„A digitalizáció következő, gyártási logisztikában és pénzügyekben alkalmazott szakaszával – amelyet a következetes, egységes adatstruktúrák és a sztenderd folyamatminták tesznek lehetővé – újabb jelentős előrelépést értünk el a BMW Group és a mesterséges intelligencia összefonódásában” – fogalmazott Alexander Buresch, a BMW Group IT részlegének igazgatója és alelnöke. „Az SAP oldalán megkötött partnerségünk részeként számos kulcsfontosságú vállalati folyamatot egy szolgáltatásorientált, felhőalapú platformra helyeztünk át, a hatékonyság, a minőség és az automatizáltság új szintjét érve el ezzel” – tette hozzá. A gyártási logisztika globális digitalizációja A MINI oxfordi üzeme mellett eddig a BMW Group regensburgi létesítménye állt át sikeresen a digitális gyártási logisztikára. Idén év végéig őket a müncheni központ és a Magyarországon épülő, új gyár követi. Utóbbi már év vége előtt megkezdi a NEUE KLASSE modellgeneráció első tisztán elektromos meghajtású képviselője, a BMW iX3 sorozatgyártását. Az úgynevezett „alkatrész-folyamatlánc” lehetővé teszi az összes házon belül előállított alkatrész és a külső beszállítóktól érkező alkatrészek digitális ellenőrzését, e technológiát így a BMW iFACTORY gyártási stratégia részeként a BMW Group világszerte összes gyártási helyszínén fokozatosan bevezeti. A megbízható működést és a teljes gyártási folyamat rugalmas irányítását a beszállítókkal való optimalizált együttműködés, valamint a hatékony tárolás és ellátás garantálja. „Gyártási logisztikánk globális digitalizációja jelentős mértékben növeli az átláthatóságot és a sztenderdizálást, lehetővé téve, hogy gyorsabban reagáljunk a keresletváltozásokra és a kínálati hiányokra” – mondta Michael Nikolaides, a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatot és logisztikát menedzselő részlegének vezetője. „Az elektromos mobilitás térnyerését nem csupán autógyárainkkal, de hatodik generációs nagyfeszültségű akkumulátoraink új összeszerelő létesítményeivel is támogatjuk” – tette hozzá. Az új pénzügyi megoldás az adatok átláthatóságát és a folyamatok hatékonyságát egyaránt javítja A „Group Finance BackBone” (GFBB) névre keresztelt pénzügyi rendszer teljesen új adatmodellt kínál, amely sztenderdizálja a korábban heterogén módon strukturált pénzügyi információkat. Ez elősegíti az adatok összehasonlíthatóságát és nagyobb részletpontosságot garantál, részletes elemzéseket és valós idejű üzletmenedzsmentet lehetővé téve. „Szoktuk úgy mondani, hogy az adatok az ujjainknál vannak, hiszen az időigényes manuális kiértékelések és a bonyolult egyeztetések már a múlté” – nyilatkozta Jonathan Townend, a BMW Group vállalati jelentésekre és adóügyekre szakosodott részlegének vezetője. A GFBB ráadásul a pénzügyi folyamatok vállalatcsoporton belüli sztenderdizálását és harmonizálását is biztosítja, miközben a központi és helyi igényeket is figyelembe véve növeli a pénzügyek automatizáltsági szintjét. A szervezet számára ez könnyebb funkciók közötti együttműködést és jelentősen kisebb komplexitást jelent. A BMW AG, a BMW Bank, valamint az oxfordi és a debreceni gyár sikeres rendszerbe állását követően a GFBB globális bevezetése lépésről lépésre folytatódik. Stratégiai partnerség az SAP oldalán A „RISE with SAP” kezdeményezés részeként a BMW Group 2023-ban átfogó átalakítási folyamatot indított azzal a céllal, hogy a meglévő SAP rendszereket egy olyan modern, felhőalapú architektúrára cserélje, amely a mesterséges intelligencia szélesebb körű alkalmazását is lehetővé teszi. Az SAP sztenderdek és a BMW felhőalapú szolgáltatásai gyors innováció-integrálást, maximális rugalmasságot és globális skálázhatóságot garantálnak. A BMW Group ráadásul az SAP S/4HANA szabvány további fejlesztésében is aktívan részt vesz és a közös innovációs törekvések révén elő is mozdítja azt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A GTi-embléma ezúttal a B szegmens egyik legsikeresebb modelljén, a Peugeot E-208-on köszön vissza. Az E-208 GTi, amely a vezetési élményt állítja a középpontba, 280 LE-s teljesítményével és alig 5,7 másodperc alatti (0–100 km/h-s) gyorsulásával a legjobb teljesítményt tudhatja magáénak az elektromos „hot hatch” sportos kompaktok piacán. Negyven évvel ezelőtt a Peugeot történelmet írt a 205 GTi bevezetésével. Az (1984-ben megjelent) 1,6 literes, majd az (1986-os) 1,9 literes változatban a 205 GTi testesítette meg elsőként a kis sportos ferdehátúak új koncepcióját, kivételes teljesítményt és vezetési élményt ötvözve sportos, mégis visszafogott formáival és páratlan sokoldalúságával. Immár több mint négy évtizede a Peugeot GTi „brandje” számos sorozatgyártású modell – 306, 206, 207, 208... – kiemelkedő teljesítményének és dinamikus tulajdonságainak köszönhetően nemcsak a sportautók, hanem a motorsport történetébe is beírta magát ralik és terepralik hosszú során elért sikereivel. A GTi nem csupán egy embléma, hanem olyan jelzés, amely a Peugeot „emblematikus” modelljeinek kiválóságáról tanúskodik. Mint minden GTi az elmúlt 40 évben, az E-208 GTi is leginkább határozott tartásával hívja fel magára a figyelmet az utakon: karosszériája 30 mm-rel alacsonyabb, nyomtávja elöl 56 mm-rel, hátul pedig 27 mm-rel szélesebb az alapmodellénél. A „Peugeot GTi” felirattal ellátott, 18 colos nagyméretű kerekek is hozzájárulnak az erőteljes összképhez. A perforált felnik a legendás 205 GTi „lyukas” keréktárcsáit idézik. De egy GTi esetében a forma mindig a teljesítményt is szolgálja: ezek a lyukak például a fékhűtést segítik. Magával ragadó és inspiráló belső hangulat Az E-208 GTi élénkpiros kárpitjai, szőnyegei és biztonsági övei – akárcsak a 205 GTi esetében – egy csapásra sportos hangulatot teremtenek az utastérben. A beépített fejtámlás, különleges első ülések sportos és elegáns formája szintén a 205 GTi 1.9 emléke előtt tiszteleg, az ülőlapon és a háttámlán is végigfutó piros díszítéssel. Az ülések jobb oldalán lévő piros hálós rész a 205 GTi 1.6 mintáját idézi. A kompakt kormánykerék – a Peugeot vezetési élményének kulcseleme – Alcantara® és piros perforált bőr bevonattal, közepén pedig piros színű emblémával csábít utazásra. Mint minden Peugeot GTi, az E-208 GTi is egyszerre sportos és elegáns modell. A GTi-stílus ötletes, piros színű „ecsetvonásokban” nyilvánul meg az E-208 GTi számos elemén: a hűtőrácson, a Peugeot emblémák körül, a fényszórókban, a kormánykeréken, az első féknyergeken, a hátsó légterelő alatt, valamint a műszerfalon végigfutó díszítéseken... Francia know-how Az E-208 GTi teljes egészében a Párizs melletti Satoryban működő Peugeot Sport team, és a szintén Párizs közeli Vélizyben dolgozó Peugeot formatervező csapat együttműködésének gyümölcse. A kemény versenyeken edződött Peugeot Sport mérnökei nem hajlottak semmiféle kompromisszumra a hatékonyság és a teljesítmény terén. Az eredmény meggyőző: az E-208 GTi a B szegmens legerősebb és legnagyobb teljesítményű modellje lett. Az E-208 GTi az első 100%-ban elektromos autó, amelyet a Peugeot Sport tervezett. A csapatnak a WEC-en (az Endurance, vagyis hosszútávú világbajnokságon) – különösen a Hypercar kategóriában versenyző Peugeot 9X8 hibridekkel – szerzett tapasztalatai hasznosnak bizonyultak az E-208 GTi tervezésénél, leginkább a hő- és energiahasználat optimalizálása terén. A Peugeot Sport mérnökei az E-208 GTi futóművén és fékrendszerén is jelentős fejlesztéseket végeztek (lásd alább). Nem véletlen tehát, hogy az E-208 GTi bemutatására éppen a francia és nemzetközi motorsport egyik fellegvárában, az év egyik legjelentősebb sporteseményén, a Le Mans-i 24 órás versenyen kerül sor. A versenypályán szerzett szakértelem kerül tehát át az országutakra. Az E-208 GTi nagy teljesítményű elektromos motorja a kelet-franciaországi Trémeryben készül, egy olyan üzemben, amely hagyományosan motorgyártásra szakosodott, és ma már a Stellantis és a Nidec Leroy-Somer közös Emotors nevű vegyesvállalatának részeként elektromos hajtásláncokat gyárt. A Peugeot mindenből a legjobbat akarta az E-208 GTi számára, ezért francia beszállítókat kért fel egyes kulcselemekhez. Ez különösen igaz a hatékonyság szempontjából alapvető fontosságú abroncsokra: a Michelin, a Peugeot sok évtizedes partnere biztosítja az E-208 GTi számára a nagyteljesítményű Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokat, 215/40-18 méretben. 280 lóerős elektromos motor A Peugeot E-208 GTi hajtásáról a M4+ villanymotor gondoskodik, amely 280 LE teljesítményt és egészen lenyűgöző, 345 Nm-s nyomatékot biztosít. Az E-208 GTi így a B szegmens legjobb teljesítményét nyújtja: 0-ról 100 km/h-ra alig 5,7 másodperc alatt gyorsul, végsebessége pedig 180 km/h. A Peugeot E-208 GTi részlegesen önzáró differenciálművet kapott, amelyet a reduktorba integráltak, így optimalizálva a jármű viselkedését a kanyarokban. Az eredmény: nagyobb agilitás, hatékonyság és stabilitás. A kocsi 54 kWh-s bruttó kapacitású CATL akkumulátora optimalizált vezérléssel működik, amely sportos használat mellett is megfelelő védelmet nyújt; speciális hűtőrendszerét pedig nagy teljesítményhez tervezték. A Peugeot E-208 GTi szegmensében a legjobb tömeg/teljesítmény arányt kínálja (5,7 kg/LE). A Peugeot Sport mérnökei által a futóművön végzett módosítások olyan előnyökhöz juttatták, amelyet sokoldalúan ki lehet használni. Az E-208 GTi ESP rendszerének speciális Sport üzemmódja a még intenzívebb élmény érdekében – például egy versenypályán – kikapcsolja a vezetéstámogató rendszerek működését. Az E-208 GTi elöl 355 mm átmérőjű tárcsafékeket kapott, fix, 4 dugattyús féknyergekkel, amelyeket kifejezetten a hűtés optimalizálására és a fékteljesítmény magas szinten tartására terveztek. A kivételes teljesítményű fékrendszer tervezését a Peugeot Sport mérnökei felügyelték. A pirosra festett féknyergek ezért a kiválóság jelét viselik magukon. A hátsó tárcsafékek ugyanakkor az eredeti E-208-ról származnak: az E-208 GTi ugyanis nem a hivalkodásról, hanem a hatékonyságról szól. Az 54 kWh bruttó kapacitású, optimalizált vezérlésű akkumulátornak és az E-208 természetes hatékonyságának köszönhetően a GTi változat 350 km hatótávot kínál vegyes WLTP ciklusban. Ez tökéletesen alkalmassá teszi a mindennapos használatra. Az E-208 GTi 4 óra 40 perc alatt feltölthető WallBox-ról (7,4 kW). Az „80%-os töltés” funkció váltakozó áramú (AC) töltés esetén is elérhető, így a töltési szint a napi használathoz igazítható. Intenzívebb igénybevétel esetén az E-208 GTi akkumulátora 20%-ról kevesebb mint 30 perc alatt 80%-ra tölthető egy 100 kW-os töltőállomáson.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A gyorshajtás visszaszorítása érdekében tartott akcióban a rendőr-főkapitányság valamennyi sebességmérő eszközét bevetette, valamint mérőeszközöket biztosítottak a szomszédos Borsod-Abaúj-Zemplén és Hajdú-Bihar Vármegyei Rendőr-főkapitányság közlekedési szervei is. A június 12–13-án megtartott kontroll alatt a rendőrök 512 járművezetővel szemben alkalmaztak szankciót a közlekedési szabályok megszegése miatt, közülük több mint 361-en lépték túl a megengedett legnagyobb sebességet. A biztonsági öv használatát 94-en mulasztották el. Az akcióról készült videó itt látható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Minőség, Lacetti? Több mint húsz éve, a kétezres évek elején debütált a modell, kezdetben Daewoo-ként, majd 2004-től jött a tesztautón is tündöklő Lacetti elnevezés. Létezett ötajtós, kombi, és szedán változatban is. A GM felvásárlás után uniformizálták a kínálatot, ekkor jött a hazai utakon mai napig nagy számban előforduló Matiz, Kalos, és Lacetti. Ezeket az autókat soha nem azért vették, hogy péntek este a benzinkúton bandázzanak, és kiengedjék a gőzt egy jó kis kocsikázással. Középkorú, vagy idősebb generáció volt a célcsoport, akiknek fontos volt az ár, és a megbízhatóság. Aztán ebből mennyi maradt húsz év után? Mindig csak szét kell nézni az utcán, vagy felidézni, hogy mikor láttunk utoljára ilyet a forgalomban. Talán ma is? Megeshet, hiszen még mindig sok fut belőlük az utakon, mert a motorjaik jók, a fenntartásuk pénztárca barát, esetleg a rozsda végezheti ki őket. Álmaimban Amerika Emlékszem, mikor bejött a nagy Chevy mánia az országba, gyorsan sok apuka váltott csokornyakkendősre, és fejben már röfögtette a V8-ast az Aveoban. A logó ugye sokat jelent. Persze az 1.4-es, száz lovas motorokkal nem lehetett megváltani a világot, és valljuk be a belbecs mellett a külcsín is legalább ennyire átlagos volt, tökéletesen beleillett az akkori szürke autós masszába. Na, de mi van akkor, ha nem ilyen szemüveggel vizsgálom az autót? Egy teljesen vállalható külső, aminek nincsenek rossz arányai, jól néz ki a kerékjárati ívek szélesítése, egységes a forma, hátulról pedig kifejezetten vagány, ahogy megrajzolták a lámpák vonalát bennük a kör alakú, index, és tolatólámpa kiképzéssel. Mutatósak, hiába, olasz design, mert ha még nem említettem volna az autót az olasz Giugiaro formatervező legenda, azaz az Italdesign jegyzi. Menjünk közelebb, és üljünk be, de előtte még megfogjuk a vaskos kilincset, ami bennem mindig bizalmat kelt, és elolvashatjuk, hogy a tükörben a tárgyak közelebb vannak, csak, hogy megint legyen egy szelet Amerika. A sofőrülésbe helyet foglalva két dolog azonnal feltűnik. Egyrészt hogy lehet még mindig így egyben, másrészt miért ilyen nagy a kormány átmérője? Az anyaghasználat olyan, amilyen, ilyen idős autóknál pont a tartósság a kulcspont, és itt úgy tűnik, hogy kiállta az idők próbáját, mivel nem látok nagy kopást, szakadást, vagy feslést az ajtókárpitokon, vagy a tetőkárpiton. Az ülések kényelmesek, az ülőlap mérete megfelelő, és elég jól be is tudtam állítani magamra. Egyedül a kormánnyal nem tudtam megbarátkozni. Mit tud a technika? Nagyon nagy tűzijátékra nem készültem, mert az egynégyes, négyhengeres benzinmotor száz lóerő alatti teljesítménye megfontolt, előrelátó, és a lendületet tartó autósnak nevel. Ami jó hír, hogy nem vagyunk nehezek, szűk kétszáz kilóval lépi túl az egy tonnát (1175 kg.) az autó tömege. A motor (94 Le, 131 Nm.) legfőbb erénye, hogy halk. Oda kell figyelni az olajcserékre, a vezérléscserére, és a hűtőközeg cserére, így tartósan üzemeltethető. A váltóról sem tudok ódákat zengeni, mellette szól, hogy nem váltottam félre, de a váltási érzet legfeljebb átlagos, ugyanakkor nem is várnék többet. A futómű viszont párját ritkító, elől MacPherson, hátul többlengőkaros, és a hangolása sportos, kifejezetten jól esik vele fűzni a kanyarívet, kitörést nem tapasztaltam, ha pedig van, az gázadással korrigálható. A korabeli sajtóanyagokat böngészve kiderült, hogy a futóművet egy Angliai tesztpályán állították az európai piacra, ezért az átlagostól kicsit keményebb beállítás. Nem tudom, hogy a célközönség életében hányszor élvezhette ezt, a szokásos szombati bevásárló járatban, vagy a csendes utakon a hajlani piacozásra tartva. Minden esetre az autó egyik legnagyobb erénye ez volt számomra. Mit tud használtan? A márka több mint tíz éve kivonult hazánkból, aztán azóta meg is szűnt. Így valós félelem lehet, hogy vajon honnan kapunk majd alkatrészt a Lacettinkhez? Még jó, hogy abban az időben született a Lacetti, amikor pörgött a piac, és sokat helyeztek belőlük forgalomba, ráadásul nem keveset csak esetlegesen használtak, így használtként sem ritka a 100-150 ezer kilométert futott példány. Minden, ami elromolhat, az el is romlik, de felütve a legnagyobb alkatrész kereskedők webáruházait bőven találni többféle minőségű utángyártott alkatrészt, szóval megoldott a szervizelés, ráadásul az autó nem bonyolult, mindenhol tudnak vele foglalkozni. Rizikót itt is a rozsda jelenthet, aminek javítása költséges, így nagyon fontos a vásárlás előtti átvizsgálás. A teszt megírásának időpontjában 92 darab eladó Lacetti hirdettek a legnagyobb használt jármű keresőben, amiből csupán 10% dízel motoros. A kínálat fele a nagyobb 1.6-os, vagy 1.8-as motorral szerelt benzines változat, a többi pedig a tesztben is szereplő 1.4-es kivitel. Az árak 300.000 Ft-tól indulnak, de 5-700.000 Ft körül találunk valamire valót, amire természetesen még költeni kell majd, legalább egy nullrevíziót. Ha viszont rendbe tetettük, akkor bizony sokáig megbízhatón fog szolgálni, hiszen komolyabb típushibája nincs, így rongyrázás nélküli, eseménymentes közlekedőedénynek kifejezetten jó választás lehet húsz évesen is.   További használtautós teszteteket itt olvashat.