A londoni védelmi minisztérium tájékoztatása szerint a napokban aláírt, nyolc évre szóló szerződés alapján a Rolls-Royce szakosított cége, a Rolls-Royce Submarines Ltd. tervezi és gyártja az újgenerációs brit tengeralattjáróflotta nukleáris hajtóműveit, és ellátja a reaktorok szervizszolgáltatásait is. A Konzervatív Párt vezette előző brit kormány 2016-ban döntött a brit nukleáris csapásmérő erőt hordozó tengeralattjáróflotta megújításáról, és a döntést annak idején a londoni alsóház nagy többséggel - a tavaly júliusi parlamenti választások óta kormányzó Munkáspárt támogatásával - jóváhagyta. A négy tengeralattjáróból álló kötelék lecserélése az akkori előirányzat alapján 31 milliárd fontba (több mint 15 ezer milliárd forintba) kerül, és a program költségvetése 10 milliárd font tartalékot is tartalmaz. A jelenlegi brit atomtengeralattjáró-flotta első egységét 1994-ben bocsátották vízre. Az új flotta várhatóan a 2030-as években áll teljes számban hadrendbe. A tengeralattjárók egyenként 16 Trident rakétát hordozhatnak; ezek mindegyike nyolc nukleáris robbanófejjel szerelhető fel. A brit nukleáris ütőerőt hordozó tengeralattjárók közül legalább egy mindig járőrözik a világóceán mélyén, de a brit kormány soha nem fedi fel, hogy éppen merre jár. A londoni védelmi tárca a Rolls-Royce ipari csoporttal kötött szerződés bejelentéséhez fűzött nyilatkozatában megerősítette, hogy a munkáspárti kormány elkötelezte magát a négy új nukleáris meghajtású tengeralattjáró megépítése mellett, és fenntartja a brit nukleáris elrettentő kapacitást hordozó tengeralattjárók évi 365 napos, napi 24 órás folyamatos járőrözését. A kormány emellett elkötelezte magát a tengeralattjárók minden szükséges jövőbeni továbbfejlesztése mellett is - áll a tárca ismertetésében. A minisztérium szerint a Rolls-Royce ipari csoporttal aláírt szerződés várhatóan ezer új munkahelyet teremt és négyezer további, már meglévő állás fennmaradását segíti elő, emellett a döntéshozatali mechanizmus áramvonalasításával több mint 400 millió font megtakarítást eredményez a megállapodás érvényességének időszakában.  

Ilyen például az a kicsinyített, dakaros Hino versenykamion, amit a Japán Autómobil Kollégium tanulói alkottak meg Suzuki Jimny alapokra. Kevés aranyosabb nevezője van a Dakar Rallyk történetének, mint a Hino tulajdonosa, aki már több évtizede indul a világ legnehezebb tereprali futamán, most pedig a fia vette át a stafétát, igazából komolyabb sikerek nélkül. De ott vannak, és mindig becsületesen célba is érnek, hogy reprezentálják a márka autóinak strapabírását. Ennek a dűnetipró versenygépnek az apró változatát alkották meg most meg a tanulók, és elképesztően aranyos a végeredmény. Fogták egy Daihatsu Hijet kabinját, amire megalkották a Hino Ranger kamion orrát, a nagy hűtőráccsal és a ledes fényszórókkal. A fedett plató részt, ami a versenyautókban szinte teljesen üres, fém lemezekből faragták, többek között erre került fel a versenykamion hagyományos fehér-piros fényezése. Van még itt sport kormány, kagylóülések, és egyéb műszerek, hogy teljesen legyen a sportos hangulat, és igazából tényleg képes lehetne végig csinálni a Dakar Rallyt, hiszen remek technikai alapokat szolgál hozzá a Suzuki Jimny létra alváza, amit terepes futóművel, lengéscsillapítókkal és all-terrain abroncsokkal egészítettek ki. A csavar a teljesítménye, ami a kei car szabályok szerint 657 köbcenti, 55 lóerő, tehát meg sem közelíti az eredeti Hino versenykamion 10-literes dízel motorjának tudását. Ugyanakkor sikerült utcára lepapírozniuk, így hétköznapi szaladgálósnak sem utolsó. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Heimer György A két írásmű egyszerre ipar- és családtörténet. Az olvasó megtudhatja belőlük, hogyan lett Horváth Ede még a kilencszázötvenes évek elején, 27 évesen munkásigazgató a sztahanovista munkaversenyek esztergályos élmunkásából, majd 1963-ban, a Wilhelm Pick Járműipari Művek néven az akkori győri gépgyártó üzemekből egyesített MVG vezérigazgatója. A szerzők ugyanakkor nyomon követik, ahogy a gyárvezér neve összekapcsolódott a korszak iparfejlesztéseivel és a Rába ma is jól ismert termékeivel. Így mindenekelőtt a német MAN cég licencének alapján gyártott haszonjármű-motorokkal, a kooperációban gyártott Steiger traktorokkal, a Rába fejlesztésű hátsóhidakkal és nem utolsósorban az úszóképes páncélozott szállító harcjárművekkel.   Már életében Vörös Bárónak nevezték. Számtalan legendás történet kering a nagyhatalmú gyárvezető vaskezű irányítási módszereiről. A vörös báró – ahogy ráragadt a gúnyos címke – nem tűrt ellentmondást, nem egyszer durva hangot ütött meg munkatársaival. A könyvszerző Honvári János, a győri Széchenyi István Egyetem emeritus professzora azonban pozitíven ítéli meg iparszervezői teljesítményét. Mint mondta, az ország egyik legnagyobb gépipari vállalatánál – az akkori alacsony magyar munkavállalói mentalitás mellett – aligha lehetett volna atyáskodó, paternalista módszerekkel a Rábában gyorsan természetessé váló termelési eredményeket elérni. Még azok a vezetők is, akiket megbántott, leváltott évtizedekkel később úgy ítélték meg, hogy egy ekkorra, városnyi szervezetet csak katonaságra emlékeztető fegyelmezéssel, drákói szigorral lehetett irányítani. Horváth Ede türelmetlenségét az is magyarázza, hogy példátlanul nagy nyomás alatt dolgozott egész életében. Óriási ellenállást kellett leküzdenie, amikor másfél évtized alatt megszüntette a vagyongyár évtizedes hagyományokkal bíró alapprofilját: 1980-tól a Rába már csak nevében maradt vagongyár. A hatvanas évek elején, a fejlesztési források megszerzéséért elkeseredett harcot kellett vívnia a Csepel Autógyárral, a Járműfejlesztési Intézettel és nem utolsó sorban a szektás-dogmatikus pártvezetőkkel. Ennek eredményeként született meg a MAN licenc alapján gyártott Rába motorcsalád, melynek darabjai többféle haszonjármű, buszok, kamionok, traktorok erőforrásaként szolgált.   A győri gyárvezér megítélése azonban még ma sem egyöntetű. Mint ahogy a bírálók felhánytorgatják, a „vörös báró” az állampárt, az MSZMP Központi Bizottságának tagja és országgyűlési képviselő volt, vagyis a Kádár korszak kegyeltjeként úgymond megkapott mindent, fegyvert, paripát, dollárhitelt. Tény viszont az is, hogy a hetvenes-nyolcvanas évtizedekben a Rába futószalagon szállította az (export)eredményeket, ezek nélkül vezérigazgatóját aligha emelte volna pajzsra az akkori politikai vezetés. Termelési érték alapján, a Csepel Művek után az ország második legnagyobb gyártóműve lett a győri gyárkombinát, 25 ezren dolgoztak ott, ugyanakkor az egymást követő beruházások nyomán a Rába 9 vidéki településen 11 gazdasági egységet szippantott magába. A teljes képhez hozzátartozik, hogy ez utóbbi miatt a vidék gyarmatosításával is megvádoltak a gyárvezért, noha minden bekebelezett gyártóhely korszerűsödött. Ám a nagy Rába-boomnak a rendszerváltás körüli időkben vége szakadt. A felvevőpiacok szinte egyszerre váltak fizetésképtelenné, és a nem kevés szociális feszültségekkel kísért pénzügyi összeomlásért Horváth Edét tették felelőssé – bűnbakként. 1989-ben az egykor nagyhatalmú vezetőt igazgatótársai visszavonulásra kényszerítettek, majd nyugdíjazását követően tíz évvel később, 74 éves korábban hunyt el. Honvári János könyvének bevezetőjében Germuska Pál, a Magyar Tudományos Akadémia doktora úgy fogalmaz, hogy „a közelmúlt menedzsersztárjainak megítélése, ahogyan a kommunista rendszeré is ellentmondásos, ezért az ítéletmondás több higgadtságot, árnyaltabb megközelítést igényel. Paradox módón Horváth Ede ugyan a szocialista rendszerben csinált karriert, de éppen azért vált sikeressé, mert visszacsempészte a piacgazdaságot, jó értelemben véve kapitalista módón irányította a rábízott vállalkozást...Az életrajz alkalmat adhat olyan kérdések megvitatására, hogy a mai Győr sikerei mennyiben gyökreznek a (közel)múltban, Horváth Edének mindebben milyen szerepe volt, nélküle vajon ugyanazt a pályát futotta volna be a Rába és a város? Az egykori vezérigazgató vélhetően megosztó személyiség marad a továbbiakban is, de a kötet segítségével talán könnyebb átlátni a mozgásteret, megérteni a cselekvések mozgatórugóit, értékelni az adott körülmények között elért eredményeket.”  

A Mávinform a Facebook-oldalán azt írta: a Vácról a budapesti Nyugati pályaudvarra tartó, Veresegyházról 12:10-kor továbbinduló S71-es vonat Fót állomás előtt nem állt meg a kijelölt helyen, néhány méterrel túlfutott a számára továbbhaladást tiltó jelzésen. "A vonatok utasai nem kerültek veszélybe" - hangsúlyozták. Az eset helyszíni vizsgálatának ideje alatt szünetel a vonatforgalom a Fót és Csomád között, az érintett szakaszra pótlóbuszokat szervez a vasúttársaság. A Budapest-Veresegyház-Vác vonalon 20-40 perccel hosszabb eljutási időkre, Fót és Csomád között pótlóbuszos közlekedésre, esetenként rövidebb szakaszon közlekedő vagy kimaradó vonatokra is számítani lehet hétfő délután - áll a közleményben. MTI