Az ír Road Safety Authority (RSA – Ír Közlekedésbiztonsági Hatóság) friss, megfigyeléses felmérése hideg zuhany: a kézben tartott mobilhasználat (handheld mobile device usage – amikor a telefont ténylegesen kézben fogva használják) nem csökken, hanem nő, és a legnagyobbat épp a mindennapi városi közlekedésben emelkedik: a kisáruszállítóknál, furgonoknál. Az ETSC összefoglalója szerint a furgonvezetők 15%-a használt kézben tartott mobilt vezetés közben – ez közel kétszerese bármely más járműkategóriának. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy brüsszeli székhelyű, független szakmai szervezet, amely az európai közlekedésbiztonsági teljesítményt elemzi és értékeli. Legismertebb programja a PIN (Road Safety Performance Index – Közlekedésbiztonsági Teljesítményindex), amely országonként hasonlítja össze a halálozási és sérülési adatokat, valamint szakpolitikai ajánlásokat fogalmaz meg. Az ETSC rendszeresen publikál úgynevezett „PIN Flash” jelentéseket, amelyek egy-egy konkrét kockázati területre – például a munkavégzéssel összefüggő közúti balesetekre – fókuszálnak, és javaslatokat tesznek a tagállami szabályozás, vállalati felelősség és technológiai megoldások fejlesztésére. A nagy kép még kellemetlenebb: az összes megfigyelt közlekedőnél a kézben tartott eszközhasználat 8%, ami romlás a 2024-es 6%-hoz képest. A mintanagyság nem kicsi: több mint 22 000 megfigyelés 145 helyszínen, országos lefedettséggel – vagyis ez nem „hangos kisebbség”, hanem trend. Ami igazán árulkodó, az a használat jellege. A megfigyelt mobilozók 52%-a a füléhez tartotta a telefont (klasszikus hívás), 48%-a pedig a kezében tartotta (ez tipikusan görgetés, pötyögés, üzenetírás gyanúját veti fel). Ráadásul a jelentés megjegyzi: 2024-ben még inkább a „kézben nyomkodás” dominált, 2025-ben viszont eltolódás látszik a fülhöz tartás irányába. Ez azért fontos, mert a kockázat nem csak a szabályszegésben van, hanem a figyelemelvonásban (distraction – amikor a vezető figyelmi kapacitása megoszlik a vezetés és más tevékenység között). Az RSA egy másik, sokatmondó részletet is kiemel: a jelenség nem „egyenletesen oszlik el” a hálózaton. 2025-ben a kézben tartott eszközhasználat aránya nőtt az autópályákon (+10%) és a városi utakon (+2%), miközben a vidéki 80 és 100 km/óra-s útszakaszokon enyhe javulást mértek. Vagyis ott a legnagyobb a romlás, ahol a forgalom sűrű, a konfliktushelyzetek gyorsan születnek, és a gyalogos–kerékpáros jelenlét is erősebb. A történet harmadik rétege nem a technológia, hanem a munka világa. A furgonos sofőrök nem hobbiból mobiloznak: hívja őket az ügyfél, az irodai diszpécser, jön az új cím a rendszerben, módosul a határidő. Az European Transport Safety Council (ETSC) éppen erre figyelmeztet: a munkavégzéshez kapcsolódó közúti kockázat (work-related road risk – amikor a baleseti veszély a munkából fakad) sok országban nincs megfelelően kezelve. A 15%-os mobilhasználat a kisáruszállítóknál nem egyszerű fegyelmezetlenség, hanem annak jele, hogy a rendszer – a határidők, az ösztönzők és a vállalati elvárások – a volán mögé tolja a kommunikációt. És amíg ez így marad, a statisztika sem fog javulni. Itt érdemes hivatkozni egy másik ETSC-anyagra, a PIN Flash 49-re, amely azt állítja: a munkával összefüggő közúti halálesetek és sérülések csökkentésében óriási, eddig alulhasznált tartalék van – csak épp a rendszer nem méri és nem kezeli egységesen. Az ETSC szerint nincs közös EU-definíció a „munkával összefüggő közúti balesetekre”, a tagállami adatok töredezettek, ezért a probléma valós mérete részben rejtve marad. A jelentés konkrét jó gyakorlatokat is hoz: Írországban egy korábbi elemzés például azt találta, hogy 2008–2011 között a közúti halálesetek 23%-a munkával összefüggő volt, és egy másik, 2010–2019-et vizsgáló értékelés szerint a bejelentett, halálos munkabalesetek jelentős része járművel kapcsolatos esemény volt. A tanulság: a „furgonos mobilozás” nem pusztán rendőrségi téma, hanem munkaszervezés, felelősség és vállalati kockázatkezelés kérdése is. Nem lehet egyszerre a telefonra és a forgalomra is figyelni, és ez bizony nagyon veszélyes A hazai valóságban a kisáruszállítás és a futárlogisztika a gazdaság egyik „csendes” motorja, a városokban pedig sokszor ugyanazokban a sávokban és csomópontokban mozog, mint a legvédtelenebb közlekedők. Ha a munkavégzés tempója, a teljesítményelvárás, az ügyfélhívások és a folyamatos digitális koordináció (navigáció, címek, státuszfrissítés) a volán mögé költözik, abból nem „pár szabályszegés”, hanem tömeges kockázat lesz. Az ír számok azért ütnek, mert megmutatják: elég egy-két év rossz irány, és a kézben tartott mobilhasználat újra normalizálódik. A munkáltatói gondossági kötelezettség (duty of care – a munkáltató felelőssége a biztonságos munkavégzésért) ebben a sztoriban nem jogászkodás, hanem közlekedésbiztonsági eszköz: a szabály, a képzés, a reális ütemezés és a vállalati „nem vesszük fel vezetés közben” kultúra sokszor többet ér, mint bármely kampányszlogen. A mostani ír jelzés szépen rímel az Autószektor több friss állítására: egyrészt a „Nem a sofőr a gyenge láncszem – hanem a rendszer” gondolatára, mert a furgonos mobilozás mögött tipikusan rendszerszintű munkaszervezési kényszerek állnak, nem „rossz emberek”. Másrészt a „Jön a nagy fordulat: tachográfot kapnak a kisteherautók 2026-tól” vonalára is, mert a kereskedelmi kisjárművek szabályozási és ellenőrzési szigorítása akkor ér valamit, ha a mindennapi kockázatok – például a figyelemelvonás – is célkeresztbe kerülnek. Harmadrészt az „Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság” üzenetéhez kapcsolódik: a technológia és a protokollok egyre inkább a valós emberi viselkedésekre (figyelem, bódultság, rossz rutinok) akarnak reagálni, mert a „papíron biztonságos” nem ugyanaz, mint az utcán biztonságos. Forrás: ETSC hír az ír RSA-felmérésről; RSA „Mobile Device Usage Observational Survey 2025” jelentés; ETSC „Tapping the potential for reducing work-related road deaths and injuries (PIN Flash 49)”. Képek: ETSC, AI generált tartalom, ChatGPT 5.2    

Fotó: Dachser A Dachser szakértői elemezték a várható piaci helyzetet az új szabályozás tükrében, és átrendeződésre számítanak: kapacitásvesztésre, drágulásra és növekvő tranzitidőkre a furgonos szállítások esetében és növekvő érdeklődésre a gyűjtőszállítmányozási szolgáltatások iránt. Utóbbit a jogszabályi változások nem érintik, hiszen a kamionok jó ideje ezen előírásokat betartva közlekednek, így stabil, megbízható, kiszámítható alternatívát jelenthetnek a furgonos szállítással szemben. Az új szabályozás 2026. július 1-jétől az Európai Unió Mobilitási Csomagjának értelmében a 2,5 tonnánál nagyobb össztömegű kisteherjárművek, azaz a furgonok számára is kötelező lesz a második generációs tachográf (G2V2) használata és a pihenőidők betartása a nemzetközi fuvarozásban. A sofőrök így alapesetben naponta maximum 9, hetente maximum 56 órát vezethetnek majd, 4,5 óránként 45 perces megszakításokkal, és minden nap legalább 9 óra egybefüggő pihenőidőt kell kivenniük. Ezzel párhuzamosan nőnek az adminisztrációs terhek. A kisteherjárműveket használó vállalkozókra azok a szabályok vonatkoznak majd, amelyek korábban 7,5 tonna össztömegtől – így a 40 tonnás szerelvényekre is: például megfelelő időközönként le kell tölteni és tárolni kell a tachográf adatait, üzembentartó kártyát kell igényelnie a cégnek, amely a menetíró adatait zárolja és kezeli, és a sofőröknek minden munkanap kezdetén és végén manuálisan rögzítenie kell a tevékenységeket. Az üzleti dokumentációt (fuvarleveleket, munkaszerződéseket, stb.) kötelező lesz a cég székhelyén tárolni, ahol a közlekedési hatóság bármikor ellenőrizheti ezeket. Évente igazolni kell emellett, hogy a vállalat rendelkezik megfelelő tőkével – az első járműre 1800, minden továbbira 900 eurónyival. Az időkorlátokat figyelembe vevő útvonaltervezés, a munkaidő beosztása az új rendszer szerint, a kezelhető küldemények mennyiségének reális becslése még a nagy tapasztalattal bíró fuvarozó cégek számára is kihívást jelenthet. Eltűnő kapacitások, növekvő tranzitidők, emelkedő költségek Ma egy furgon egy nap alatt eljut Magyarországról Hamburgba, 2 nap alatt Göteborgba, 2-3 nap alatt Dublinba. Július 1-jétől a kötelező pihenőidőket betartva 2, 3, illetve 4-5 nap alatt lesz képes erre. „Az elemzéseink azt mutatják, hogy a furgonos szállítás tranzitideje távolságtól függően akár meg is duplázódhat a jövőben” – mondta el Brandhuber Ákos, a Dachser Hungary operációs vezetője. – „A Mobilitási Csomag előtt a kisteherautók 1000, extrém esetben 1500 kilométert is megtehettek egy nap alatt, de július után számításaink szerint ez nagyjából 600-700 kilométerre csökken naponta, és a kötelező pihenőidők miatt a forgási sebességük is csökken. A furgonos szállítók így reálisan 20-30 százalékkal kevesebb fuvarfeladatot tudnak majd teljesíteni a havonta, ami jelentős kapacitásvesztést jelent a szektoron belül”. A kevesebb fuvarra növekvő adminisztrációs teher rakódik majd, és az eddigi költségeik sem csökkennek: a sofőrök bére, a járművek költségei (lízing, biztosítások, útdíjak, üzemanyag) ugyanazok maradnak, vagy tovább nőnek. A nehézségeket tovább fokozza, hogy júliustól ugyanolyan szigorral ellenőrzik a hatóságok a közutakon és a telephelyeken a furgonos nemzetközi szállítmányozókat, mint a nehézgépjárművekét, és a bírsági tételek is hasonló összegekre rúgnak, 500-tól akár 5000 euróig is terjedhetnek. A megoldás: a gyűjtőszállítmányozás „A furgonos szállítást elsősorban azok a megrendelők választották a gyűjtőszállítmányozás helyett, akik gyors és rugalmas megoldást kerestek, és hajlandóak voltak jelentős, akár 40-50 százalékkal magasabb árat megfizetni az Európán belül nagyobb távolságokon is legfeljebb 1-2 nappal rövidebb szállításért” – mondja Brandhuber Ákos. – „Úgy látjuk, a Mobilitási Csomag akár árrobbanást is eredményezhet a furgonok piacán, miközben az időbeli előny vagy eltűnik, vagy megtartása még tovább drágítja a szolgáltatást”. A szakértő szerint a helyzetre a megoldást a hálózati logisztikai szolgáltatók által nyújtott gyűjtőszállítmányozás jelenti. Ezt a területet nem érinti a jogszabályváltozás, mivel az itt használt kamionok jó ideje ezen előírások szerint közlekednek. A gyűjtőszállítmányozási piac stabil logisztikai hátteret jelent ezért ügyfelei számára a jövőben is. „A Dachser European Logistics nevű közúti gyűjtőszállítmányozása állandó menetrendekkel, óramű pontossággal működik, minden nap ugyanabban az időpontban indulnak járatok a célállomás felé. A Dachser szolgáltatásai valamennyi európai országban jelen vannak, több, mint 200 telephely biztosítja a hálózat megbízható és kiszámítható működését” – mondja Brandhuber Ákos. – „A fuvarköltség a gyűjtőszállítmányozásban több megbízó árui között oszlik el, ami ügyfélszinten jóval kedvezőbb költségszintet eredményez, mint az eseti megbízással közlekedő, sokszor csak egy ügyfél áruját továbbító kisebb furgonoké. A nagyobb járművek használata ráadásul az egy raklapra jutó környezeti terhelést is jelentősen csökkenti. A Dachser teljes hálózata egységes, saját fejlesztésű, valós idejű nyomon követést biztosító informatikai rendszert használ, amellyel nemcsak a fuvareszköz, de az adott küldemény helyzete és státusza is követhető”. Az Európai Unió Mobilitási Csomagjának célja, hogy biztonságosabbá tegye az utakat a közlekedésben résztvevők számára, és fejlessze a logisztikai szektorban dolgozók munkakörülményeit. Az új tachográf-szabályozás ezt biztosítani tudja, júliustól pedig a szállítmányozási piac szereplőin a sor, hogy az előírásokhoz igazodva megtalálják a számukra leginkább megfelelő megoldásokat.    

Az etyeki sajtóeseményen elhangzott legfontosabb információ talán az volt, az idei első negyedévben megkezdődtek a gyártáspróbák, a másodikban pedig elindulhat a sorozatgyártás. A BYD egyébként jól kezdte az idei évet itthon, az első két hónap alatt az értékesítés 85 százalékkal bővült éves összehasonlításban Magyarországon. 2026. január-februárban 464 új BYD kelt el az újautó-piacon. Ez a személykocsik és kishaszonjárművek egyesített piacán közel 2,5 százalékos részesedést biztosít a márkának. Sorakoznak az újságírókra váró tesztautók Esélyt lát a BYD arra is, hogy bekerüljön a Magyarországon legnépszerűbb 5-6 márka közé, ami 7000 feletti darabszám eladását feltételezi tavalyi évi 2499 jármű után. A terv teljesülése természetesen nagyban függ attól, hogy milyen ütemben tudnak megnyílni az év során az új hazai márkapontok. A sajtótájékoztatón összefoglalóan elhangzott, a BYD ATTO 2 DM-i, a Super DM Hibrid újradefiniálja a kompakt SUV fogalmát. Elektromos vezetési élményt is kínál, akár 1000 kilométeres vegyes hatótávolsággal, a súlyozott üzemanyag-fogyasztás mindössze 1,8 liter/100 km – persze a gyári sajtóanyag szerint. Akár 90 kilométer is megtehető vele tisztán elektromosan: ennyi természetesen bőven elegendő a napi ingázásra. Az ATTO 2 DM-i Active 9 999 000 forintos induló áron kapható a kereskedésekben. Ajánlott útvonal a csereponttal A SEAL U DM-i-ben és a SEAL 6 DM-i-ben már bizonyított Super DM plug-in hibrid hajtás fontos elemei a nagyfordulatszámú villanymotor szerkezetébe integrált szabályozó elektronika, a Blade akkumulátor, és a kifejezetten ehhez a hajtáslánchoz tervezett magas, 43%-os termikus hatásfokú 1,5 literes benzinmotor is. Elektromos (EV) üzemmódban csak a villanymotor mozgatja az autót. Hibrid (HEV) üzemben is ez a helyzet az esetek túlnyomó többségében, ugyanakkor ilyenkor a benzinmotor is dolgozik, tölti az akkumulátort és áramot termel. Ha többletteljesítményre van szükség, a rendszer sorosból párhuzamos működésbe kapcsol, így a benzines és a villanymotor közösen hajt. Az átmenetek nem zavaróak, az autó jól és dinamikusan vezethető. Az éppen aktuális aktuális üzemmód a műszerfalon jól követhető. Tetszetős az oldalnézet Az ATTO 2 DM-i csúcsváltozata mindössze 7,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetéből 100 km/h-ra, végsebessége pedig eléri a 180 km/h-t. A Boost 18,0 kWh-s akkuval és 212 LE-s (156 kW-os) rendszerteljesítménnyel készül. A nagyobb akkumulátorral a WLTP ciklus alapján számított tisztán elektromos hatótáv a már említett 90 km, a teljes vegyes érték pedig 1000 km. A csúcsváltozatban a váltóáramú fedélzeti töltő teljesítménye is „combosabb” (6,6 kW), így a nagyobb akkumulátor (32 A áramerősséggel) mindössze 3 óra alatt 15-ről 100%-ra tölthető. Az biztos, hogy az agglomerációban élőknél egy éjszaka csordultig tölthető az aksi, és a normál hétköznapok jelentős részét tisztán elektromos üzemmódban is képes teljesíteni az autó. Egy kilométer így harmad-, negyed annyiba kerül, mintha a benzint égetnénk, otthoni napelemmel pedig még annyiba sem. Tapasztalt újságíró, Bögös Sándor volt a társam A vezető előtti információs kijelző képátlója 8,8 col, az infotainment középkonzoli érintőképernyője pedig 12,8 colos. Ez mind szép és jó, de a régi vágású autós újságírónak továbbra is hiányoznak a mechanikus kezelőgombok, kapcsolók. Ezen persze javít az átlátható menürendszer és a legfontosabb funkciók gyors elérése, de akkor is le kell venni a tekintetünket az útról, ha vezetés közben akarunk valamit változtatni. De nem minden alkalommal, ugyanis az infotainment rendszer a BYD legfrissebb szoftverét használja, többujjas gesztusvezérléssel és a hangutasításos rendszer új fejlesztésű “okos asszisztens” változatával. Ez a gyors dialógust is támogatja és emlékszik a korábbi beszélgetésekre. Ezt használva egyértelműen biztonságosabbá válik a vezetés. Menetpróbán a tölthető hidrid A biztonságot számos egyéb aktív segédrendszer segíti, ezek listáján megtalálható a vezetői figyelmetlenség jelző (DMS), az adaptív és intelligens tempomat (ACC/ICC), az intelligens sebességkorlátozás felismerés, a sávtartás-asszisztens, a sávváltás-asszisztens (LCA), a holttérfigyelő (BSD), az ajtónyitásnál figyelmeztető elektronika (DOW), a jelzőtábla-felismerő (TSR), az automatikus vészfék (AEB), a kipörgésgátló, a lejtmenetvezérlő, az első- és hátsó ütközésre figyelmeztető rendszer (FCW, RCW), és az automata fékfunkcióval is kiegészített hátsó keresztirányú forgalomfigyelő (RCTA, RTCB) is. Előttünk is egy ATTO 2 DM-i Fontos, hogy a vezetéstámogatás mérsékelten vagy erőteljesebben idegesítő rendszerei menet közben viszonylag könnyen kikapcsolhatók, a nem zavaróak pedig jellemzően megbízhatóan dolgoztak a rövid próbaút során. Az újdonság a BYD-tól megszokott, átfogó garanciális csomaggal lép piacra: 6 év általánossal a járműre, valamint az akkumulátorra érvényes 8 év vagy 250 000 kilométeres garanciával. Az Active felszereltség listaára a már említett 9 999 000, a Boost változaté 11 199 000 forint, a színfelár mindkettőnél 310 ezer forint. Egy ATTO 3 EVO a csereponton Az új BYD ATTO 3 EVO fejlettebb technológiát hoz, változatlan árszint mellett. Nagyobb akkumulátor és hosszabb hatótávolság, ezek jelentik a modellfrissítés központi elemeit. A 220 kW-os egyenáramú gyorstöltési képessége 10-ről 80 százalékra mindössze 25 perc. A csúcsmodell 3,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra. A hátsókerék-hajtású Design változat 14 820 000, az összkerekes Excellence modell pedig 15 590 000 forintos áron rendelhető. A külső csak visszafogottan változott: mások a lökhárítók, újak a 18 colos könnyűfém keréktárcsák, a korábbiaknál láthatóan karakteresebb arc. A keskenyebb műanyag oldalelemek révén letisztultabb az oldalnézet és sportosabb, látványosabb a hátsó traktus. Egyenesen vagány tető spoilerbe illesztett kettős féklámpa. A tisztán elektromos ATTO 3 a Korda Filmparkban A csomagtartó alapmérete 50 literrel nagyobb a korábbinál, a 490 liter a hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1360 literig bővíthető. Az ATTO 3 EVO fontos újdonsága a 101 liter űrtartalmú első csomagtartó (frunk) – praktikusan a töltőkábeleknek, de egy közepes bevásárlás is kényelmesen elfér az autó orrában. Míg az ATTO 3 első generációja még fronthajtással volt elérhető, a második már alapban hátul hajt de, rendelhető összkerekes modell is. Ebben a szegmensben a márkánál még nem volt négykerékhajtású változat, így ez mindenképpen érdemi újdonság. És a modellfrissítésekre nem igazán jellemző az ekkora változás – miközben új az is, hogy a töltőnyílást a korábbi bal első helyről az autó jobb hátuljára tették. Praktikus a plusz 101 liter az autó orrában Az autó dinamikusan vezethető, kategóriájához mérten jó az egyenesfutása, kanyarstabilitása. A korábbi négylengőkaros hátsó felfüggesztést kifinomultabb, oldalankénti ötkaros váltotta le mindkét változatban. A belső térérzetre elöl jótékonyan hat, hogy a sebességváltó kapcsolója a középkonzolról a kormányoszlopra költözött. A hátsókerék-hajtású Design modellek vezetői kijelzője 8,8, az infotainment rendszer központi érintőképernyőjének átlója 15,6 col. Az utóbbi elforgathatósága megszűnt a modell frissítésével. Hasznos ugyanakkor, hogy a felszereltebb változathoz headup-displayt is kap a vásárló. Az ATTO 3 EVO műszerfala Az általunk próbált hátsókerék-hajtású Design modellt egyetlen, 313 LE-s (230 kW) és 380 Nm forgatónyomaték leadására képes villanymotor mozgatta. Ez a változat is 5,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra, miközben a WLTP vegyes ciklus szerinti hatótávolsága eléri az 510 km-t. Az akkukapacitás egyébként nettó 74,8 kWh, az autó képes mobil konnektorként is szolgálni, ha kempingezni támad kedve a családnak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A februári sajtóesemény helyszíne, a budapesti Haris Park exkluzív környezete már önmagában sugározza márka új üzenetét: „Üdvözöljük otthon!” A Mercedes-Benz 140. születésnapját ünnepli idén, és a stuttgartiak nem üres szavakkal köszöntik az évfordulót: 2025 és 2027 között közel 40 új, vagy alapjaiban megújított modellt dobnak piacra, a belépőszinttől egészen a csúcskategóriáig. Az új GLB Magyarországon készül A meghívottak három vadonatúj modellt tekinthettek meg élőben. Hazafias kötelességemnek érzem a Kecskeméten gyártott, teljesen elektromos GLB-vel kezdeni, amely szimbolikus jelentőségű: nemrég indult el a gyártása a magyar üzemben, és jól mutatja, hogy a német márka mennyire mélyen beágyazódott a hazai gazdaságba. Mellette a 2026-os Év Autója díjat elnyerő CLA belsőégésű motorral szerelt változata debütált először a nagyközönség előtt – eddig csak az elektromos verziót ismerhettük, de hamarosan a Shooting Brake karosszéria is megérkezik mindkét hajtáslánchoz. A harmadik kiállított darab a magyar piac slágere, a GLC, amely most teljesen elektromos formában mutatkozott be. Erről a modellről korábban részletesen is írtunk már, ezért most csak annyit emelnék ki, hogy a 715 km-es hatótáv, a 330 kW-os DC-tölthetőség és az igazán autóformájú dizájn együtt komoly választ adnak azoknak, akik zéró kibocsátású SUV-t keresnek nagyobb túrákra is. A CLA és a faltól falig érő képernyő „Egy prémium autógyártó stratégiája egyszerűnek tűnik: meggyőző márka, vonzó termékkínálat és a legmagasabb szintű ügyfélélmény – ez az, amit a Mercedes-Benz 140 éve képvisel" – mondta Fabiola Attorri, a Mercedes-Benz Hungária ügyvezetője, aki az eseményen bemutatta a márka új szlogenjét is: WELCOME HOME. A számok sem hazudnak: 2025-ben a Mercedes hazai személyautó-értékesítése 8,7%-kal nőtt, az árbevétel 11%-kal emelkedett, és minden harmadik eladott Mercedes a Top-End Vehicle szegmensbe tartozik.​ Welcome home! - Az új S-osztály Nem maradt ki a sorból persze az S-osztály sem, amelyről korábban részletesen írtunk. A zászlóshajó a 140 éves jubileum központi figurája: az MB.OS operációs rendszer, az elektrifikált V8-as és a több mint 2700 megújult alkatrész mind azt üzenik, hogy a mérce továbbra is Stuttgartban van. A nagy kép azonban túlmutat az egyes modelleken. A Mercedes-Benz City koncepció három hónapon át tartó budapesti eseménysorozatot hoz: a Merlin Színházban a Mercedes-Benz Art Collection exkluzív tárlata lesz látogatható májustól augusztusig, szeptemberben pedig az AMG Experience debütál Magyarországon – egy Forma-1 minősítésű versenypályán. Összességében a Haris Parkban tett látogatás megerősítette, hogy a Mercedes-Benz nem a 140 éves múltjából, hanem a belőle épített jövőből akar megélni. Ha pedig a termékkínálatot, a technológiai tartalmat és a hazai stratégiát nézzük, ehhez az alapok már bőven megvannak.