A szigorúan őrzött gyári telephelyeken tilos volt fotózni a különleges teszteket, de aztán a cégvezetők rájöttek, hogy jó reklámlehetőség, amit kár kihagyni. Így került nyilvánosságra a német autógyári munkások 1938-as attrakciója, amikor bemutatták az Audi 920-as modell karosszériájának szilárdságát 1938-ban. Az Audi 920-as autót az Auto Union Audi részlege mutatta be az Audi Front UW 225-ös utódjaként. Motorja a testvérvállalat Horch által használt nyolchengeres soros rövidített változata volt. Az akkori tervek szerint az autónak az Auto Union kínálatában nagy Horch luxustermékek és az olcsóbb Wanderer modellek közötti piaci szegmenst kellett kitöltenie. Az Audinak akkoriban nem volt önálló gyártóegysége és elődjéhez hasonlóan a horchi üzemben készültek. A 920-as 3281 köbcentis, hathengeres soros motorja a kocsi orrába került. Maximális teljesítménye 75 LE (55 kW; 74 LE) 3000 ford./percnél, amivel az autó 130 km/h tempóra volt képes. A hátsó-kerékhajtású modell négyfokozatú sebességváltóját padlójából kinyúló teherautós botváltóval lehetett kapcsolni. Ez némileg technológiai visszalépést jelentett elődjének innovatív elsőkerék-hajtási konfigurációjához képest. A dobozos alváz elöl félig független felfüggesztést, hátul lengőtengely-elrendezést kapott. Az Audi 920 és a brit Austin 16 voltak azok azok az európai autók, amelyek az 1937-es Buick formatervezési jegyeit alkalmazták a hűtőrács megformázásában. A háborús készülődés miatt akkoriban szinte a teljes személygépkocsi-gyártás leállt Németországban, az utolsó háború előtti Audi 1940-es befejezéséig 1281 autó készült. A 920-as volt az utolsó Audi nevet viselő Audi 1965-ig, amikor megjelent F103-as, amivel az Auto Union egy évvel későbbi felvásárlásával az új tulajdonos, a VW AG konszern újjáélesztette a márkát. A100-es modell 1968-as megjelenéséig az Audi nem hozott forgalomba újabb felső-középkategóriás modellt. Auto Union Az eredeti Auto Uniont 1932-ben hozták létre Chemnitzben, négy független autógyártó, a Horch, az Audi, a DKW és a Wanderer márka összevonásával. A céget 1964-ben felvásárolta a Volkswagen és a négy márkából csak az Audit hagyta meg, továbbra is az egykori cégcsoport négykarikás jelvényét használja. A II. világháború előtt villámgyors versenyautóival szerzett magának önálló hírnevet a márka, de az 50-es években utcai sportkocsikat is kínáltak ezen a néven. Az kétségtelen, hogy az Audi több mint húsz ember tetőre állásával még tartja a rekordot. Népszerű teszt A tetőn állás később is divat lett, Zwickauban tizenhat szereplővel játszották el a duroplast karosszériás Trabant előd P70-esen, később 601-esekből egymásra is raktak hármat. Reklámcélokból készült a Volvo legendás fotója, melynek készítéséhez a tengerparton egymás tetejére rakták történelmüket: legfelül volt a P40-es, alatta a 121-es, a 144-es, a 164 és a 850-es. Ezzel illusztrálták a Volvo autók különlegesen erős karosszériájának szilárdságát. Egy másik gyári fotón már nem öt, hanem hét autót pakoltak egymásra az amerikai változatból a fotózás és az autók biztonsága illusztrálása érdekében, de ezt a tornyot már több ponton kipányvázták. Van azért tudományosabb módszer is a karosszéria szilárdságának vizsgálatára. Komoly biztonságtechnikai és borulástesztek atyja a magyar származású Barényi Béla, akinek állandó külön kiállítása van Detroitban, a halhatatlanok csarnokában. Megérdemli, mert munkásságának köszönhetőn sok ezer ember élt túl közlekedési balesetet és csökkent a személyi sérülések száma, súlyossága. Barényi és a általa alapított Mercedes biztonságtechnikai központ fejlesztéseinek köszönhetően felgyorsult az elektronikus stabilizáló rendszerek (ESP, DSC, VDC, stb) elterjedése és napjainkban már nem csak a drága modellekben szériafelszerelés. Ami biztos, hogy bármelyik autót fejtetőre lehet állítani, pláne, ha nem mindig a korrekt összehasonlítást szolgáló szabványnak megfelelően tesztelik, és a látványos fotó kedvéért provokálják is a manővert, sőt, egyéb trükköt is bevetnek a fogyasztóvédelminek látszó, de inkább üzleti érdekeket szolgáló autónyúzásokon, melyeken bármilyen típust le lehet járatni. Rutinos vezető átlagos autóval is képes nyolcvanas tempóval teljesíteni a feladatot, még akkor is, ha olcsó kocsijában nincs menetstabilizáló elektronika. A gyártók minden új modellt alávetnek a kettős sávváltási manővernek, amit a köznyelv jávorszarvas tesztként emleget. A biztonságos vizsgálathoz legalább háromszáz méter hosszú pálya kell, a lényeg, hogy váratlan akadályt nagy sebességgel kell kikerülni: először hirtelen mozdulattal balra kell kormányozni, majd jobbra, aztán egyenesben haladni, majd ismét jobbra, hogy az akadály kikerülése után a lehető leggyorsabban visszatérjünk saját sávunkba, elkerülve a szembejövőkkel való találkozást. A tesztmanőver célja, hogy hirtelen feltűnő akadályt borulás nélkül ki tudja kerülni az autó: először balra kell kormányozni, majd az akadály kikerülése után jobbra tekeréssel a leggyorsabban visszatérni a saját sávba. A bójákkal jelölt útvonal sávváltást imitál: először változatlan tempóval egy 13,5 méteres szakaszon balra kell menni, majd 11 méteres szakaszon egyenesen, aztán a kikerülési befejezéseként 13,5 méteren belül vissza kell térni a saját sávba, ehhez először jobbra, majd balra kell tekerni a kormányt, aztán a következő 6 méteren már egyenesen kell mennie az autónak. Jávorszarvassal ritkán találkozunk a közép-európai utakon, a kettős sávváltási manőver már gyakoribb forgalmi helyzet. A gyári tesztpilóták után általában független szakértők is kipróbálják az új típusokat: az EuroNCAP kötelezően és rendszeresen értékeli az új autók menetstabilitását, a Németországban forgalomba helyezett autókat az ADAC, DEKRA és a TÜV is teszteli. Fotók: Audi, AWE, Volvo, LSB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: Eszék városa Kiemelték, a jelentős beruházások hiánya ahhoz vezetett, hogy a városban teljesen elavult a villamoshálózati infrastruktúra. Az utolsó új villamos 1982-ben érkezett Eszékre, így a korszerűsítés egyszerűen elengedhetetlen a tömegközlekedésben - tették hozzá. A munkálatok 2022 márciusában kezdődtek, és 8,5 kilométer földalatti, valamint 9,5 kilométer felsővezeték-hálózat kiépítését foglalják magukba, továbbá a meglévő villamosvonal 9,8 kilométeres szakaszának korszerűsítését, illetve 23 villamosmegálló felújítását, hogy a fogyatékossággal élők és mozgáskorlátozottak számára is akadálymentes hozzáférést biztosítsanak. Eddig a munkálatok mintegy 95 százaléka készült el. A városvezetés és az eszéki városi személyszállítási vállalat közleménye szerint az építési és villanyszerelési munkák az idei év második negyedévének végére fejeződnek be. Eszék városa így minőségi villamoshálózatot kap, amely fontos a rezgés és zajcsökkentés szempontjából is, a vezetékeket összekötő 380 új oszlopot pedig részben közvilágításra használják majd. A mintegy 96 ezer lélekszámú város vezetése 23 millió euró értékben írta alá szerződést tíz új villamos beszerzésére a Koncar horvát elektromos, közlekedési és energiaipari vállalattal. Az első már megérkezett, a többit folyamatosan szeptember végéig szállítják le. További tíz alacsonypadlós villamos beszerzését is tervezik, amellyel így megújulna a teljes villamospark. Ivan Radic polgármester elmondta, az új villamosok modernebbek és kényelmesebbek; 21 méter hosszúak és 135 férőhellyel rendelkeznek, a korábbiak 14 méter hosszúak voltak és 88 ülőhellyel rendelkeztek. Jelezte, megkezdődtek az előkészületek 19 új elektromos autóbusz beszerzésére is, valamint a hozzájuk tartozó töltőállomások infrastruktúrájának kiépítésére. A befektetés értéke 15 millió euró és teljes egészében a nemzeti helyreállítási és ellenállóképességi terv keretén belül finanszírozzák. A járműpark megújítása mellett Eszék tervei között szerepel egy új garázs építése is az említett tömegközlekedési eszközök részére, amely projekt a becslések szerint körülbelül 50 millió euróba kerülne. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A közlemény szerint Magyarországon először tavaly csodálhatta meg a legendás autómárka, a Mercedes mintegy száz példányát a közönség együtt, egy helyen, Szegeden. Az idei kiállításon bemutatott autók között számos igazi ritkaság is szerepel majd. A világ egyik legkomolyabb, Mercedes-Benzeket restauráló cége, a HK-Engineering jóvoltából látható majd a rendezvényen a Mercedes-Benz 300 SL "Rubirosa", amely egykori tulajdonosáról, Porfirio Rubirosa dominikai diplomatáról és autóversenyzőről kapta a nevét. Találkozhat a közönség egy Mercedes-Benz W126 1000SEL luxus limuzinnal is, amely 1986-1992 között a német diplomata flotta tagja volt, és amelyet többek között Helmut Kohl német kancellár is használt. Az autót 1992 után vásárolta meg egy német gyűjtő és 2021-ben került Magyarországra. A Mercedes-Benz SLS AMG kiállításra érkező példánya az egyike annak a néhány száz darabnak, amelyben a csaknem 600 lőerős 6.2 motor van, s az autót annak idején Michael Schumacher mutatta be. Látható majd Szegeden egy Mercedes-Benz W100 Pullman is, melyet 1965-ben vásárolt meg, majd hajtott 15 évig egy német iparmágnás. A tavalyi rendezvényhez hasonlóan a különleges és ritka Mercedes-Benzek mellett a rendezők nagy hangsúlyt fektetnek a szakmai előadásokra, beszélgetésekre. Így a Classic Car Show & Expo powered by Pappas neves vendéget vár tavasszal: a F1 hőskorának legendás versenyzője, az 1975-ös Spanyol Nagydíj futamgyőztese, az idén 78 éves német Jochen Mass is részt vesz majd az eseményen. A kiállítás mellett megszervezik az I. Szegedi Classic Mercedes-Benz Márkatalálkozót is, amely célja, hogy azok a Mercedes tulajdonosok is bemutathassák járművüket, akiknek az autója nem került be a kiállításra. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A XIX. század végén elkészült az első Peugeot automobil (ez volt a Type 2), majd az 1904-es Párizsi Autószalonon bemutatkozott a Bébi-Peugeot, amely saját korában igazi népautó lett. A Peugeot olyan sok autót értékesített, hogy ekkoriban a teljes francia autógyártás felét a Peugeot adta. A hirtelen jött siker miatt volt pénz fejlesztésre, kísérletezésre is. Egy fiatal mérnökcsapat és autóversenyző fejében ekkor merült fel az ötlet, hogy a Peugeot-nak nemcsak az utcán, hanem a versenypályán is maga mögé kell utasítani minden vetélytársat. Meg is győzték Robert Peugeot-t, hogy finanszírozza projektjüket. A Peugeot mérnökeinek konzervatív csoportja azonban hallani sem akart arról, hogy a fejlesztésre szánt pénz egy része kétes kimenetelű kísérletekre folyjon el, és sarlatánoknak nevezték el a fiatal mérnökök csoportját (az eredeti francia írásmód szerinti „charlatan” szó magyarul szemfényvesztőt jelent). A csapat a svájci származású Ernest Henry vezetésével, szinte titokban látott munkához, és túlzás nélkül állíthatjuk, hogy olyan forradalmi megoldással állt elő, amely még ma is alapvetés a belső égésű motorok fejlesztésekor. Henry-t sokan a valaha élt legbriliánsabb motortervező mérnöknek tartják, munkájának színvonalát így jellemezték: „technikailag annyira fejlett, hogy akár az űrből is származhatna.” Henry forradalma abban állt, hogy zseniálisan ötvözte az akkor úttörőnek számító műszaki megoldásokat. Nem az övé volt az első motor, amelyben hengerenként négy szelep dolgozott. Nem az övé az első motor, amelynek hengersoronként két vezérműtengelye volt. De övé volt az első motor, amelyben ezek a modern megoldások egyszerre voltak jelen. Az eredmény nem is maradt el: 110 éve a Peugeot állt az autósport csúcsán. A Peugeot „sarlatánjai” forradalmasították a motorépítést, és elgondolásuk a mai napig meghatározza a belső égésű motorok felépítését. A Henry és csapata által fejlesztett versenymotor mai szemmel nézve persze fura szerzet volt. A négyhengeres gép igazi monstrum, a 112 lóerős gép lökettérfogata 7,6 liter volt. Ezért volt az elkészült versenygép neve L76, ahol az L az angol Lion (oroszlán) szót jelentette, a 76 pedig a lökettérfogatot mutatta. A sikerek gyorsan jöttek – nemcsak Franciaországban, hanem a tengerentúlon is. A Peugeot L76 első nagy dobása az volt, amikor 1912-es Francia Nagydíjon maga mögé utasította az addig egyeduralkodónak tekintett 16,0(!) literes FIAT-motorral szerelt kocsikat, de ugyanebben az évben győzött a Mont Ventoux Hegymeneti versenyen is. 1913 még jobban sikerült a Peugeot számára. Május 30-án ugyanis az L76 versenyautó Jules Goux-val a volánja mögött megnyerte a legendás Indianapolis 500 mérföldes versenyt, ahol az L76 a kicsit több mint 800 km-es távot 122 km/órás sebességgel száguldotta végig. Ne feledkezzünk meg az évszámról: ez 1913-ban történt, amikor az utcai autók sebessége alig múlta fölül a vágtató lovaskocsikét, a legjobb kocsik is csupán 50-60 km/órás végsebességre voltak képesek. A Peugeot mérnökcsapatát sajnos a tragédiák sem kerülték el. A korábban a Hispano Suizával versenyző Paul Zuccarelli a csapat tagja volt, de egy közúti teszt során egy szalmaszállító autó kihajtott elé, ő pedig nem tudta elkerülni az ütközést. A teherautó sofőrje állítólag süket volt és nem hallotta az ordító motorral közeledő versenyautót. Az Indy 500-on aztán a Peugeot még két győzelmet aratott, a másodikat 1916-ban (135 km/órás átlagsebességgel), a harmadikat pedig 1919-ben (142 km/órával), sőt tette mindezt úgy, hogy a verseny aktuális szabályaihoz igazodva mindig módosították versenymotorjuk lökettérfogatát. Ez bevett gyakorlat volt akkoriban, hiszen ahány verseny, annyi szabály létezett. Az L76-nak ezért számos alváltozata létezett (volt 5,6 literes, 4,5 literes és volt 3,0 literes versenymotor is), ám közös volt bennük, hogy az akkor forradalminak számító technológiájuk révén sorra nyerték a viadalokat. A Peugeot L76 azonban nemcsak a motor tekintetében mutatott utat saját korában. Mivel alváza és karosszériája sokkal könnyebb volt, mint az akkori behemót fémszörnyeké, végsebessége is magasabb volt azokénál. Ha a korabeli abroncstechnológia lehetővé tette, az L76 végsebessége akár 190 km/óra is lehetett, ám a sebességi rekordok felállításakor kisebb végsebességet értek el a Peugeot versenygépével. Az angliai Brooklands versenypályán egy áramvonalasított testű L76 171 km/órás hivatalos világrekordot állított fel. Az I. világháborúban a Peugeot „sarlatánjainak” másik tagja is odaveszett: Georges Boillot pilótaként harcolt a németek ellen, gépét 1916-ban lőtték le. Ekkora vesztésegek után a tűz kiveszett a csapatból, időközben Henry is elhagyta a Peugeot-t és máshol próbált szerencsét. Versenysportban elért eredményeik azonban örökre szólnak, és a Sarlatánoknak köszönhetjük azt is, hogy a mai modern benzinmotorokban mindig ott van egy kis Peugeot is. Az elmúlt bő egy évszázad viharait a hírek szerint a legendás Peugeot két példánya élte túl. Az egyikért néhány éve aukción hét és negyedmillió dollárt fizettek.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!