Nagy idők járnak most az autósport szerelmeseinek, ugyanis a Le Mans-i 24 órás időszakába léptünk, amire most maguk a gyártók is rátettek egy lapáttal, ugyanis a Hypercar kategóriában versenyző csúcs prototípusok több civil változatát is leleplezték a hetekben. Először jött a Porsche 963, majd a Toyota prototípusa, most pedig bemutatkozott az Aston Martin Valkyrie LM. Mi másra is utalhatna az LM betűpáros, mint Le Mans-ra, ugyanis ennek, a mindössze 10 példányosra limitált csúcsszériának a versenyváltozata körözött a Le Mans-i 24 óráson. Komolyra vettek a figurát a brit márka, ugyanis a tíz Valkyrie LM szinte megszólalásig hasonlít a gyári verseny változatokra, ennek megfelelően csak zárt pályán lehet majd őket használni. Állítólag akár 3,5g leszorítóerőt is képesek generálni, középen pedig ugyanaz a 6,5-literes, szívó V12-es Cosworth motor dolgozik majd, mint a versenyautóban, mintegy 697 lóerővel. Ami befogadhatatlan adat, hogy ehhez mindössze 1030 kg-os tömeg társul, a  végsebessége pedig 338 km/h. Nagyobb az üzemanyag-tartály, és egyedi Pirelli abroncsokat fejlesztettek hozzá. A tulajoknak versenyprogram is jár majd, ahol F1-es pályákon szerezhetnek tapasztalatokat új autóikkal. Az első autót 2026-ban szállítják majd le. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

„Nagyon jó volt a Mecsekben versenyezni, az autónkat megfelelően felkészítettük, a teszten finomítottunk a beállításokon is, hogy minél többet tudjunk kihozni a Skodából az aszfaltos pályákon. Úgy érezzük, hogy első nap gyorsan tudtunk menni, élveztük a versenyzést Német Gabiékkal, akikkel szinte végig fej-fej mellett haladtunk” – kezdi Frici. „Élvezetes hétvégén vagyunk túl, úgy érzem, mindent beleadtunk. A szombati 6 gyorsaságit követően 3,5 másodperccel vezettünk Német Gabiék előtt, a hegyi pályán pedig kifejezetten jó érzés volt ezúttal lefelé versenyezni. Ezen a szakaszon mai napig én tartom a pályacsúcsot a gyorsasági szakágban, és most is mindkétszer mi futottuk itt a leggyorsabb időt a kategóriában. A vasárnap jól indult, a 8. gyorsaságinál még 3,8 másodperccel vezettünk Német Gabiék előtt, a 9. szakaszon azonban egy lassítóérintésnek köszönhetően 10 másodperces időbüntetést kaptunk, ami miatt hátrányba kerültünk. A következő gyorsaságikat ugyan megnyertük, de az eredményt már nem sikerült visszafordítanunk” – folytatja Frici. „Összességében jó érzés volt sokáig vezetni a mezőnyt, a maximumon autóztunk és ez a verseny valójában kettőnk között dőlt el Gabiékkal. Nyilván nem vagyunk elégedettek, jó lett volna a veszprémi futamot követően győzelemmel zárni a hétvégét, de ilyen a ralisport, ez benne van” – teszi hozzá Zsiros Gabi. „Sok ismerőssel, baráttal találkoztunk a hétvége alatt, és a powerstage szakaszát is sikerült behúznunk, ami miatt azért kicsit kisebb a fájdalom. Érdekes játék a sorstól, hogy tavaly a Diósgyőr Rallye-n ugyanúgy egy lassító döntötte el köztünk a versenyt Német Gabiékkal. Köszönjük a csapatnak, családjainknak és barátainknak, hogy ezen a futamon is ott álltak mögöttünk, valamint partnereinknek és szurkolóinknak a folyamatos támogatást. Értékes pontokkal távozunk a Mecsekből és várjuk a folytatást” – zárja Frici. A Magyar Országos Rali Bajnokság következő futamát, a Székesfehérvár Rallye-t július közepén rendezik meg.  

A Shell Eco-marathon a világ egyik legjelentősebb energiahatékonysági versenye, ahol a legjobb műszaki egyetemek hallgatói mérik össze tudásukat saját fejlesztésű, alacsony fogyasztású járműveikkel. A Széchenyi István Egyetem hallgatói csapata, az idén 20 éves SZEnergy Team régóta résztvevője a megmérettetésnek, nem is akármilyen eredményekkel: a fiatalok 2022-ben, 2023-ban és 2024-ben is világrekorddal győztek az elektromos kategóriában, így címvédőként utaztak ki az idei eseményre, amelyet a lengyelországi Silesia Ringen rendeztek június 10. és 15. között. A Széchenyi István Egyetem hallgatói csapata önfeledten ünnepelt az eredményhirdetésen. (Fotó: Miklós Balázs/SZEnergy Team) A verseny ezúttal is győri sikert hozott. A csapat magabiztosan szerezte meg az első helyet, 327 kilométer/kilowattórásra javítva tavalyi 309 kilométer/kilowattórás világcsúcsát. Ezt azt jelenti, hogy a SZEmission névre keresztelt jármű olyan kis fogyasztással teljesítette a kijelölt távot, hogy átszámítva 1 kilowattóra felhasználásával – ami egy százwattos izzó mindössze tízórás használatának felel meg – 327 kilométerig jutott volna, 30 százalékkal megelőzve a török Cukorova Egyetem és a francia Toulouse-i Egyetem csapatát. A győzelem értékét tovább növeli, hogy rajtuk kívül is olyan neves intézményeket sikerült maguk mögé utasítani, mint a német Trieri Egyetem, az olasz Milánói Műszaki Egyetem vagy a görög Athéni Nemzeti Műszaki Egyetem. A nagyszerű eredmény mögött a Széchenyi István Egyetem gyakorlatorientált szemlélete, valamint az innovációt támogató környezet áll. A SZEnergy Team hosszú évek óta élvezi az intézmény és annak Járműipari Kutatóközpontja, valamint az ipari partnerek támogatását, és egyre professzionálisabb háttérrel dolgozik. Für Balázs, a SZEnergy Team vezetője elmondta: rendkívül büszke a csapat teljesítményére. „Már az első napon 299 kilométer/kilowattórás eredményt értünk el, amit biztonsági körként teljesítettünk arra összpontosítva, hogy mindenképp beérjünk a célba a megadott időkereten belül. A második napon technikai problémák hátráltattak bennünket, amelyek a tesztelések során nem jelentkeztek – elsősorban azért, mert ilyen meleg körülmények között korábban nem tudtunk próbálkozni. Ezeket a hibákat sikerült orvosolnunk, és előbb 318, majd a záró napon 327 kilométer/kilowattórás eredményt értünk el” – idézte fel a történteket. Kiemelte, hogy a siker kulcsát a csapat felkészültségében, összetartásában és a kiváló közösségi légkörben látja. Hozzátette, hogy a mentorok és a támogatók – köztük az egyetem és a Járműipari Kutatóközpont – is nagyban hozzájárultak az eredményhez, hiszen ideális feltételeket biztosítottak a felkészüléshez és a versenyzéshez. Mint mondta, csaknem harminc csapattag utazott el a versenyre, ahol az is kihívást jelentett számukra, hogy idén nem a jól ismert franciaországi Nogaro pályán, hanem a számukra korábban ismeretlen lengyelországi Silesia Ringen kellett helytállniuk.  „Az elért eredmény az előzetes szimulációk alapján számolt eredményt is felülmúlta, ami azt mutatja, hogy a fejlesztéseink – például az új elektronikai rendszer és az újratervezett futómű – még a vártnál is jobban működtek. Az autónknak nincs egyetlen kiemelkedő eleme, viszont mindegyik része nagyon jó, együtt pedig még jobb” – fogalmazott Für Balázs. Zárásként hangsúlyozta, hogy először természetesen ünnepelnek, majd hamarosan közösen kijelölik a következő fejlesztési irányokat. Utolsó mondata nem jó hír az üldözőknek: „A mostani verseny tapasztalataiból sokat tanultunk, és célunk, hogy jövőre még ütőképesebb járművel álljunk rajthoz.”  

Szorosan a Porsche Macan mögött, a második helyen végzett az Euro NCAP fejlett vezetőtámogató rendszereket értékelő tesztsorozatábana Toyota bZ4X, amely így a leghatékonyabb elektronikus  védvonalat kínáló tömegpiaci személyautó ma Európában. Ezzel független szakértők is megerősítették annak a konzervatív stratégiának a helyességét, amellyel a japán gyártó a kezdetektől megközelíti a vezetőtámogató rendszerek kérdését: a Toyota véleménye szerint az autó vezetése az ember feladata, a technológiáé pedig, hogy minél egyszerűbbé és hatékonyabbá tegye a vezető dolgát ezen a téren. Kevés fejlesztés nyert olyan gyorsan, olyan széles körben teret az autóiparban, mint a modern elektronikus vezetőtámogató rendszerek (ADAS). Alig húsz év telt el az első, relatíve megbízhatóan működő autonóm vészfékrendszer megjelenése óta, és ma már ott tartunk, hogy az Európai Unióban újonnan forgalomba helyezett összes személyautót, azaz a legkisebb, legolcsóbb járműveket is kötelező felszerelni egy sor fejlett szenzoralapú technológiával.  Olyan előírt megoldásokról beszélünk, mint az intelligens (azaz a táblával jelzett sebességkorlátozásokat felismerő, azokról a vezetőt tájékoztató, a jármű sebességét potenciálisan azokhoz igazító) sebességszabályozó rendszer, az autonóm vészfékező rendszer, a sávelhagyást gátló rendszer, a tolatástámogatás (kamera vagy radar), a vezető éberségére vagy figyelemelvesztésére ügyelő rendszer, az adatrögzítő, a vészfékezésre figyelmeztető jelzés, valamint egy sor kiberbiztonsági (adatvédelmi) óvintézkedés. Az általános biztonsági előírások felülvizsgálata (GSR2) kiemelt feladatként kezeli a közlekedés különösen veszélyeztetett résztvevőinek, azaz a gyalogosoknak és a kerékpárosoknak a védelmét. Az új autók biztonsági teljesítményét kiértékelő, független szervezet, az Euro NCAP szokásához híven megelőzte a jogalkotókat, tesztprogramja és követelményrendszerei a törvényi előírások előtt járnak, hiszen csak így lehet hiteles képet alkotni arról, hogy mely autógyártók érték be a minimális követelmények teljesítésével, és melyek azok, amelyek ténylegesen az autón belül és kívül tartózkodók minél magasabb színvonalú védelmére összpontosítottak. A szervezet 2018 óta (azaz a GSR2 törvénytervezetet négy évvel megelőzve) elkezdte vizsgálni ezeknek a vezetőtámogató rendszereknek a hatékonyságát, és kritériumaikat folyamatosan szigorítva jutottak el oda, hogy a legutóbbi felmérésen kilenc vizsgált járműből mindössze négy kapta meg az adható legmagasabb (nagyon jó) minősítést, két típus teljesítményét jónak, háromét pedig mérsékeltnek ítélte meg az Euro NCAP. Ironikus módon az utóbbi kategóriába került az az amerikai típus is, amelyhez 2015 óta kínál „robotpilótát” gyártója. Az Euro NCAP két szinten elemzi az autók képességeit. Az egyik a támogatási kompetencia, amely a vezetővel történő interakció és a tényleges támogató folyamatok egyensúlyát vizsgálja. Nem elég, ha a fedélzeti rendszerek magabiztosan végzik a dolgukat: ugyanilyen fontos, hogy a vezető mindvégig ura maradjon a helyzetnek: beavatkozhasson, ha szükséges, illetve ne adhassa át túlzott mértékben az irányítást a járműnek. A másik a vészhelyzeti teljesítmény, azaz, hogy amennyiben az elkerülő manőverek sikertelenek voltak, milyen mértékben képes enyhíteni az ütközés súlyosságát, a sérülésveszélyt a rendszer. A Toyota bZ4X pont annak köszönheti a sikerét, hogy mindkét területen magas szinten teljesít. A rendszer elnevezése (Toyota Safety Sense, kb. Toyota biztonságérzet) és leírása pontos képet rajzol a technológia képességeiről és korlátairól, az értesítések azonnal értelmezhető módon és helyen, a vezető szeme előtt jelennek meg, és az autó határozottan szankcionálja, ha a sofőr megpróbálja kivonni magát a vezetés felelőssége alól. A sávelhagyásra figyelmeztető funkció és az aktív sávban tartó asszisztens kiegyensúlyozottan osztja meg a feladatokat. A sebességkorlátozásokat térképadatbázis és kameraalapú helyzetfelismerés alapján azonosítja, a menetsebességet képes a kanyarokhoz igazítani. Az adaptív tempomat hatásosan kerüli el vagy enyhíti az ütközést, a sávban tartó funkció támogatja a kikerülő manővereket (jávorszarvasteszt), a bZ4X segíti a biztonságos sávváltást, és önállóan lehúzódik vezetőjének rosszulléte esetén. Nem elhanyagolható, hogy a Toyota figyelmeztet, ha a vezetőtámogató rendszereket kiszolgáló szenzorok (kamera, radar) működését szennyeződés akadályozza. Ne feledjük, hogy az ADAS-teszten nyújtott kiváló teljesítménye mellett a bZ4X a hagyományos utas- és gyalogosvédelmi vizsgálatokon is brillírozott, 2022-ben maximális, ötcsillagos eredménnyel teljesítette a töréstesztekből és ütközéselkerülő gyakorlatokból álló felmérést. Euro NCAP vezetőtámogató rendszerek komplex tesztje, 2025 Modell Minősítés támogatási kompetencia vészhelyzeti teljesítmény Átlagos teljesítmény Porsche Macan Nagyon jó 85% 92% 89% Toyota bZ4X Nagyon jó 83% 89% 86% Renault 5 Nagyon jó 73% 92% 83% Kia EV3 Nagyon jó 74% 88% 81% MAZDA CX-80 Jó 62% 79% 71% XPENG G9 Jó 71% 71% 71% Volvo EX30 Mérsékelt 62% 72% 67% MG ZS Mérsékelt 65% 62% 64% Tesla Model S Mérsékelt 30% 94% 62%   Fotó: Toyota