A legendás mérnök és néhai konszernelnök Ferdinad Piech után fia is autóépítésre adta a fejét. Anton Piech 2017-ben alapította Rea Stark Rajcic vállalkozóval a Piëch Automotive céget, melynek első modelljét, a Mark Zero sportkocsit márciusban mutatták be a genfi autószalonon. A modellnek magyar vonatkozása is volt, mert karosszériáját Varga László tervezte. A svájci bejegyzésű és zürichi központú Piëch Automotive cég mérnöki irodája Münchenben működik, a magyar formatervező Budapestről dolgozott. Varga László a Budapesti Műszaki Egyetem után a Moholy Nagy Művészeti Egyetemen diplomázott, onnan került a Mercedeshez. A klasszikus formájú Mark Zero sportkocsi karbonkompozit karosszériája forradalmi technikát takar : az újfajta akkucellának köszönhetően öt perces villámtöltéssel 80 százalékra tankolható a kocsi, mely így négyszáz kilométeres útra képes, teljes töltéssel már ötszáz kilométeres a hatótávja. Igazi újdonság volt az is, hogy az 1,8 tonnás autó elektromos rendszerének elég a léghűtés. Ferdinand Piëch kapcsán lett ismert az autóiparban a Porsche-család ága, a fiú, Anton Piëch 2017-ben megalapította a családnevet viselő autómárkát Rea Stark Rajcic vállalkozóval, első autójukat a 2019-es Genfi Autószalonon leplezték le. A Mark Zero névre hallgató modellről annyit lehetett tudni, hogy elektromos hajtású sportkocsi, illetve az első vázlatokat is közreadták már a Svájcban gyártott négykerekűről. Akkoriban újnak számító cellának köszönhetően a villámtöltést melegedés nélkül bíró 500 km-es WLTP-hatótávolságú akkumulátorához nem kell folyadékhűtés, mert megelégszik léghűtéssel, így sikerült 1,8 tonnára leszorítani saját tömegét. A moduláris felépítésnek köszönhetően nem csak a szoftvert, a hardvert is lehet frissíteni. Az elektromos hajtás már természetes, ahogy az is, hogy a modellpalettában terveztek crossovert is, mert a hiába ragaszkodott a cégvezetés a klasszikus sportkocsikhoz, a piacokon dúló SUV-mánia miatt a divathullámot a Porsche unokának is meg kellett lovagolnia, már ha sok autót akar eladni és persze sok pénzt keresni. A 160 ezer eurós sportkocsit olyan embereknek szánták, akik szeretik a klasszikus formákat és vezetési élményt, az első kocsi tesztelése 2019-ben indult. A 2021-ben bemutatott első prototípus bemutatóján a cégvezetés a következő év márciusára ígérte a második modellt, majd további prototípusokat. A szériagyártás a tervek szerint 2024-ben indult volna, a terv évi 1200 autó volt. A moduláris kialakításnak köszönhetően szerepelt a programban többféle karosszéria változat, például kabrió, terepjáró, akár üzemanyagcellás elektromos változatban. A szériadarabokat már 2022-ben át kellett volna adni a megrendelőknek. De ez eddig nem történt meg, sőt, nagy a baj, amit az is jelez, hogy az eladósodott a Porsche-örökös árulja egyedi Bugattiját, a La Voiture Noiret: a Fekete Autó értéke több mint tízmilliárd forint. Anton Piëch saját cége, a Piëch Automotive pénzügyi nehézségei miatt válna meg a világ egyik legkülönlegesebb autójátó. A Porsche-alapító unokájának fia azért kínálja eladásra az egyedi Bugatti La Voiture Noire-t, hogy forráshoz jusson saját autómárkája, a Piëch Automotive működtetéséhez. A különleges darabot nem árverésen értékesítik, ezért nem is kapott marketingkampányt, médiashowt. A különleges Bugattit eredetileg Ferdinand Piëchnek készítették, de a Volkswagen egykori vezetője 2019-ben meghalt, a megrendelt autót fiának szállították. A kocsi a modern autótechnika és klasszikus márka történelmének szobra, mely a legendás és megfizethetetlen értékű Bugatti 57 SC Atlanticot idézi. A La Voiture Noire a világ legdrágább újkori autója, az egyedi példányt 1500 lóerős benzinmotor hajtja. A fejlesztésen évekig dolgoztak a Bugatti mérnökei, minden részletet többször áttervezve azonban eddig nem jutott el a sorozatgyártásig, miközben jelentős forrásokra lenne szüksége. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Kifejtette, első ütemben Érd, Vác, Balassagyarmat, Gyömrő és Vecsés térsége kap új vagy sűrűbb éjszakai kapcsolatot, az utolsó metrókhoz igazodó csatlakozásokkal, illetve több irányban már közvetlen belvárosi indulással is. A nyár második felében újabb települések következnek. Hozzátette, Budapest és környéke rengeteget változott az elmúlt évtizedekben. Százezrek költöztek az agglomerációba, miközben az éjszakai közlekedés sok helyen még mindig ott tartott, ahol húsz éve. Egy koncert, egy késő estig tartó műszak, egy családi vacsora vagy akár egy színházi előadás után sokak számára egyszerűen nem volt biztonságos és megfizethető lehetőség hazajutni tömegközlekedéssel. Ezen változtatnak most - jegyezte meg. Felidézte, június elején bejelentette, hogy a BKK-val közösen teljesen újragondolták az éjszakai hálózatot, benne a kék buszos agglomerációs járatokat Budakeszi, Pécel, Szentendre vagy Gödöllő felé. Most pedig a "sárga", állami, agglomerációs Volánbusz járatokat is összehangolják a budapesti éjszakai közlekedéssel, így a Közlekedési és Beruházási Minisztérium által finanszírozott elővárosi és regionális autóbuszjáratok hálózata, és menetrendje is módosul. Hangsúlyozta, évtizedes hiányosságot pótolnak, Budapest és az agglomeráció nem külön rendszerként, hanem egyetlen közlekedési hálózatként működhet a jövőben.  

Javában zajlanak az egyeztetések a Forma–1 és az FIA vezetői, valamint a csapatok és motorgyártók között a királykategória új motorszabályairól. Az FIA nem csinál titkot belőle, hogy legkésőbb 2031-től háttérbe akarja szorítani az erőforrások hibrid oldalát, és vissza akar térni az egyszerűbb, könnyebb és megfizethetőbb V8-as szívómotorokhoz. A megállapodás azonban még nincs a küszöbön, hiszen a gyártók nyilvánvalóan érvényesíteni akarják az eltérő érdekeiket. Michael Schumacher tankolása 2005-ben. Fotó: hirado.hu/David Ebener/xpb.cc Az FIA elnöke, Mohammed bin Szulajem a közelmúltban több interjúban is részletezte, milyennek képzeli el az F1 új motorszabályait, és hangsúlyozta, a terveinek alapvető részét képezi az autók drasztikus tömegcsökkentése is. Ő 630 kilogrammos tömeghatárt tűzött ki célként, ami nem kis kihívásnak tűnik, tekintve, hogy a jelenlegi autók 768 kilogrammos minimumtömegűek. Az olasz Motorsport úgy tudja, az FIA szakemberei egyelőre inkább egy 700 kilogramm körüli tömeggel kalkulálnak, de azt is vizsgálják, hogyan mehetnének ezen érték alá. És ennek kapcsán felmerült egy visszatérő viták alapját képező lehetőség is: a tankolás újbóli bevezetése. Habár az üzemanyag a minimumtömegen felül adódik hozzá az autók versenysúlyához, a gyakorlatban a tankolás komoly változást hozna, hiszen az üzemanyagtankot kisebbre lehetne tervezni, ami lehetővé tenné az autók további méretcsökkentését. Emellett a rajthoz is könnyebb autók sorakoznának fel: a jelenlegi 100 kilogramm körüli mennyiség helyett ennek nagyjából a felét, 50 kilogramm üzemanyagot töltenének beléjük. Egyelőre azonban senkinek sem érdemes beleélnie magát a tankolás bevezetésének gondolatába. A téma évek óta ugyanazokat a problémákat veti fel. Az F1 rettegéssel gondol vissza arra, hogy tankolás a maga idejében kevés előzéssel és több taktikázással járó futamokat eredményezett. Bizonyos szempontból a „végig padlógázon” típusú versenyzés sem illik bele a mai F1-es gondolkodásba, hiszen a sorozat sok szempontból inkább fűnyíróelvvel próbálja közel tartani egymáshoz a mezőny csapatait a jobb műsor érdekében. Emellett a tankolás bevezetése extra felszerelés használatát, logisztikai nehézségeket és plusz költségeket vonna maga után. Ezen érvek miatt a résztvevők az elmúlt években óva intettek a tankolás visszahozatalának gondolatától. Ne fogadjunk tehát nagy összegben arra, hogy az ötlet megkapja a támogatást, vagy akár csak igazán komolyra fordul. A felmerülése mindenesetre jelzi: egyáltalán nem lesz egyszerű együtt elérni az FIA által kitűzött célokat és az összes érintett megállapodását…  

Az elmúlt években az autóipar átalakulásáról szóló vitákat szinte teljes egészében az elektromos hajtás uralta. Akkumulátorgyárak, hatótávok, töltési technológiák és kínai elektromos autók kerültek a figyelem középpontjába. A háttérben azonban egy olyan technológiai forradalom zajlik, amely legalább akkora hatással lehet az autógyártás jövőjére, mint maga az elektromos átállás. Az iparág vezető mérnökei szerint a következő nagy ugrást nem az akkumulátorok, hanem az úgynevezett zónás architektúra hozhatja el. Guruló számítógépek A kifejezés első hallásra rendkívül technikainak tűnik, pedig a jelentősége óriási. A modern autók ma már lényegében guruló számítógépek. Egy átlagos új személyautóban 70–100 elektronikus vezérlőegység (ECU), míg egy prémium modellben akár 150-nél is több működhet egyszerre. Külön számítógép vezérli a világítást, a légzsákokat, az elektromos ablakokat, a klímát, a vezetéstámogató rendszereket, az infotainmentet vagy éppen az akkumulátormenedzsmentet. Ez a megközelítés hosszú ideig jól működött, azonban a szoftveresen definiált járművek és a mesterséges intelligencia korszakában egyre több problémát okoz. A rengeteg vezérlőegység között bonyolult kommunikáció zajlik, kilométereken át futó kábelkötegek kötik össze őket, miközben a fejlesztés és a hibakeresés is rendkívül összetetté válik. A szakma szerint ezért az autóipar fokozatosan ugyanarra az útra lép, amelyen korábban a számítástechnika vagy a telekommunikáció haladt végig: a decentralizált rendszerek helyét központosított számítási architektúrák veszik át. A zónás architektúra lényege, hogy az autó több tucatnyi különálló vezérlőegység helyett néhány nagy teljesítményű központi számítógépre és az egyes járműzónákat felügyelő vezérlőkre épül. Ahelyett, hogy minden funkció külön elektronikát kapna, a különböző rendszerek közös számítási platformon futnak. A kutatók szerint ez jelentősen leegyszerűsítheti a járművek elektronikai felépítését, miközben csökkentheti a tömeget, az energiafogyasztást és a gyártási költségeket is. Az átalakulás jelentőségét jól mutatja, hogy egy mai prémiumautóban a kábelkötegek teljes hossza akár az öt kilométert is meghaladhatja. Egy elektromos autó esetében ez több tíz kilogrammnyi többletsúlyt jelenthet. A zónás architektúra egyik legfontosabb előnye, hogy jelentősen csökkenti a szükséges kábelezés mennyiségét. A könnyebb járművek pedig kisebb energiafogyasztást, hosszabb hatótávot és alacsonyabb gyártási költséget eredményezhetnek. Az iparág számára azonban talán még ennél is fontosabb a szoftveres rugalmasság. A jelenlegi rendszereknél egy új funkció vagy frissítés gyakran több különálló vezérlőegységet érint, ami lassítja a fejlesztést. A központosított architektúra lehetővé teszi, hogy az autó képességeit sokkal egyszerűbben lehessen bővíteni vagy módosítani. A jövő autója így egyre inkább hasonlíthat egy okostelefonra: a hardver adott, a valódi fejlődést pedig a szoftverfrissítések biztosítják. Ez különösen fontos a mesterséges intelligencia térnyerésével. Az önvezető rendszerek, a vezetéstámogató funkciók és az AI-alapú szolgáltatások egyre nagyobb számítási kapacitást igényelnek. A hagyományos autóelektronikai struktúra erre már nehezen skálázható. A legfrissebb kutatások szerint a zónás architektúrák és a központi számítógépes rendszerek jelentik a mesterséges intelligencia alapú járművek technológiai alapját. A technológiai versenyben jelenleg az amerikai és a kínai gyártók tűnnek a legagilisabbnak. A Tesla gyakorlatilag az első olyan autógyártó volt, amely a hagyományos autóipari logikától eltérően központi számítógépes architektúrára építette modelljeit. A kínai BYD, Nio, Xpeng és Xiaomi szintén hasonló irányba halad. Európa ugyanakkor nem szeretne lemaradni. A Mercedes MB.OS rendszere, a BMW Neue Klasse platformja és a Volkswagen-csoport új generációs fejlesztései mind arra épülnek, hogy a járművek szoftveresen definiált platformokká váljanak. Mi a helyzet itthon? Magyarország számára a technológia különösen fontos lehet. Bár a közvélemény elsősorban az autógyárak és akkumulátorüzemek beruházásaira figyel, a háttérben egyre nagyobb szerepet kap a fejlesztési és szoftveres tudás. A Bosch budapesti fejlesztőközpontja, a Continental magyarországi mérnöki bázisai, valamint a Thyssenkrupp fejlesztései egyaránt részt vesznek olyan rendszerek kialakításában, amelyek a jövő digitális járműveinek alapját adják. Az ADAS-rendszerek, a szenzorfúzió, az elektronikai architektúrák és a mesterséges intelligencia ma már a hazai autóipari K+F meghatározó területei közé tartoznak. Ebben kulcsszerepet játszik a ZalaZONE járműipari tesztpálya is. A zalai létesítményben olyan önvezető és hálózatba kapcsolt járműveket tesztelnek, amelyek működése elképzelhetetlen lenne nagy teljesítményű központi számítógépek és fejlett adatfeldolgozó rendszerek nélkül. A Smart City környezet, a V2X-kommunikációs tesztek és az autonóm járművek validációja mind olyan terület, ahol a zónás architektúrák és a szoftveresen definiált járművek technológiái találkoznak. A legtöbb autóvásárló valószínűleg soha nem fog találkozni a „zónás architektúra” kifejezéssel. Mégis könnyen lehet, hogy ez a technológia határozza meg a következő évtized autóit. Ahogy a belső égésű motorok korában a hengerűrtartalom és a teljesítmény számított, úgy a jövőben a számítási kapacitás, a szoftverfrissíthetőség és az elektronikai architektúra válhat a verseny egyik legfontosabb tényezőjévé. Az autóipar következő nagy forradalma így nem feltétlenül az akkumulátorokban vagy a motorokban zajlik majd. Sokkal inkább azokban a digitális rendszerekben, amelyek a járművek láthatatlan idegrendszerét alkotják.