. Eurohub Az átrakóraktárak egy speciális formája a – szintén Dachser-innováció – Eurohub. A Pozsony melletti lozornói, a francia-német határon lévő überherrni és a közép-franciaországi clermont-ferrand-i Eurohub egy-két napos tárolást sem vállal, a raktárak minden hajnalra kiürülnek. Ezek a központok a Dachser telephelyeiről érkező, kisebb mennyiségű küldeményeket célállomásonként összesítik, azokból teljes kamionnyi rakományt képeznek és indítanak minden nap, így biztosítva a gyors és gazdaságos továbbítást valamennyi európai kirendeltség irányába. Az Eurohubokban kizárólag éjszaka dolgoznak, és éjjelente 8-10 óra alatt egy normál átrakóraktárban megforduló mennyiség többszörösét kezelik.   Az áruszállításban napjainkban a gyorsaság a meghatározó, a Dachser gyűjtőszállítmányozása pedig élen jár ebben. A szállítmányok szervezése, a pontos, kiszámítható tranzitidők, az olyan innovációk, mint a csereszekrények rendszere ugyanúgy hozzájárulnak ehhez, mint az átrakóraktárak forgatagában zajló munka.