Magyarországon az új személygépjárművek értékesítésének jelentős részét hosszú évek óta a céges autók adják. A vállalati autóflották világában és általában a magyar néplélekben hosszú éveken keresztül a dízelmotor jelentette az egyetlen logikus választást. Alacsony fogyasztás, nagy hatótáv és kedvező üzemeltetési költségek jellemezték ezt a technológiát. Az autóipar azonban jelentős átalakuláson megy keresztül: a szigorodó környezetvédelmi előírások, a változó gyártói stratégiák és az elektrifikáció előretörése új alternatívákat hozott a magyar piacra is. A tölthető hibridek ma már szinte mindenben hozzák a dízelek szintjét Ebben a környezetben egyre nagyobb figyelem irányul a hálózatról tölthető hibridekre, vagyis a PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) modellekre. Vajon ezek jelentik a tökéletes megoldást a dízelek kiváltására? A plug-in hibridek a belső égésű erőforrással szerelt és a tisztán elektromos autók előnyeit ötvözik. Akkumulátorukat külső forrásból is tölthetjük, miközben egy belsőégésű motor is kapcsolódik a hajtáslánchoz, amely így hosszabb távokon is képes mozgatni az autót. Mindezt úgy, hogy a lassításkor visszanyert energiát felhasználva kedvező fogyasztást biztosít hibridként is. A koncepció ideális átmenetet jelent. Egy ilyen autó rövidebb, napi használat során akár teljesen elektromosan közlekedhet, hosszabb utak esetén pedig nem kell a töltőhálózat elérhetősége miatt aggódni. A két teljes értékű hajtáslánc nem jelent dupla szervizköltséget A sorozatban gyártott hálózatról tölthető hibridek története 2008-ban kezdődött. Ekkor mutatta be a BYD az F3DM névre keresztelt modelljét. Ezt követte a Toyota Prius és a Volvo V60 hálózatról tölthető változata, amelyek 2012-ben jelentek meg és Európában is elterjedtek. Nem sokkal később a Volkswagen-csoport is bemutatta első PHEV hajtásláncát. 2014-ben érkezett a Golf GTE, majd a Passat GTE, és a Skoda Superb iV modellcsalád. A Volvo és az utóbb felsorolt modellek jónéhány Bosch alkatrészt tartalmaztak, sőt magyar vonatkozásai is voltak ezeknek az autóknak. A Volkswagen-csoporthoz tartozó márkák gyakorlatilag a kezdetektől a Bosch technológiákat használják. A korai plug-in hibridek egyik legnagyobb korlátja a viszonylag kis akkumulátor volt. Az első generációs rendszerek jellemzően 8–13 kWh kapacitással rendelkeztek, ami nagyjából 20–50 kilométer elektromos hatótávot biztosított számukra. Az első, nagy sorozatban gyártott tölthető hibridet a BYD dobta piacra 2008-ban A legújabb generáció azonban jelentős fejlődésen ment keresztül ezen a téren is. Az akkumulátorok kapacitása ma már 20–25 kWh között mozog, amely akár 100–120 kilométeres elektromos hatótávot is lehetővé tesz ezeknek az autóknak. Ez alapjaiban változtatta meg a használati filozófiát is. Míg korábban egy hibrid autóról beszélhettünk, amely időnként elektromosan is képes volt közlekedni, a modern plug-in hibridek inkább elektromos autóként működnek, amelyet szükség esetén egy belsőégésű erőforrás támogat hosszabb utakon. Termesztésen a hajtáshoz kapcsolódó komponensek fejlődése is segítette a hatótáv növekedését. A Bosch mérnökei, köztük budapesti kollégáink hatékonyabb energiamenedzsmenttel járultak hozzá a hatótáv gyarapodásához. Emellett sokat fejlődött az akkumulátorok töltésmenedzsmentje is. A korábbi modellek jellemzően legfeljebb egy fázisról, 16 A áramerősséggel voltak tölthetők, így a teljes töltés több órát vett igénybe. 100 kilométer fölé nőtt a tisztán elektromos hatótáv A legújabb modellek már három fázison 16 A áramerősséget, azaz 11 kW-os AC töltést támogatnak, vagy akár 50 kW-os DC gyorstöltést is képesek fogadni, így ideális körülmények között egy órán belül teljesen feltölthetők. Eddig sokan azért döntöttek mellettük, mert a zöld rendszámmal jónéhány kedvezmény járt melléjük. Akik azonban valóban céges autóként használták ezeket, az üzemeltetési költséget is számításba vették. Éppen ezért nem zuhant be az értékesítésük Magyarországon az említett kedvezmények megvonását követően. Na, meg azért sem, mert a kínálatból lassan kikopó dízelek helyett valódi alternatívát kínáltak. A DC töltés is elérhető már az újabb modelleknél Jogosan merül fel a kérdés, ha már így van, miért nem tisztán elektromos autók felé tolódott a piac. Ezek ugyan városi környezetben kiváló alternatívát jelentenek, de sok ember számára még mindig kérdéses a hosszabb utak kezelése vagy a töltőinfrastruktúra elérhetősége. A modern plug-in hibridek egyik legnagyobb erőssége a rendkívül hatékony energiafelhasználás. Ma már egy közel kéttonnás SUV személyautó esetében is reális lehet a 100 kilométer körüli elektromos hatótáv. Hibrid üzemben, normál körülmények között ezek a járművek sem fogyasztanak többet 7 liternél 100 kilométeres távolságon. Ez az érték ráadásul rendszeres töltés mellett jelentősen csökkenthető. A gyakorlatban ez sok esetben alacsonyabb kilométerköltséget eredményezhet, mint a korábban etalonnak számító dízel esetében. Az eddig felsoroltak mellett a modern hálózatról tölthető hibridek nem csupán a hajtáslánc területén fejlődtek. A legtöbb új modell már hálózatba kapcsolt, vagyis egy mobilalkalmazás segítségével ellenőrizhetjük a töltés állapotát, az utastér előfűtését vagy hűtését, az ajtók állapotát, vagy akár vezérelhetjük a parkolást is. A villanyautós kényelmi funkciók már itt is elérhetők A kérdés már nem az, hogy van-e létjogosultsága a plug-in hibrideknek, hanem az, hogy az adott felhasználási környezetben ki tudjuk-e használni a bennük rejlő lehetőségeket. Ha igen, akkor jelenleg nem létezik olyan technológia, amely hasonlóan sokoldalú és megnyugtató választ adna napjaink mobilitásának kihívásaira. Hálózatról tölthető hibridekről szóló podcast adás vendége volt nemrég Gergen Péter, a magyarországi Bosch csoport elektromobilitásért és járműdinamikáért felelős alelnöke. Az adás a képre kattintva érhető el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A nyári meleg beköszöntével az autósok egyik leggyakoribb kétsége visszatér: ahhoz, hogy ne fogyasszunk túl sok üzemanyagot, jobb bekapcsolni a légkondicionálót vagy leengedni az ablakokat? Ez egy látszólag egyszerű kérdés, a válasz mégsem egyértelmű. A döntő tényező a sebesség. A városi környezetben, ahol általában 50 km/óra sebességnél nem haladunk gyorsabban, a klíma bekapcsolása nagyobb hatással van a fogyasztásra, mivel ez további terhelést jelent a motor számára. Ilyen körülmények között az ablakok leengedése energiahatékonyabb lehet. 80-100 km/óra feletti sebességnél viszont a nyitott ablakok által generált aerodinamikai ellenállás jelentős lesz és ez észrevehetően növeli az üzemanyag-fogyasztást. Ebben az esetben a zárt ablakokkal és az aktív légkondicionálással történő utazás a leghatékonyabb választás. Forrás: automoto.it  

Zivatar alakulhat ki több vármegyében csütörtökön, az elsődleges veszélyforrást a villámlás jelenti, emellett esetenként szélerősödés, jégeső előfordulhat! Az intenzív záporokból, zivatarokból rövid idő alatt 25-30 mm-t meghaladó csapadék hullhat, azaz felhőszakadás is kialakulhat. A folyamatosan frissülő, aktuális riasztási helyzetért kattintson a térképre. Csütörtökön az ország döntő részén még 27 fok felett, az Alföld középső és déli tájain 29 fok körül alakulhat a napi középhőmérséklet. A kora esti, esti órákban eleinte még nyugaton és keleten, majd egyre inkább a középső és keleti országrészben kell számítani zivatarok kialakulására az éjszakába nyúlóan. A zivatarokat lokálisan intenzív csapadék és viharos (60-80 km/h) széllökések kísérhetik. Az esti órákban a Dunántúlon az északnyugati szelet erős vagy viharos (55-70 km/h) széllökések kísérhetik. Fogadja meg a rendőrség zivataros baleset-megelőzési tanácsait:     Számoljon a „vízen futás” veszélyével, a szokásosnál kisebb sebességgel vezessen!     A kormányt fogja stabilan, két kézzel!     Kerülje az intenzív fékezést, helyette inkább a gázelvételes, motorfékes lassítást alkalmazza!     Ilyenkor is ellenőrizze indulás előtt az autógumi bordázatát, kopott gumival ne közlekedjen!  

Több más speciális járműhöz hasonlóan a kétéltű is a hadseregnek köszönheti megszületését és nagy-szériás gyártását, napjainkban hétköznapi ügyfelekre hajtanak a kínaiak.  A BYD alá tartozó Yangwang SUV aszfalton és vízen is biztonságosan közlekedik.  Az 1200 lóerős, 3,5 tonnás, Yangwang U8 ára 60 millió forint. A BYD prémiummárkájaként jegyzett két éves Yangwang márka SUV-ja 5,32 méter hosszú, 2,05 méter széles, 1,93 méter magas és 3,05 méteres tengelytávolságú. A range extenderes - hatótávnövelős – elektromos autó négy villanymotorjának összteljesítménye 1200 lóerő, nyomatéka 1280 Nm. 22 colos kerekeivel álló helyzetből 3,6 másodperc alatt gyorsul százra, bár többre lenne képes, sebességét 200 km/h-ra korlátozták.  Elektromos energiáját 49 kWh kapacitású akkumulátorból nyeri, ami nem csak konnektorból tölthető, hanem azt táplálja a 272 lóerős teljesítményű, 2 literes 4 hengeres turbó benzinmotor is. AZ AC-n 7, DC-n maximum 110 kW-tal tölthető akkumulátorának hatótávja 180 kilométer, de a belső égésű generátorának besegítésével akár ezer kilométer is lehet. Üzemanyagtartálya 75 literes, akkuja 18 perc alatt tölthető 30-ról 80 százalékra. Gombnyomásra emelhető 22 colos kerekű futóműve, így gázlómélysége egy méter. Tankokhoz hasonlóan képes helyben megfordulni, illetve 30 percig maximum 3 km/h tempóval vízen úszni. Manőverezésben segíti a 3 LiDAR, 13 kamera, 12 ultrahangos radar. A YangWang U8 nevű alvázas terepjáró egyedülálló, vészhelyzeti lebegő funkciója (Emergency Floating Mode) életmentésre szolgál például hirtelen áradások vagy mély vizek esetén. A hermetikusan zárt kabinnak és az IP68-as vízállóságnak köszönhetően a jármű 30 percig képes a vízen lebegni. Vízbe éréskor az ablakok automatikusan felhúzódnak, a napfénytető kinyílik, a kerekek forgásával pedig a jármű képes előrehaladni. Maximális sebesség vízen körülbelül 3 km/h. A vízi túra után a járművet kötelező hivatalos szervizben átvizsgáltatni. A másik kínai konszern almárkája sem úszta meg szárazon: a Chery Jetour G700-ast sem kifejezetten hajóként hirdetik, nagy hasmagassága mellé koptatólemezeket és haspáncélt is kapott. Kétliteres turbómotorból és két villanymotorból álló plug-in hibrid rendszere 892 lóerős teljesítményű és 1135 Nm nyomatékú. Vízen járáskor propeller hajtja. A G700-as 4,6 másodperc alatt gyorsul százra. A CATL gyártmányú 31,4 kWh-s akkumulátorával 150 kilométer útra képes elektromos módban. Töltésidő 20-ról 80 százalékra 10 perc. Amphi krónika Az elsőt 1804-ben építette Oliver Enas, a négykerekű csónakot gőzgép hajtotta, kéttagú legénységének egyike a kazánba lapátolt a szenet, a másik kormányzott, így az Orukter Amphibolos lassan, de biztosan átkelt a folyón. A következő kísérletre több mint száz évet kellett várni: az egykori autóversenyző és a Francia Automobil Club elnöke, Henri Fournier 1906-tól szállított utasokat kétéltűjével a Szajnán és párizsi utcákon. Az amerikai parti őrség mentőszolgálata már 1922-ben kipróbált egyet, de a T-Ford alvázára épített amphicar nem váltotta be a reményeket. A tömeggyártású vizenjáró népautó ötlete Hanns Trippeltől származik. A darmstadti fiatalember először egy alumínium karosszériás DKW F2-es versenyautót alakított át: 1932-ben vízen hat kilométeres sebességgel, országúton százzal ment a VS-273-as rendszámú kétéltű. Trippel 1938-ban kétszemélyes, kétpropelleres SK 8-assal úszkált a Boden-i tavon. A szabadidős, családi modell elterjedését megállította a háború. A német hadvezetés megrendelésére 1939-ben megtervezte a kétéltű sorozatgyártásra alkalmas katonai változatát, de csak nyolcszáz SG 6-os tudott leszállítani Trippel, ezért hitelt vett fel a Német Légiközlekedési Banktól. A 7,5 millió birodalmi márkából bővítette üzemének kapacitását és az elzászi Molsheimben megvette a Bugatti gyárat. Háromezer munkása hamarosan torpedókat szerelt, mert a Wehrmacht a Wolfsburgból rendelt olcsóbb, könnyebb, négykerék-hajtású Schwimmwageneket, melyeknek négyhengers, léghűtűse motorjai később a VW Bogárban lettek világhíresek. Ezeket használták a katonai Kübelwagenekben is. 1941-ben Trippel készített még egy havon és vízen is közlekedő, légcsavaros modellt, de ez is csak prototípus maradt. A háború után a szövetségesek bebörtönözték, szabadulása után művégtagokat készített, de régi álmát nem adta fel és 1958-ban bemutatta a négyszemélyes Alligátor prototípusát. A BMW-t is birtokló Quandt család segítségével 1960-ban megindult a sorozatgyártás: az észak-németországi Lübeckben készült karosszériába a berlini DWM épített motorokat. A Német Vagon- és Gépgyár vonatok és buszok után kétéltűek amerikai exportjában reménykedett, ám az évi huszonötezer darabos tervet nem sikerült teljesíteni: 1965-ig összesen 3878 Amphicar készült. A negyvenezer nyugat-német márkás ár és a karosszéria tökéletlen hegesztése elriasztotta a vevőket. Az amerikaiak nem fogadták túl lelkesen az 1,2 literes, négyhengeres Triumph motort, melynek 37 lóerős teljesítménye elég volt, ahhoz, hogy átkeljen a La Manche csatornán. A Tengerentúlon 3395 dollárért árult Amphicar szivattyúja gyakran nem győzte kipumpálni a beszivárgott vizet, ráadásul macerás volt ápolása: a partraszállás után öt órán belül különleges kenőanyaggal kellett feltölteni a tizenhárom zsírzó pontot, ám ehhez ki kellett emelni a hátsó üléseket. Az amerikai exportból visszamaradt modellek évekig az európai raktárkészlet szaporították, a cég csődjét a magas szállítási és tárolási költségek is felgyorsították. Az Amphicar példásan segítette a mentést az 1962-es hamburgi árvíz idején, félezer ma is működőképes, tulajdonosaik vizifelvonulásokon és tereptúrákon mutogatják kedvenceiket. Egyik eredeti példánya a Berlini Műszaki Múzeumban látható. Katonai kiadások A kétéltűek tömeges elterjedése a II. világháborúban kezdődött: 1940-től négy év alatt 14 276 Volkswagen motoros Schwimmwagen készült, a polgári változathoz hasonlóan ezeket is Ferdinand Porsche tervezte. A Ford és a General Motors ugyanebben az időszakban húszezer kétéltűt gyártott az amerikai hadseregnek. A német Rheinauer Maschinen- und Armaturenbau 1982-ban mutatta be a kéttonnás Amphi Rangert. A hajózáshoz szükséges helyzetjelzőlámpákkal és radarral felszerelt ötszemélyes jármű 145 lóerős motorjával országúton 145, vízen 15 km/órás sebességre képes. Kapcsolható összkerékhajtásával negyven százalékos emelkedőre is felkapaszkodott. 1989-ben belga legénységgel a fedélzetén nyolc hónap alatt körbe utazta a földet. A világ valamennyi hadseregénél rendszeresítettek páncélozott úszó járműveket, a harckocsik és terepjárók is képesek merülésre. Óriási gumikerekekkel vagy utólag felszerelt balonokkal bármelyik autó tud vízen járni, ezt már bebizonyította a Toyota Tercel, a brit Land Rover és balatoni bemutatóján a Mitsubishi Pajero. Különleges kategóriát képviselnek a kétéltűek mezőnyében a négy-, hat- és nyolckerekű minik. A három méternél rövidebb olasz Giletti Leopárd, a svájci Croca, a francia Cargo és a brit Cryford is egy- illetve kéthengeres, léghűtéses motorral megy. Igazi hobbigép A jóval kisebb francia Hobbycar 3,5 méteres, könnyű, szénszálas erősítésű karosszériája együléses teherszállítóként, vagy négyszemélyes járműként használható. Középre épített négyhengeres, 95 lóerős teljesítményű Peugeot turbódízelje mind a négy kerekét meghajtja. Úszva két vízsugárhajtóművel halad, ezek tolóereje egyenként 150 kiló, szárazon 150 km/órás, vízen öt csomós - 9,3 km/órás - sebességre képes. A Hobbycar ára 50 ezer euró volt. Tornado után Aquada Alan Gibb 1996-ban alapította a nagy sebességű kétéltűeket fejlesztő és gyártó cégét. A High Speed Amphibian főmérnöke, Neil Jenkins korábban Tornado vadászgépek fejlesztésén dolgozott, majd az L-Sat műholdas programban vett részt, és a sugárhajtóművek mellett kitűnően ért a gyors sportkocsikhoz, terepjárókhoz és katonai úszójárművekhez is, dolgozott a Jaguarnál, a DAF-nál. Könnyűszerkezetes tapasztalatait a Pininfarina stúdió, a Rolls-Royce, az MG, a Land Rover és a Norsk Hydro is felhasználta. Jenkins és hetvenfős mérnökcsapata hét év alatt fejlesztette az Aquada kétéltűt, melyet Land Rovertől származó V6-hengeres, 175 lóerős teljesítményű benzinmotor hajt országúton 160 km/órás, vízen 55,6 km/órás sebességgel. Az Aquada ára 150 ezer fontról indult. CAMI Bond módra A Gibbs Technologies Humdinga modellje 350 lóerős motorjával vízen, úton és 4x4-es hajtásának köszönhetően terepen is verhetetlen, hiszen úszósebessége 65 km/óra, autópályán pedig 106-as tempóra képes. Nem véletlenül vetik be speciális mentők és a cég megrendelőinek listáján több hadsereg is szerepel. Határozottan polgári a CAMI (Cool Amphibios Manufacturers International) sportkocsija, melyet V8 hengeres, 400 lóerős Chevrolet motor hajt vízen 85 km/órás, szárazon kétszázas tempóban. Inkább James Bondhoz illő a százezer eurónál drágább Splash, mely 193 perces átkelési idővel került be a Guiness rekordok könyvébe, pedig az erősen hullámzó La Manche csatornán megsérült egyik szárnya, így nem tudta kihasználni maximális sebességét. Svájci Splash A 2004-ben bemutatott kétszemélyes Rinspeed Splash 200 km/órás sebességre képes országúton, vízen ötvennel, víz felett pedig 80 km/órás sebességgel haladhat, és mindezt 750 köbcentiméteres motorral. Víz feletti siklását elektro-hidraulikával hajtogatható szárnyszerkezet segíti, mely szárazföldön hátsó légterelőként szolgál. A kéthengeres, 140 lóerős teljesítményű Weber motor a Polaris hó-mobiltól, vagyis motoros szántól, illetve jet-ski-től származik. A 825 kilós menetkész tömegű Splash álló helyzetből 5,9 másodperc alatt gyorsul százra, és benzinnel, vagy gázzal megy. Négy évvel később még egy lapáttal rátett kétéltű-programjára a svájci Rinspeed és bemutatta a közúti és vízalatti közlekedésre is alkalmas sQuba modellt, mely az 1977 James Bond film fehér Lotus Esprit S1-es sportkocsiját idézte. Az alumínium karosszériás Rinspeed sQuba kétéltűt 54 kilowattos villanymotor hajtja közúton 120-as tempóban, víz felszínben 6 km/órás, víz alatt 3 km/órás sebességgel, ebben az üzemmódban természetesen búvárfelszerelésbe kell öltöznie a vezetőnek és utasának. Kétéltű Python A földön és vízen is bevethető járműveket gyártó amerikai WaterCar műve a Python, mely szárazföldön 160-as tempóban, vízen százzal képes száguldani. A kaliforniai modell V8-as Corvette motorok hajtják, a kompresszoros ZR1-esé 650 lóerős. Az 1725 kilogramm tömegű kétéltű közúton négy másodperc alatt éri el a százas tempót. A Python szinte azonnal képes a szárazföldről vízre szállni, a vezetőnek csak annyi a teendője, hogy a vízben használt sugárhajtóművet beindítsa, üresbe tegye a manuális sebességváltót, és egy gomb megnyomásával behúzza a kerekeket. Partraszálláskor a fordított műveletsor a feladat, és mindenek előtt a 200 ezer dolláros ár kifizetése. Ivecoval Korzikára 2008 júniusában Korzikára úszott Iveco kétéltűjével Maurizio Zanisi milánói mérnök.  Az Iveco speciális járművek építésével foglalkozó részlege támogatta a kísérleti terepjáró megépítését. Az alapot egy Iveco Daily 4×4 furgon-alváz adta, erre került a speciális, csónaktestű felépítmény. A Terramare hátuljába épített vízsugár-hajtóműveket a szárazföldön is használt dízelmotor hajtja. Az eredetileg 80 literes üzemanyagtartályt 300 literesre cserélték. A szárazföldön kedvezőtlen forma és a jármű nagy tömege miatt persze az úszó Iveco is ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint a legtöbb kétéltű: szárazon és vízen egyaránt lomha és esetlen mozgású. A végsebessége kerekeken gördülve csupán 100 km/h, vízben pedig csupán 10 km/h-val képes haladni. Ennek megfelelően az olasz szárazföld és Korzika közti 140 kilométeres útvonalat mintegy 14 óra alatt tette meg. Fotók: BYD, Chery, Ford, LSB, Rinspeed, VW, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!