A Toyota Brüsszelben, a Kenshiki Fórumon leplezte le a vadonatúj C-HR+-t, amely a 2022 végén bemutatott bZ Compact SUV tanulmány szériaváltozatának tekinthető. A kupés vonalakkal rendelkező, nagy hasmagasságú elektromos crossover a bZ4X sportosabb, nagyobb vezetési élményt adó testvérmodelljeként lép piacra 2025 végén. 343 lóerős teljesítményével ez lenne legerősebb autó, amelyet a Toyota valaha piacra dobott Európában, ha az eredetileg 340 lóerős GR Supra nem egy 435 lóerős limitált szériával (A90 Final Edition) búcsúzna idén tavasszal.  A japán gyártó 2022-ben jelentette be, hogy 2026-ig hattagúvá bővíti a szériagyártású, tisztán elektromos hajtású bZ-modellcsaládot a kontinensen, a C-HR+ a harmadik modell a sorban a most frissült bZ4X és a Suzukival közösen kifejlesztett, szintén 2025-ben érkező Urban Cruiser után. A Toyota Európai Formatervezési Központban (ED2) tervezett C-HR+ formája nagyrészt hű maradt a bZ Compact SUV koncepcióéhoz, az arányok nem változtak, megmaradt a nyújtott motorháztető és a hosszú, laposan eső tetővonal is. Viszont a részletek sokat finomodtak, például a hagyományos első kilincsek mellett a márkára jellemző, pörölycápás orrkiképzés legújabb változatát kapta meg az autó. A C-alakú nappali fények inkább emlékeztetnek a Priusra és a frissített Camryre, mint a hibrid névrokonra, a „sima” C-HR-re, amely egyébként 16 centiméterrel rövidebb a C-HR+-nál. A kétféle C-HR között a vizuális kapcsolatot a kupésan lapos, fekete tető és a csík alakú, egybefüggő hátsó lámpa teremti meg. A Toyota szerint a „+” utótag a hozzáadott sokoldalúságot és praktikumot, valamint a tisztán elektromos hajtáslánc előnyeit jelzi a C-HR-hez képest. Az újdonság kecses sziluettjét és hátsó tetőlégterelőjét úgy rajzolták meg, hogy a karosszéria felett és körül egyenletes légáramlást, és ennek következtében alacsony légellenállást érjenek el. A 452 centiméteres hosszával a C-HR+ a Toyota villanyautó-kínálatában pontosan a nemrég bemutatott, B-SUV szegmensbe tartozó, 436,5 centiméteres Urban Cruiser és a középkategóriás (D-SUV), 469 centiméteres bZ4X között helyezkedik el. Közvetlen konkurense lesz a BMW iX2-nek és a Volvo EC40-nek, de várhatóan mindkét riválisánál alacsonyabb áron lesz kapható (egyelőre csak a C-HR+ angliai árai ismertek, az ottani 38 ezer fontos alapár nagyjából 18 millió forintnak felel meg).  Ráadásul a 275 centiméteres tengelytávjának köszönhetően a C-HR+ helykínálata egy méretosztállyal a riválisoké felett van: mivel az első és hátsó utasok csípője közötti távolság eléri a 90 centimétert, hátul is tágas a lábtér, és felül sem kell helyszűkétől tartani, mert a kupés tetőt a hátsó fejtér csökkentése nélkül valósították meg a tervezők. A 416 literes csomagtér hozza a kompakt kategóriában elvárható méretet, elöl nincs frunk. Az opciós felszereltségek között két vezeték nélküli okostelefon-töltő, háromzónás klímaberendezés és panorámatető is szerepel. A bZ4X által is használt dedikált villanyautó-platformra, az e-TNGA-ra épülő C-HR+ kétféle akkumulátorral (57,7 kWh-s vagy 77,0 kWh-s) kerül forgalomba, a nagyobbal a hivatalos WLTP hatótáv eléri a 600 km-t, ami a szegmens egyik legnagyobb hatótávolságú villanyautójává teszi (a végső adat még homologizáció függvénye). Hatótáv szempontjából jelentős előnyt jelent a légkondicionáló alapáron járó energiatakarékos hőszivattyúja, valamint a fűthető ülések, kormánykerék és szélvédő, amelyek sok esetben feleslegessé tehetik az utastér fűtését.  A 11 kW-os fedélzeti AC-töltő alapfelszereltség, a magas felszereltségű modellek pedig 22 kW-os egységet kapnak. Az egyenáramú (DC) gyorstöltés csúcsértéke 150 kW. Az automatikusan és manuálisan is aktiválható akkumulátor-előkondicionáló funkció javítja a töltési teljesítményt, mivel töltésre optimális hőmérsékleten kezdődhet meg az akkumulátor töltése. Az alapáras 14 colos multimédiás érintőképernyőn futó – szintén felár nélküli – navigációs rendszer villanyautós útvonaltervező funkciót is tartalmaz, amely az autó akkumulátorának töltöttségi szintjét és a pillanatnyi hatótávolságot alapul véve töltési lehetőségeket is tartalmazó útvonalakat tervez. Az okostelefonos MyToyota alkalmazáson lekérhetők az adott autó legfontosabb adatai, beleértve a töltöttségi szintet, a töltési időt, a hatótávolságot és a tartózkodási helyet. A C-HR+ alapvetően elsőkerék-meghajtású, a teljesítménye a kisebb akkumulátorral 167, a nagyobbal pedig 224 lóerő. Azonban a nagy akkumulátorhoz kérhető összkerékhajtás is, ebben az esetben a hátsó villanymotor 343 lóerőre növeli a maximális rendszerteljesítményt. Ez három lóerővel veri még a háromliteres, sorhatos turbómotorral szerelt GR Supra teljesítményét is. 5,2 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulásával szintén nem kell szégyenkeznie a CH-R+ csúcsmodelljének, mivel egy másodpercnél kisebb különbséggel marad csak el a jóval könnyebb sportautótól.  A Toyota szerint a C-HR+-t is élvezetes lesz vezetni, köszönhetően az e-TNGA platform merevségének, az igényes és jól hangolt független felfüggesztésnek, az alacsony súlypontnak és a bZ4X-hez képest sportosabbra hangolt kormányzásnak. A villanyautók között különösen kedvezőnek számít a Toyota egyedi akkumulátor ápolási programja, amely a C-HR+ esetében 10 évig vagy egymillió megtett kilométerig kiterjeszti az akkumulátorra vonatkozó garanciát, annak rendszeres, márkaszervizben történő éves állapotfelmérése esetén. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A közleményben ismertették: a NAV minden érintettnek kiszámolja, hogy mennyi gépjárműadót kell fizetnie, erről határozatot küld. A kézbesítést jövő héten kezdik meg, de a határozatok megérkezéséig az adóhivatal honlapján található gépjárműadó-kalkulátorral a tulajdonosok előre tervezhetik az összeget. A NAV új kalkulátora könnyen áttekinthető, az egyes gépjármű-kategóriák külön fülön érhetők el. Személygépjárműveknél és motorkerékpároknál elég megadni a gyártási évet és a kilowattban kifejezett teljesítményt. A kalkulátorban az is jelölhető, ha a jármű elektromos hajtással rendelkezik - hívták fel a figyelmet. Az adót fő szabályként az fizeti, aki a járműnyilvántartásban az év első napján üzembentartóként, ennek hiányában tulajdonosként szerepel. Akinek gépjárműadót kell fizetnie, határozatot kap a NAV-tól. Nem kap határozatot, akinek egész évre adómentessége van, vagy akinek mindegyik gépjárműve adómentes. Akinek van elektronikus tárhelye, a határozatot is elektronikusan kapja. A gépjárműadót fő szabály szerint egy részletben, április 15-ig kell megfizetni. Természetes személyek évente egyszer, június 30-ig illetékmentesen kérhetnek legfeljebb öthavi, pótlékmentes részletfizetést - ismertette a NAV. A gépjárműadó számításának, befizetésének részletes szabályairól, a mentességekről szintén a NAV honlapján, a 95-ös számú információs füzetből lehet tájékozódni - a kalkulátort itt találja.  

Szerdán több megyében zivatar alakulhat ki. Elsődleges veszélyforrást a villámlás jelent, emellett esetenként szélerősödés, jégeső előfordulhat! Éjszaka eleinte az északi megyékben egy-egy helyen megdörrenhet az ég. Szerdán a délutáni és az esti órákban néhol (nagyobb eséllyel a keleti megyékben) kialakulhat zivatar. Az előrejelzés szerint szerdától további jellemzően 15-35 milliméter csapadék érkezhet a hét legvégéig, de kisebb körzetekben 40 milliméternél is több eshet. Fogadja meg a rendőrség zivataros balesetmegelőzési tanácsait: Számoljon a „vízen futás” veszélyével, a szokásosnál kisebb sebességgel vezessen! A kormányt fogja stabilan, két kézzel! Kerülje az intenzív fékezést, helyette inkább a gázelvételes, motorfékes lassítást alkalmazza! Ilyenkor is ellenőrizze indulás előtt az autógumi bordázatát, kopott gumival ne közlekedjen!  

A villanyautók és a szerző viszonya Akik gyakran olvasnak tőlem, világosan ismerik álláspontomat az elektromos autókkal kapcsolatban. Akik nem, nekik máris leírom, hogy számomra az elektromos autó jelenleg a városi "anyataxi" üzemmódra jelent valós alternatívát a belsőégésűekkel szemben. Napi 50-80 kilométer, több megállóval, tehát folyamatosan hidegüzemben, erre a felhasználásra a legjobb egy kicsi, könnyű elektromos autó, amit este ráteszünk a töltőre, és reggel megint mehet az újabb csatába. Nincs (akkora) szervizköltség, járnak hozzá üzemeltetési kedvezmények, és apának sem fáj, hogy a motor szinte soha nem melegszik be. Hosszú távra viszont még mindig a gázolajos motor a leghatékonyabb: utazni egy nyomatékgyárral, hatótávpara nélkül, pár perc alatt kattan a pisztoly. Na, ezt ebben a csomagban még mindig nem tudja semmi más. Ilyen érzésekkel közelítettem az Audi első, tisztán elektromos SUV-jához, ahol egy kis nosztalgiahullám is megcsapott. Emlékszem arra, amikor megjelent a Q7-es. Mekkora szám volt annak idején a mindentől nagyobb behemót, és mennyire utolérték azóta méretben a többiek. Manapság, amikor már a Yarisból is az emelt a divat, nem kérdés, hogy előbb utóbb az elektromos autók piacán is megjelenik a SUV. Az ingolstadtiak első tisztán elektromos modellje az e-tron más, mert van benne abból, amitől egy első generációs Q7 még a mai napig is életben van, és beülve, ha letakarjuk a kilométerórát, akkor nem tudjuk, hogy 100, vagy 300 ezret mutat a számláló. A tesztelt autóban mondjuk csak 30.000 megtett kilométert jelez, de ez még egy szalonautó, így sem az akkumulátorok hatásfokán, sem a karosszérián, és még az utastérben sem érződik az elhasználtság legapróbb jele sem. Villannyal rohanni nem fogsz Teljesen megzavart a kép, mert, ahogy a Das Weltauto Centrum budaörsi telephelyén az e-tronhoz ballagtam, megláttam, hogy egy nagy, nehéz batárhoz megyek. Ott van az elején a négy karika, biztos megveszek majd a forgalomban, és mindenkit le akarok nyomni, mert egy állatot hoz ki belőlem a huszonmilliós prémium kocsi. Milyen szép sztereotípiák, és hányszor látjuk ezt a valóságban, ha belepillantunk néhány fedélzeti kamerás incidensbe, amit hazánk közútjain vettek fel a menetrögzítők. Meglepő, de itt nem akar az ember átgázolni mindenkin, és felhajtogatni nyomatékból az Erzsébet hidat. Pedig megtehetné. A második meglepetés, hogy ami a Teslából nekem hiányzott, az itt tökéletesre lett építve, ez pedig az anyagminőség. Mert persze az amcsi elektromos autó szép, és jó, de mi, európaiak tudjuk, hogy lehet az kifinomultabb, és jobb. Igen, ezért van itt az autógyártás bölcsője, ezért kötődik ezer szállal az öreg kontinensre a tradíció. Szóval az Audi minőségérzetére az e-tronban sem lehet panasz. Nem tudtam belekötni az anyaghasználatba, a színvonalba, mert olyan, amilyennek ebben a kategóriában lennie kell, és elvárható egy húsz millió fölötti értékű autó esetében. Tudom, most mindenki azt kérdezi, oké, szép, oké, jó, de hogy megy? Nos, 400Le feletti teljesítménynél nem kérdés, hogy mindent visz. Arról is meséltem már, hogy egy régi Modell S-ben éreztem először az elektromos motor erejét, ami átmenet nélkül gyorsít nulláról gyakorlatilag bármennyire. A vicc minden újszülöttnek jó, de pár combosabb G-sokk után megunja az ember, legalábbis én így voltam vele. Hazafelé mikor beültem a sajátomba, már örömmel röfögtettem a benzinmotort, számoltam az ütemeket, hallgattam a kipufogót. Tudják, kinek mi, nekem az!  Szóval itt csak elképzeltem, milyen lenne eladni mindent, hitelt felvenni, és azt mondani: anyus, beruházunk egy e-tronba, ez lesz a mindenes autónk! Az a helyzet, hogy könnyen meg lehetne szokni, mert tényleg mindenre elég, ami feladatként felmerülhet egy átlagos család igényeire. Kár, hogy a vételár még ennyire távol van az átlagostól. Gyorstöltővel álom az utazás Ez az autó nem fog fogyasztási rekordokat döntögetni, hiszen tudjuk, hogy egy nagy, és nehéz autó, így többet is fogyaszt. Több a homlokfelület, nagyobb a gördülési ellenállás, és több levegőt kell leküzdenie. Így soha nem fog elektron „párán” suhanni, mint egy lapos sedan. Cserébe jobban pakolható, kihasználható. A töltőrendszer folyamatosan fejlődik, így elég 2 óránként megállni egy negyed óra, húsz percre, hogy töltsünk rajta, addig pont elpattan egy szendvics, lecsúszik egy kávé, és kinyújtóznak a végtagok. De a népszerű töltők környékén, tehát Budapest vonzáskörzetében gyakran nagy a sor, így megesik, hogy várni kell, szóval ezzel nem árt kalkulálni. Tudom, hogy kivitelezhetetlen, de sokkal jobb lenne előre lefoglalni, hogy mire odakerülünk, már ne kelljen másra várni, hanem azonnal indítható legyen a gyorstöltés. Ha kalkulálunk hatótávot, és megnézzük az útvonalon lévő töltőket, akkor egyszerűen tervezhetünk vele hosszabb utakra is, ebben több fizetős applikáció is a segítségünkre lesz. Be kell vallanom, hogy nem éltem az autóval napi szinten, így az otthoni töltésről, az ingyen parkolásról, a fizetős töltésről, a töltőpontokra épülő útvonaltervezésről nincsenek gyakorlati tapasztalataim. Amiről tudok viszont véleményt mondani, hogy iszonyatosan jól fordul, és mivel a "pincében" van az akkupakk, így hiába két és fél tonna, brutálisan stabil, szépen lehet terelgetni, csak a gumi mutatta, hogy véges a tapadáshatár. Ez mondjuk a bután mozgó behemótok között mindenképpen jó pont. Milyen használtan? Ez egy nehéz kérdés, hiszen egyáltalán nem elterjedtek a koros, sokat futott elektromos autók, és a rájuk specializálódott magánszervizek, amik gyárihoz közeli, vagy azzal megegyező technológiával javítják ezeket. El fog jönni ez az idő is, de nem holnap lesz a nap, amikor minden városban találunk ilyet. Egyébként a szervizelés elektromos autó esetében mindig sokkal kedvezőbb, mint a fosszilis tüzelőanyagokkal működő társaiknál. Miért? Például itt elég két évente, vagy 30.000 kilométerenként felkeresni a szervizet, ami egy hagyományos autóhasználónál valószerűtlenül sok idő. Már ha csak az évenkénti olajcserét, az aktuális kopó alkatrészek cseréit, vagy a műszaki vizsgára felkészítést vesszük, és akkor még nem jöttek az előre nem mindig látható, kisebb, nagyobb meghibásodások. Hogy bírja az akksi? Igen, ez mindig kardinális kérdés. Kerestem erre vonatkozó statisztikákat, elemzéseket, és találtam is egyet, ami több mint hatezer járművet vizsgált, ebből kiderül, hogy az e-tron nincs a 10 leggyorsabban degradálódó akkumulátorral szerelt elektromos autó között. Persze, tudjuk, hogy ez nem jelent sokat, itt mindig a használat módja dönti el, hogy mennyire marad tartós. Hiszen egy hagyományos indító akkumulátornál sem mindegy, hogy meddig, és milyen kapacitással töltjük. Vagy hagyjuk-e mélymerülni? Így a teszt vége felé feltűnhet a kedves olvasómnak, hogy mennyire keveset beszéltem az infotaitment rendszerről, a fogyasztásról, az extrákról? Igen, már az elején szerettem volna jelezni, hogy nincs összehasonlítási alapom, nem élem napi szinten ezt a világot, így egy olyan vásárló szemével írom a tesztet, akinek minimális tapasztalata van, és mégis szeretne elektromos autót, de egy olyan márkától, aki nála már bizonyított minőség terén. Aztán jó kérdés, hogy ezek után az értékesítő ki tudja-e majd imádkozni ezt a még használtan is irgalmatlanul sok pénzt a zsebéből? Mert a termék jó, kérdés, hogy a technológia milyen irányba fejlődik tovább. Használttesztünkhöz az autót a Das WeltAuto Centrum Budaörs biztosította.