Fotó: Önkéntes Tűzoltóság Mogersdorf A mogersdorfi és a heiligenkreuzi tűzoltóság öt járművet és húsz mentőszemélyzetet vetett be a nehéz jármű biztosítására és kiszabadítására. A traktort a jármű felborulás elleni biztosítására használták. Két óra elteltével a kamionsofőr folytathatta útját. Senki nem sérült meg, anyagi kár sem keletkezett. A rendőrségen kívül az ÖBB-t (Osztrák Szövetségi Vasútak) is megkeresték, mert az akció a keleti vasútvonal közvetlen közelében történt.  

Volt korszak, amikor az autók volánja még igazi fából készült. Nem véletlen, hogy a Nardi kormányt meglátni és megszeretni egy pillanat műve, pláne, ha ismerjük a márka történetét, melyhez nem csak forradalmian megformázott volán, de több versenyautó és sportkosi is köthető. A Nardi sztori a versenyzés hőskorával indult, amikor az autók volánja még nem műanyagból készült. A cég ma is működik, igaz, autókat már nem, „csak” sportkormányokat gyárt. Igaz, nem akármilyen márkáknak, mert a Nardi a versenyszellem mellett minőséget is jelent, állandó ügyfele a Ferrari, az Alfa Romeo, a BMW, a Mazda és a Porsche. A cégalapító és névadó Enrico Nardi 1907-ben született és imádta az autókat, a versenysportot. 1929-től Vincenzo Lanciának dolgozott, kezdetben szerelőként, majd mérnökként, aztán pilótaként és tanácsadóként is tesztelte Modenában az Auto Avio Costruzione által épített első autót. 1932-ben Nardi csatlakozott Augusto Monacóhoz és megalapították a Nardi-Monaco Chichibió autót, melyet léghűtéses 998 köbcentis, 68 lóerős JAP motor hajtott, ami tízzel erősebb volt az 1750 köbcentis Alfa Romeónál. Nardi keresztben beépített benzinese öt fokozatú sebességváltón át hajtotta az első kerekeket. A mindössze 305 kg súlyú gép 180 km/h-ás tempóra volt képes, ami elég volt ahhoz, hogy több hegyi felfutó versenyt is megnyerjen, közte a Giulio Aymini 1932-ben. 1937-ben állt be Enzo Ferrari csapatához (Scuderia Ferrari), ahol 1946-ig tervező mérnökként dolgozott. Nardi Alfa Romeo Roadster                        Fotók forrása: Nardi Marco Crespi megrendelésére 1947-ben a Nardi-Danese műhely egy Auto Avio Costruzioni 815-ös alvázra megépítette az 1500 Sportot, ami két 746 köbcentis motor összekapcsolásával született. Ebben az évben egy Bolognában gyártott eredeti Ferrari soros nyolchengeres blokkból és 508-as hengerfejből épített 1,5 literes, majd egy 2 literes motorral szerelt autót. 1948-ban és 1949-ben a Alfa Romeo 6C 2500 variációkat épített két sorozatban. Közben Nardi csatlakozott Renato Danese-hez és műhelyt alapított a torinói Via Vincenzo Lancián, ahol versenyautókat, prototípusokat és kis szériás, egyedi versenyautókat terveztek, építettek. A 750 Nardi-Danese (750ND) a kicsiny Fiat 500-as alvázára épült és 750 köbcentis, kéthengeres 50 lóerős BMW boxermotor hajtotta a hátsó kerekeket. Igazán karakteres arca lett, mert a hűtés miatt egyetlen fényszóró került az együléses kocsi orrára, melynek módosított csővázával kétüléses változat is készült. Az autó sikeres volt a ringeken, a közúti és hegyi versenyeken is, Nardi többször versenyzett a monoposztóval a Coppa d'Oro delle Dolomiti hegyi futamon, amit 1947-ben és 1948-ban is megnyert. Az 1952-es Targa Florio versenyen hárman indultak, de nem mindegyiknek sikerült befejezni a futamot. A 750ND egészen 1953-ig versenyképes maradt a Ferrari és a Maserati növekvő erejével szemben; a Susa-Moncenisio felfutón a nyolcadik helyre befutott 750ND mindössze 2 százalékkal bizonyult lassúbbnak André Simon Ferrarijánál. 1950-ben a 37. párizsi szalonban bemutatták a Frua karosszériás 750 Spidert, egy évvel később saját műhelyében készítette első kormányát: az igényes, mahagóni fa és fém kombinációjú volán egy spanyol Pegaso márkájú autóba került. A legismertebb a Nardi kormánykerekek dió színben és többnyire afrikai fa felhasználásával készültek. A 380 mm-es átmérőjű klasszikus modell 360 mm-es utánzata ma is beszerezhető, a replika ára százezerbe kerül, az eredetiek és ötven éves jubileumi darabok ára csillagászati. Közben Lancia prototípusokat és tuningfelszereléseket készített. Az együléses Carrust kéthengeres, 500 köbcentis motor hajtotta. 1952-ben Gianni Lanciával fejlesztettek egy Forma 2-es versenyautót: középre épített V6 hengeres Lancia Aurelia motor teljesítménye a hat Dell'Orto karburátorral, Nardi hengerfejjel és vezérműtengelyével 160 lóerős volt. Az alumínium karosszériát Rocco Motto tervezte és készítette. A Raggio Azzurro (Blue Ray) prototípusok után a két 1958-as modellváltozat karosszériáját Michelotti és Vignale készítette. Az 1953-as 4CV kategóriás Le Mans modell 750 köbcentis Panhard, majd egy évvel később 750 LM Crosley motort kapott. Közben az 1948-as Cisitalia Tarf rekorder és az 1953-ban Le Mans-ban elbukott Pegaso mintájára Mario Damonte, Carlo Mollino és Piero Taruffi elkészítette a 737 köbcentis, 62 lóerős Gianni-motoros és 450 kg-os tömegű kocsit, mely 216 km/órás tempóra volt képes. 1955-ben Le Mans-ban is indult, de korán kiesett. A megbízhatatlan Bisiluro kudarcai miatt az Officine Nardi az ötvenes évek közepén felhagyott az autók prototípusokkal és alkatrészek gyártásra összpontosított, készített gyújtáselosztókat, főtengelyeket, vezérműtengelyeket. A szépen restaurált egyetlen példány a milánói Leonardo da Vinci Múzeumban található. 1958-tól Ismét besegített Ferrarinak, újabb együttműködésüknek köszönhetően a legtöbb Ferrari Nardi kormánnyal készült. Közben műhelyében olyan autókat épített, mint a Raggio Azzuro, vagy a Bisiluro-Damolnar, ami egy szokatlan elrendezésű versenyautó és inkább egy burkolt oldalkocsis motorkerékpárt idéz, de szimmetrikus fényszórókkal. VW Beetle alkatrészekből készült 1959-ben a Formula V prototípus Hubert Brundage megrendelésére. A Silver Ray 350 LE (260 kW) teljesítményű, Plymouth Golden Commando V8-as motoros, Michelotti karosszériás kupé volt, amelyet William Simpsonnak építettek 1960-ban. Enrico Nardi 1966-ban kipufogógáz-mérgezésben halt meg, a márkanevet a Personal vásárolta fel 1968-ban, azóta is gyártják a Nardi nevével jelzett kormányokat, aminek köszönhetően halhatatlanná vált az autók történelmében. Versenyző mérnök ötlete Nem véletlen, hogy már rég nem kerek formájú kormányokat építenek a sportkocsikba, sőt, szériamodelleben is megtört a klasszikusok hegemóniája. A versenyautókban a helyhiány, az utcaiaknál inkább a divat és kényelem miatt terjed a csapott forma. Ilyen szabású volánt először a pilótaként is sikeres Enrico Nardi épített 1950-ben, ötlete pedig már általánossá vált. Mert ami változhat, az változik, az autók evolúcióját sok minden befolyásolja, például a helyhiány. Emiatt már rég nem mindig kerek a kormány az autókban, de nem is kell, hogy az legyen: egy Forma 1-es autóban a pilóta el sem férne, ha nem szabnák át vezetési stílusának és méretének megfelelően a kormányt, mely ma már több tucatnyi funkciót lát el még a hétköznapi modellekben is. Utóbbiakban van már kormányról működtethető a sebességtartó automatika és még sok más vezetőtámogató, illetve információs rendszer. A kormány már rég elvesztette egyik klasszikus funkcióját, hiszen jó néhány márka a kürtgombot az irányjelző kar végébe építi. A zsúfoltságot nem csak a kapcsolók tömege, hanem a légzsák is növeli kormányon, mely már a kisebb kategóriákban is fűthető, miközben arról vezérelhető a tempomat, a hifi és mobiltelefon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A GWM „leánya”, a Souo már legyártotta a bikaerős motorkerékpárt, s most tesztelési fázisban van a projekt. A maszkírozott prototípusát a minap kapták lencsevégre Németországban. A képből ítélve a Souo harmadik motorkerékpárja igazi nehézlovas, és külsőleg nagyon hajaz a Honda régi jó Valkyrie Rune modelljére, amelyet 2004 és 2005 között gyártottak kifejezetten amerikai piacra. Csakhogy ez a kínai motorkerékpár teljesítményben kész lehagyni a veterán vetélytársát. A Valkyrie Runét 1,8 literes, hathengeres, ellendugattyús, 118 lóerős motor hajtotta, a Souo szuperbájkja azonban nyolchengeres, kétliteres és 152 lóerős. A kínai nehézcirkáló is ellendugattyús motort kapott, vagyis minden hengerében két dugattyú mozog egymással szemben, és nincs köztük hengerfej. A kompressziót a két dugattyúfelület összenyomása biztosítja.  Az ilyen motorokat legtöbbször nagy űrtartalmú hajós motorokban vagy harckocsikban használják.  Jelenleg a Cummins, az Achates Power és Fairbanks-Morse Defense vállalat gyárt ilyen típusú motorokat, amelyek előnyei közé sorolják a hengerfej és szelepsor hiánya miatti kisebb tömeget, hátrányai közé pedig azt, hogy a főtengelyt forgattyús tengelyek kapcsolják össze, s ez így bonyolultabb konstrukció a hagyományos motorokénál.

Egy ideig bírtam követni, aztán szimplán csak elengedtem, hogy hanyadik frissítésénél tartunk a 2015 óta Esztergomban gyártott Suzuki Vitaránál. Először ugye volt a szívómotoros első változat, aztán 2018-ban jött a lökhárítón króm betétes apró facelift, ami egy háromhengeres turbómotort is hozott magával. 2020-ban befutott a mild hybrid és az új lámpatestek, 2022-ben megkapta a nem túl acélosra sikerült full hibridet. Szóval, ha jól számolom, ez a 2024-es immáron az ötödik, és egyben talán legáthatóbb frissítése a Suzuki Vitarának, ami azt is jelenti, hogy még egy ideig mindenképp számolnak vele. Oké, átható frissítésről azért mégis csak túlzás beszélni. A Vitara karaktere és sziluettje mit sem változott az évek során. Míg a nagyobb testvér S-Cross, és a japán gyártó kisautója, a Swift is meglehetősen átformálódott, addig a Vitaránál ezúttal is beérték egy gallyvédős facelifttel. Hogy miért hívom így? Számomra az alsó hűtőrács köré rajzolt irdatlanul vastag fekete keret olyan hatást kelt, mint a pickupok orrára szerelt, fém vascső híd, amit azért szerelnek rájuk, hogy ne keletkezzen kár az autó orrában és hűtőjében még a legvadabb terepeken sem. Persze egy Vitarával jó eséllyel sosem keveredünk olyan terepre, ahol szükség lenne ilyesmire, itt inkább dizájn funkciót lát el a vaskos fekete keret, amit még szokni kell a szemnek. Ha valahogy, hát az új márványkék fényezéssel párosítva mindenképp könnyebb lesz ezt lenyelni, amivel meglepően ízléses és mutatós összképet ad, a sokkal nagyobbra húzott hátsó szárny pedig kifejezetten teli találat – így lett teljes az autó fara. A felső hűtőrács króm léce immáron optikailag a LED-es fényszórókban folytatódik, amik továbbra is ultraerősek, de mintha meghallgatták volna a forgalom résztvevőinek visszajelzéseit, és már nem vakítanák oly erősen az előttünk haladót. Odabent szinte minden maradt a régi. A jól ismert anyagok, formák és színek, a Swiftnél érdemben minőségibb összeszerelés (és jóval halkabb, szinte egyáltalán nem zavaró sebességkorlát átlépésre való figyelmeztetés – ami 2024-től kötelező, uniós előírás, és minden indítás után újra aktiválódik), és az S-Crossnál egyel egyszerűbb anyagok. A műszerfal közepén díszelgő órát leváltotta egy kamera, a központi infotainment rendszert pedig már az új, az S-Crossban debütáló fejegység váltja, rajta látványos grafikával a lágy hibrid rendszer működéséről. Oh, és mennyire örülök, hogy sikerült az 1,4-literes, 130 lovas enyhe hibridet megkaparintani. Korábbi tapasztalatokból tudom, hogy ez egy sokkal finomabb hajtáslánc, mint az érzésre kényszerből összepakolt 1,5-literes full hibrid, ami a Jimny blokkját használja egy nagyobb akksival párosítva. Ezzel szemben a lágy hibrid négyhengerese korunk egyik leglineárisabb teljesítmény leadását tudja turbómotorként is, amit egy 14 lóerős villanymotor támogat meg gyorsításkor, ezzel is csökkentve a fogyasztást. Utóbbit egy 48-voltos lítium-ion akkumulátor táplálja, amit az első ülés alá telepítettek, és ami döbbenetesen hatékonyan tudja visszatermelni a motorfék energiáját. Egyszerűen remek érzés a Vitarát vezetni. Könnyed, remekül súlyozott, és a hajtáslánc is összhangban van. A kormányzás és a váltási érzet pontos, a hatodik fokozat tényleg városon kívülre van, hogy ne pörögjön annyira a motor, a futóművet pedig mintha direkt a budapesti kátyús utakra tervezték volna. Sűrű városi forgalomban is megelégedett 6,2 literes fogyasztással, dugó nélkül viszont akár 5,2 literre is levihető volt a tesztátlag. Autópályán is stabil, mindig elég erőtartalékkal még emelkedőn is, noha a szélzaj fokozottabb a ma megszokottnál. Jelenlegi árlistája szerint 8,2 millióról indít a faceliftes Vitara, míg a mi elsőkerekes, GLX modellünk már 8,6 millió forint. És, hogy miért adtak az esztergomi Vitarának egy újabb frissítést vagyis egy esélyt közel 10 év után is? Azóta ez is kiderült, ugyanis bemutatkozott a Toyotával közösen fejlesztett e-Vitara, ami már a villanyautókra átszabott Heartect-e padlólemezre érkezik, és természetesen tisztán elektromos. Ennek ellenére továbbra is elérhető lesz összkerékhajtással. Arra is kíváncsi leszek, hogy Osamu Suzuki sajnálatos karácsonyi halála után merre mozdul majd a cég stratégiája. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!