Illusztráció: Google Gemini MI Az élelmiszerek, a sör és hasonlók általában olcsóbbak Németországban, míg az üzemanyag és a dohány Ausztriában. A határon átívelő ingázás Felső-Ausztria és Salzburg egyes részein a mindennapi élet része – de ez jelentős terhet ró bizonyos vállalkozásokra. Ez különösen igaz az üzemanyagárak jelenlegi robbanásszerű növekedésére. A két ország alapvetően eltérő adórendszerrel rendelkezik. Míg Ausztriában magasabb gépjárműadókat vetnek ki, Németországban ezeket az adókat nagyrészt magára az üzemanyagra hárítják át. A benzin és a dízelolaj ezért 20 centtel drágább Németországban. A bajorországi Bad Füssing városában jelenleg alig van valaki, aki otthon tankol. Mindössze egy két kilométeres kerülővel 15-20 eurót lehet megtakarítani, ha Ausztriában tankol. „Jelenleg napi 1000 és 1500 liter közötti üzemanyagot adunk el. Egy átlagos autó tankméretére átszámítva ez körülbelül 20-30 járművet jelent” – jelenti ki Karl Augenstein benzinkút-tulajdonos a „Die Zeit” újságnak. Mindazonáltal megérti azokat, akik most Ausztriába autóznak tankolni. A benzinkút már régóta nem nyereséges, de családi vállalkozás: apja alapította 1984-ben, édesanyja nyugdíj-előtakarékossági terve volt, és ő vagy a nővére felváltva dolgozik a műhelyben. „Javítóműhelyt is üzemeltetünk, így valamennyire ellensúlyozni tudjuk a gyenge adatokat.” Továbbá a benzinkút nem saját maga vásárolja az üzemanyagot, hanem bizományi megbízásban dolgozik.  

Szerző: Bánffi Tibor A második világháború végére a járművek és a közlekedési infrastruktúra nagy része megsemmisült. Az NDK Dél-keleti régióban egymást érték az autógyárak. (Hasonló koncentráció Detroit környékén jött létre az Egyesült Államokban.) A terület s így az autóipar is az 1940-es években a szovjet ellenőrzés alatt való újjáépítés és átszervezés szakaszában állt. A kelet-német autógyárakat a háború előtti időszakban a nyugati üzemekből szolgálták ki. NSZK az NDK-val szembeni gazdasági embargó miatt már nem szállíthattak, így a gyártáshoz elengedhetetlen hiányához vezetett. Kedvezőtlen hatással járt, hogy a szakemberek nagy része nyugatra menekült. A harmincas években alakult meg az AUTO UNION egyesülés az AUDI, a DKW, a Horch és a Wandwrer márkák összevonásával. AUTO UNION A legkeserűbb sors a Wanderernek jutott, mert a 34 évig működő gyárat az utolsó csavarig a Szovjetunióba szállították. WANDERER 1945-ben Eisenachot és a BMW gyárat amerikai erők foglalták el, de későbbi megállapodás alapján szovjet megszállási övezetnek nyilvánították. Először a BMW 321-es típust kezdték gyártani 1945-1950-ig, majd 1946-1947-ig a BMW 326-os típusra tértek át. Az 1950-es évek elején felmerült alkatrészhiányt Gerhard Gebhardt autóipari munkás oldotta meg az autóalkatrészek NSZK-ból történő csempészésével. Felmerült, hogy az üzemet jóvátételként a Szovjetunióba telepítik. Zsukov marsallt lenyűgözte a vezetőségétől ajándékba kapott BMW 321-es csillogó, tetszetős autó, ezért úgy döntött, hogy minden marad a régiben és gyártást minél előbb el kell kezdeni.   Feltételként szabta, hogy a gyárnak egy héten belül öt további autót kell összeszerelni a meglévő alkatrészekből a szovjet uraságok részére.  A BMW és ZSUKOV MARSALL A háborúból visszatérő munkások kis szériában nagy lelkesedéssel újraindították a termelést az átnevezett "Eisenacher Motorenwerk” gyártósorán, melyek a Szovjetunióba kerültek. A típus korszerű torziós rugózással, hidraulikus fékrendszerrel rendelkezett. Az áramvonalas, kényelmes felépítmény először készült négy ajtóval. A kacifántos történet bírósági döntéssel folytatódott, miszerint az eisenachi BMW-ket továbbra is gyárthatják, de nem használhatják a BMW védjegyet, ezért a márkajelzést EMW 340-re változtatták. BMW EMW LOGO A luxus kivitelű típusból 20.250 darab készült 1949-1955-is. Gyártottak EMW 340-es coupékat és cabriókat is. Érdekesség, hogy az egyetlen BMW-EMW típus, amelyből kombi változat is született melyeket mentőnek is használtak. HORCH 830 TÍPUSÚ AUTÓ 1945-től  BMW-EMW R 35 típusú motorkerékpárok is készültek. 1955-ig több mint 13 ezer motort gyártottak. Az 1899-ben alapított Horsch gyár mindig is nagy, erős és megbízható autókat épített. Az járműveket kifinomult felszereltség, luxus és robusztus technológia jellemezte. Az 1935-1940 között készült Horch 830 BL típus volt az utolsó, amely még békeidőben elhagyta a gyár kapuit. A több mint öt méteres két tonnás, impozáns limuzin V8-as 3.800 köbcentis motorjával a legfelsőbb, luxus kategóriát képviselte. A világháború után ez a gyár is szovjet felügyelet alá került. 1953-ban központi utasításra elrendelték egy új típus a P240-es fejlesztését Sachsening márkajelzéssel a Zwickauban a VEB Sachsenring, a korábbi nevén Horsch gyárban. A gyártására való felkészüléshez 12 millió NDK márka állt rendelkezésre. Nem meglepő, hogy az első példányok pártvezérekhez és más kormánytisztviselőkhöz kerültek. A várakozások meglehetősen irreálisak voltak az eladások tekintetében. A szedán mellett kombi és cabrió is készült. Ez utóbbi változattal pózoltak a vezérek, de Jurij Gagarint is ilyen kocsival vonult 1963-ban a berlini stadionban az NDK-Magyarország (1:2) futballmérkőzés előtt. A tervezett 15.000 jármű helyett csak 1.382 darab készült minőségi kifogások és a kedvezőbb árú Volgák és TATRA-k miatt, de a KGST határozat is megpecsételte sorsát. Végül a Keletnémet gazdasági kormányzat leállította a jármű további gyártását. Az EMW 340 és a Horch- Sachsening P240 típusú autókra nem volt fizetőképes kereslet. A Kelet-német lakosságnak nem az autóvásárlás volt a legnagyobb gondjuk, a szegénységgel és az éhínséggel kellett együtt élni. Az IFA F9-es olcsóbb autó már közelebb állt a vásárlói igényekhez. A gyártás 1949-ben Zwickauban, indult, majd 1953-tól Eisenachban folytatódott. (Testvérét 1939-től fejlesztették Németországban. 910 köbcentis vízhűtéses motorral épült. A 30 lóerős motorral 110, a kombi esetében 90 km/órás sebességet lehetett elérni. A DKW F89-es klónja a tartós anyaghiány és a szükségszerű beruházások elmaradása miatt a minőség romláshoz vezetett. A kor divatos bogár hátú formát öltött kedvező, 0.42-es alaktényezővel. 1956-ig gyártották és 40.663 db készült. A DKW F9 típusnak volt kombi és kabrió változata is. Ez volt az alap az IFA Framo kisbusz fejlesztéséhet. Az elavult, 15 éves IFA F9-es konstrukciót az AZW P70-es váltotta fel. Ez  külsőleg egy teljesen új típust volt. A műszaki megoldások már körvonalazták az utód, azaz a Trabant jegyeit. A Chevrolet Corvette után másodikként  használtak műanyag (duroplaszt) elemeket. A gyártástechnológia számos új kísérlettel járt. Kezdetben a fenol gyantához papírt használtak, később tértek át a gyapotra. A technológiát még a DKW fejlesztette. Nem volt kielégítő a festékréteg tapadása a műanyag felületén, ezért A festékhez csak egy sült műgyanta alapozó segített,  melyhez Svájcból importáltak megfelelő komponenst.   Kihívást jelentett emeletes ház méretű prés tervezése és beüzemelése. A tárgyasztalt fel kellett fűteni a karosszéria elemek formáláshoz. A teljesen új fejlesztésű, 684 köbcentis vízhűtéses, kéthengeres motor 22 lóerőt teljesített. A 374 centiméter hosszú felépítmény négy személy viszonylag kényelmes utazását biztosította. A modellválaszték 1955-től szedán, 1956-től kombi, 1957-től coupé variációkból tevődött össze. A limuzinnál eleinte elsumákolták a csomagtérajtót, melyhez a hátsó ülések lehajtásával lehetett hozzáférést. A kombi esetében a borítást fa vázra rögzítették. A coupé luxusát a valódi bőr kárpit jelentette. AZW P70-es típusból összesen 36.151 darabot gyártottak, ezen belül kb. 7000 komi és coupé készült. A P70-es típus „kitaposta” az utat a keleti blokk népszerű Trabantok gyártásához. Az ötvenes évektől nagyobb figyelmet kapott a lakosság autókkal való ellátása. Megkezdődött a Trabantok és a Wartburgok fejlesztése, melyek az NDK ikonikus járműveivé váltak. Erről írunk a következő részben. Kapcsolódó cikk: https://www.autoszektor.hu/hu/content/agyafurt-autos-bunesetek-volt-ndk-ban  

Manapság egyre többször merül fel a Geely neve különböző nyugati márkákkal kapcsolatban. Azt a tendenciát igyekszik meglovagolni a kínai márka, hogy egyre több európai és japán gyártó igyekszik együttműködésekkel csökkenteni a gyártási és fejlesztési költségeket, ebben pedig remek partnerre találnak a sok esetben fejlettebb akkumulátor és villanymotor technológiával rendelkező kínai gyártókban. Most éppen arról szólnak a hírek egy névtelen informátortól, hogy a Mercedes korai egyeztetéseket folytat a Geelyvel jövőbeli villanyautói kapcsán. Ha lehet hinni az értesüléseknek, amiket egyébként sem a Geely, sem a Mercedes nem erősített meg, akkor a hamarosan érkező CLA és GLC crossoverek villanyos változatai utáni modellekbe már kerülhetnének alkatrészek Kína második legnagyobb autógyártójától is, nevezetesen a Geelytől. Azt már most kizárta a Mercedes a Bloombergnek adott interjújában, hogy külső forrásból vásárolnának padlólemezt. Sokkal inkább akksi vagy villanymotor megosztásról lehetne szó, de ez még a jövő kérdése. Egyébként akármennyire váratlannak tűnik ez az együttműködés elsőre, a Geely és a Mercedes között már most is van együttműködés a Smart márkán keresztül. Az egykori városi miniautókat gyártó vállalat dizájnjáért továbbra is a Mercedes felel, ugyanakkor a mérnöki és gyártási munka már teljes mértékben a Geely kezében van. Annyi biztos, hogy a partnerséggel komoly költségeket spórolna a Mercedes-Benz. A hírek szerint egyébként az új belépőszintű modellekben használnák a Geely alkatrészeit, amik erősen építenének a Geely GEEA elektromos architektúrájára. Mindezt azon hírek után, hogy a Nissan Ausztráliába már kínai gyártású autókat szállít, a General Motors kínai partner autóit helyezi forgalomba, és még hosszasan sorolhatnánk az újkori együttműködések váratlan sorát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

1965-ben léptünk piacra az első Transittal, az immár legendás áruszállító-családdal, amely azóta szakadatlanul fejlődik, hogy segítsen vásárlóinknak megbirkózni munkájuk kihívásaival – mondta Simon Robinson, a vadonatúj Transit City főmérnöke. Napjainkban ezek a kihívások már nem csak annyit jelentenek, hogy nagyobb és nehezebb rakományokat kell célba juttatni. A városi áruszállítást végző cégeknek (amelyek szerves részét képezik az európai GDP-hez több mint 1000 milliárd euróval hozzájáruló fuvarozó szektornak), manapság már olyan szempontokat is figyelembe kell venniük, mint az alacsony kibocsátású zónák bővülése, az emelkedő költségek és az üzemeltetési korlátozások, miközben továbbra is kifogástalanul kell kiszolgálniuk ügyfeleiket. Háromféle felépítményt terveztek az autóhoz: L1H1 dobozos áruszállító: Ez a kompakt konfiguráció ideális a szűk utcákhoz és a zsúfolt rakodóterületekhez. Az 1805 kg teherbírású autóban elfér három Euro raklap. L2H2 dobozos áruszállító: Ez a nagy befogadó képességű változat 8,5 m³ rakteret, 1275 kg teherbírást és több mint 3000 mm hosszú raktérpadlót kínál. Fülkés alváz: Ideálisan átépíthető például házhoz szállításhoz, vagy lenyitható oldalfalú platós változattá az önkormányzatok és közműcégek számára. Egy elektromos járműben az akkumulátor az, ami meghatározza a költséget, a tömeget és a hatótávolságot. A Transit City versenyképes hasznos teherbírást és elegendő hatótávolságot nyújt a kényelmes napi munkavégzéshez – ráadásul mindehhez igencsak vonzó ár társul. A hálózatba kapcsolt Ford Pro elektromos járművek ezreinek adatai azt mutatják, hogy a Transit City szegmensébe tartozó autók 90 százaléka átlagosan 110 kilométernél kevesebbet fut naponta. Az akkumulátor 56 kWh hasznos kapacitása és lítium-vasfoszfát (LFP) technológiája maximális költséghatékonyságot és tartósságot biztosít, miközben a tervezett hatótávolság eléri a 254 kilométert, vagyis több mint a kétszeresét annak, amire a városi fuvarozók nagy részének szüksége van. Ráadásul egy LFP akkumulátor jobban bírja a rendszeres egyenáramú gyorstöltést, ezért praktikus választás a nagyvárosi cégek számára, amelyeknél elvárás a zökkenőmentes rendelkezésre állás és a minimális állásidő. Az akkumulátor megfelelő méretezése a töltésnél is előnyt jelent. Ráadásul az üzemeltetők jelentős megtakarításra számíthatnak a dízelmotoros áruszállítók költségeihez képest, ha a feltöltést a csúcsidőn kívül, olcsóbb áramtarifával végzik el. Töltési teljesítmény: 11 kW-os váltóáramú (AC) töltés: 10-ről 80 százalékra körülbelül 4,5 óra. 87 kW-os (maximális teljesítményű) egyenáramú (DC) töltés, 67 kW-os (átlagos teljesítményű) egyeneáramú (DC) töltés: 10–80%-ra 33 perc alatt. Körülbelül 50 kilométerre elegendő energia 10 percnyi (DC) gyorstöltéssel. Ám az alacsonyabb energiaszámlán kívül egyéb, pénzben mérhető előnyöket is jelent, ha egy cég elektromos járművekre vált. A kevesebb mozgó alkatrész és szervizelendő tétel miatt a karbantartás költsége várhatóan 40 százalékkal alacsonyabb lesz, mint egy azonos kategóriájú dízeles jármű esetében; a Transit City szervizintervalluma két év vagy 40.000 km. Az Apple CarPlay és Android Auto rendszerekkel kompatibilis 12 colos érintőképernyő egyszerűvé teszi a navigációt és az AI-asszisztensek használatát. A Transit Cityben számos olyan technológia működik, ami a zsúfolt, szűk utcákban is segíti a munkavégzést: Automatikus vészfékezés Parkolássegítő radar elöl-hátul Tolatókamera Intelligens adaptív sebességtartó automatika Sávtartó automatika és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer „Tartóssági tesztjeinkkel a Transit City-t ugyanúgy meggyötörtük a világ minden táján, mint minden más Transitot, hogy bebizonyítsa: méltó az embléma viselésére. A menetpróbák mintegy 10 évnyi és 240.000 kilométernyi használatot sűrítettek össze, méghozzá a legkeményebb körülmények közt.” – mondta a főmérnök. Hozzátette: „Vásárlóink nyugalmát átfogó jármű-alapgaranciánk biztosítja. Ezen túlmenően 8 éves, 160.000 kilométeres garancia vonatkozik a nagyfeszültségű részegységekre, ami nemcsak megnyugtató érzés a felhasználók számára, hanem a jármű újraértékesítésekor is növeli a használtpiaci árat.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!