A tárcavezető elmondta: az AV350 elnevezésű hároméves projekt lényege, hogy a jelenlegi, óránként legfeljebb 300 kilométeres sebesség helyett a vonatok 350 kilométerrel haladhassanak, amire egyébként a jelenlegi pályaelrendezés lehetőséget is ad. Ennél gyorsabb vonatok a világon csak Kínában közlekednek - mondta a miniszter. A biztonságos sebességnövelés érdekében speciális talpfákat terveznek telepíteni, amelyek 21 százalékkal csökkentik a gördülőállomány által kifejtett aerodinamikai terhelést. A spanyol fővárost Barcelonával összekötő gyorsvasútvonalat 2008-ban adták át, az akkori évi 2,2 milliós utasszám mára 15 millió fölé emelkedett. A mintegy 620 kilométeres távolságot átlagosan 2 óra 38 perc alatt teszik meg a vonatok, járattípustól függően. A közlekedési miniszter beszélt arról is, hogy a spanyol gyorsvasúti hálózat hossza összesen 4091 kilométer - a legnagyobb egész Európában -, amely az elmúlt hét évben bővült 750 kilométerrel. A Madrid-Barcelona közötti projekt része a teljes gyorsvasúti hálózatot érintő fejlesztési tervnek, amelyben szerepel például egy új állomás építése a madridi agglomerációban található Parlában, hogy így csökkentsék a fővárosi állomások terheltségét, átszállási lehetőséget nyitva Andalúzia felé. Az elképzelések között van továbbá a barcelonai El Prat repülőtér bekapcsolása is a gyorsvasúti hálózatba. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elektromos rollerek diadala Emlékszem a Kovid idején lett népszerű hazánkban is az elektromos rollerezés. Én még pont a lezárások előtt be is szereztem egyet magamnak, mert megtetszett az újdonság, és mivel sokszor kell extrém rövid távolságra járnom, így még az ötvenes robogómat is sajnálom ilyen rövid időre beindítani. Tudom, járhatnék kerékpárral, vagy gyalog. De azzal senki nem tud vitatkozni, hogy rollerrel mennyivel gyorsabb, és egyszerűbb. Beszereztem hát a járművet, és elkezdtem használgatni, de már az első alkalomtól rájöttem, hogy milyen veszélyes szerkezetek ezek. Én például közútra még egy robusztusabb géppel sem merészkednék. Kerékpárúton, vagy a járdán szeretek közlekedni, méghozzá úgy, hogy közben ne zavarjam a gyalogosokat. Ha kell megvárom, míg lesz helyem, és akkor megyek csak tovább. Azt viszont rövid idő alatt itt is megfigyeltem, hogy mint bármely más járműkategóriában, a legtöbb rolleres itt sem foglalkozik a külvilággal, csak megy, amerre kedve tartja. Figyelmen kívül hagyja a közúti jelzéseket, a közlekedési lámpákat, aztán meglepődik, ha valaki ezért felelősségre vonja. Az edukáció hiánya ebben az esetben is az elsődleges probléma. Hiszen divat lett az elektromos roller, már szinte minden nagyobb városban bérelni is lehet ilyen járművet. De a biztonságos használatukra sehol, és senki nem hívja fel a figyelmet. Milyen szabályok vonatkoznak ezekre a járművekre? Nincsenek egységes szabályok az ilyen járművekre vonatkozóan, azonban a European Transport Safety Council (ETSC) azt javasolja, hogy az EU dolgozzon ki egységes kötelező műszaki követelményeket, és 20 km/h-s kötelező végsebességkorlátozást, ami az unió területén belül minden államban érvényes lenne. Állami szinten már több országban is (pl. Németországban vagy Spanyolországban) szabályozták az elektromos rollerek használatát. Hazánkban jövőre lép életbe egy új KRESZ törvény, ami teljesítmény alapján különbözteti meg ezeket a járműveket. A kis teljesítményű rollerek 25 km/óránál kisebb sebességre képesek. Használatuk 12 év felett engedélyezett, járdán maximum 10 km/órás, máshol 20 km/órás sebességgel közlekedhetnek. Nagyobb teljesítményű rollerek 45 km/órás sebességre képesek, a használatuk 14 év felett engedélyezett, és a segédmotorokra vonatkozó szabályok érvényesek rájuk. Kötelező kötni rájuk felelősségbiztosítást, járdán pedig nem használhatók. Mindkét kategóriára érvényes, hogy utas nem szállítható rajtuk. Tehát itthon ezekkel a szabályozásokkal vágunk majd neki a következő szezonnak, és kíváncsi leszek, hogy a kisebb-nagyobb szabályszegések, balesetek, amik eddig heti szinten megjelentek a hírekben a rollerezőkről, kedvezőbb tendencia felé fordítják-e majd az irányt. Jöjjön a konkrét eset Már jócskán délután, nyugodt forgalomban, kivilágítva haladtam autómmal egy belterületi úton, ahol az út jobb szélén volt felfestett kerékpársáv. Ilyenkor általában még jobban figyelek rájuk, és ha az úttest szélessége megengedi, akkor kicsit közelebb maradok a felezővonalhoz, ha mellőznöm kell egy biciklist. Nem mentem gyorsan, mert éppen a kisfiammal beszélgettünk valami nagyon fontos dologról, talán a repülőgépekről. Szemem sarkán megjelent előttem 30-50 méterrel egy rolleres. Sebességét nagyjából 25-30 km/h-közé tenném. Én 50-55 km/h-val haladtam. A főút hirtelen egy mellékúthoz ért, a rolleres fiú pedig szétnézés, irányjelzés nélkül bevágott a mellékútra. Erősen fékeznem kellett, és jobbra húzni az autót, mert legalább az irányváltása stabil volt a rolleresnek, így tudtam, hogy már nem fog megtorpanni, áthúz előttem. Csak mindezek után tudtam neki jelezni a dudámmal, hogy nem volt minden rendben. Vissza nem fordultam oktatni, mert időre mentünk a repülőtérre a fiammal. A duda után a fiú rám nézett, és ment tovább. Már nem emlékszem pontosan, de mintha szemében azt láttam volna, hogy nem érti mi történt. Nem látta át, hogy egy ilyen manőver egy másik közlekedési helyzetben, másik autóssal akár egy elgázolásban is végződhetett volna. Tudják mi a baj korunk fiataljaival? Túl sok számítógépes játékon szocializálódnak, ahol szinte mindig van egy új élet, és lehet folytatni a játékot. A közút viszont nem megbocsátó, itt csak egy életük van. Mi lehet a tanulság? Nekem az, hogy még óvatosabb legyek, akár autóval, akár motorral közlekedjek. A semmiből is találkozhatok ilyen manőverekkel, és tudom, hogy ha ebben a helyzetben akár csak érintem a rollerest, amitől ő elesik, biztos, hogy én húzom a rövidebbet. Még akkor is, ha a KRESZ minden rám vonatkozó részének eleget tettem. A fiatalok körében nagyon népszerű ez a közlekedési forma, de a kockázataival nem minden esetben vannak tisztában. Pedig csak egy egyszerű fizika: fék, futómű csak mutatóban van egy ilyen járművön, és az, hogy a ropi kormányba kapaszkodunk, egy kifejezetten dilettáns, álló testhelyzetben? Nos, nagyon nehéz így kimozogni bármilyen váratlan szituációt. Szerintem ezerszer biztonságosabb egy kerékpár, vagy akár egy robogó is. A legénynek pedig csak azt üzenném (ha olvassa esetleg cikkemet), hogy legközelebb lehet, hogy nem lesz ilyen szerencséje, és beszélje meg szüleivel őszintén azt, hogy mi történt, ő, hogy élte meg, és vajon miért dudált rá a bácsi? Remélem, hogy a szülei majd elmondják neki, hogy a közlekedés, a közút egy olyan nagy közös társasjáték, ahol bizony mindenkinek be kell tartania a szabályokat (jelen esetben tájékoztatni a többi közlekedőt irányváltási szándékáról) még akkor is, ha már a nap végére fáradt, és örül, hogy végre hazaér edzésről vagy különóráról. A közúton nincsenek, nem lehetnek hátráltató körülmények, a nap minden szakában, az év minden napján, minden időjárási körülmény közepette figyelni kell, mert a baj egy szempillantás alatt megtörténhet. Mert őt is, engem is, mindenkit hazavárnak!

A produkcióra az kelet-kínai Anhuj tartománybeli Vuhu városában került sor. Egyrészt a városban található a Chery főhadiszállása, másrészt a várost átszeli a Jangce, amely a maga 6 300 kilométeres hosszával a harmadik leghosszabb folyó a világn. A tibeti fennsíkról ered, majd keresztülszeli Kína déli és keleti részét, mielőtt elérné a Kelet-kínai-tengert Sanghaj közelében. Vuhu városa a folyó déli partján, mintegy 350 kilométerre fekszik a torkolattól, a városnál a folyó majd másfél kilométer széles. A Chery Jetour legújabb modellje, a Zongheng G700 22 perc alatt teljesítette az 1480 méteres vízi utat, miközben 5–10 km/órás keresztáramlatokkal kellett megküzdenie. A jármű stabilan tartotta magát a vízen, és nagyjából 7 km/órás sebességgel haladt, két mentőhajó kíséretében. A bravúros átkelést a Zongheng G700 fejlett technológiai megoldásai tették lehetővé. A jármű teljesen zárt, karosszériája lyuk- és résmentes, a víz nem tud bejutni. Emellett aktív légkeringető rendszerrel és 800 voltos hajtóművel van felszerelve. A hat tengelyű giroszkóp folyamatosan szabályozta a jármű egyensúlyát, biztosítva a precíz irányítást a vízen való haladás során.   A Zongheng G700 hivatalos bemutatója napokon belül esedékes, és a modell négy különböző konfigurációban lesz elérhető. A luxus hibrid terepjáró hibrid hajtásra tervezett turbodízel motorral érkezik, amely 155 kW teljesítményt és 340 Nm nyomatékot biztosít, miközben 45,5 százalékos termikus hatásfokkal működik, ami az optimalizáció magas szintjéről tanúskodik. Az SUV 800 voltos elektromos architektúrára épül, kétsebességes hibrid váltóval, 4C dupla rétegű akkumulátorrendszerrel és kétsebességes elektromotorral van felszerelve. A rendszer összteljesítménye eléri a 751 lóerőt, a maximális nyomatéka pedig 795 Nm. A jármű teljes hatótávja egy tankolással eléri az 1 400 kilométert. A Jetour Zongheng G700 nem csak azért érdemel figyelmet, mert a Jangce átszelésével átlépte az autóipari technológiák szabta földrajzi határokat, hanem mert technológiai korlátokat is áttört.  

A brit főváros utcái látványos átalakuláson mennek keresztül: a gyalogosok és a kerékpárosok egyre nagyobb teret kapnak, miközben a közlekedésbiztonság is javul. A Transport for London (TfL, London közlekedésszervező hatósága, amely a metró-, busz-, kerékpár- és közúti hálózatokat felügyeli) és a városrészek közös programja a fenntartható és biztonságos városi mobilitás mintapéldája. A TfL és London 33 kerülete az elmúlt évben több mint 51 kilométernyi új kerékpárutat, 400 új gyalogos-átkelőt, valamint számos közlekedésbiztonsági fejlesztést valósított meg. A cél: egészségesebb, élhetőbb, és – nem utolsósorban – biztonságosabb városi közlekedés. A fejlesztések hátterében 80,85 millió fontnyi támogatás áll a TfL Local Implementation Plan (helyi megvalósítási terv) keretéből, amely a helyi igényekhez illeszkedő, önkormányzatok által vezérelt közlekedési projekteket finanszírozza. Londonban a közutak 95%-a a kerületek hatáskörébe tartozik, így a siker kulcsa az együttműködés volt: a helyi döntéshozók pontosan tudják, hol van szükség új zebrára, szélesebb járdára vagy biztonságosabb kereszteződésre. Az elmúlt év során 61 új jelzőlámpás gyalogosátkelő, 108 zebra és 232 egyéb gyalogos-átkelőhely létesült, miközben több mint 12 kilométernyi járdát szélesítettek ki. A cél, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok ne versenyezzenek az autókkal, hanem biztonságos teret kapjanak a városban. A kerékpáros infrastruktúra is látványosan bővült: több mint 12 ezer új biciklitároló készült lakóövezetekben, iskolákban és köztereken, miközben több mint 67 ezer londoni vett részt ingyenes közlekedésbiztonsági kerékpáros képzésen. A magyar fővárosban is hasonló tendencia figyelhető meg – a Nagykörúti kerékpársáv sikeréről vagy az Üllői és Váci úti sávok népszerűségéről korábban az Autószektor is beszámolt. Az iskolai utca (School Streets) program szintén nagy sikert aratott: több mint 800 iskola környékén zárták ki a gépjárműforgalmat a reggeli és délutáni csúcsidőben, hogy a gyerekek biztonságosan közlekedhessenek. A szülők sok helyen azért nem gyalog viszik a gyerekeket iskolába, mert félnek a forgalomtól – ezt a félelmet igyekszik a program csökkenteni. A fejlesztések nem csak biztonsági, hanem klímavédelmi célokat is szolgálnak. A városban több mint 50 ezer négyzetméternyi esővíz-elvezető rendszert építettek, hogy csökkentsék az elöntések kockázatát és növeljék az alkalmazkodóképességet a szélsőséges időjáráshoz. Helen Cansick, a TfL „Healthy Streets” programjának vezetője szerint „a kerületek és a TfL közös munkája kulcsfontosságú abban, hogy London biztonságosabb, tisztább és egészségesebb város legyen”. A közlekedésbiztonsági adatok is ezt igazolják: az elmúlt években folyamatosan csökkent a súlyos balesetek száma, részben a Vision Zero stratégia miatt, amelynek célja, hogy 2041-re megszűnjenek a halálos balesetek a londoni utakon. Egyre kulturáltabban, egyre nqgyobb biztonságban - ez London közlekedésfejlesztési stratégiája  A gyalogosok biztonsága Magyarországon is visszatérő téma – az Autószektor korábbi elemzése szerint a sötétben való láthatóság és a gyalogosátkelők megvilágítása kulcskérdés, különösen a téli időszakban. A jövőbe tekintve a londoni közlekedésszervezők nem lassítanak: 2028-ig újabb 95 kilométer kerékpárút, 222 iskolai forgalomcsillapítási zóna, valamint új 20 mph-s sebességkorlátozás bevezetése szerepel a tervek között. Mindez része annak a hosszú távú stratégiának, amely egy biztonságos, zöld és emberközpontú városi közlekedés megvalósítását célozza. Jövőkép és tanulságok Budapest számára A londoni fejlesztések jó példát adnak arra, hogyan lehet a városi közlekedést hosszú távon biztonságosabbá, zöldebbé és emberközpontúbbá alakítani – miközben a közösségi döntések mögött stabil finanszírozás és adatalapú tervezés áll. Budapest számára ez több szempontból is tanulságos: az elmúlt években megindult ugyan a kerékpárutak és gyalogosbarát terek bővítése – elég csak a Nagykörúti kerékpársávokra, a Váci út és Üllői út új sávjaira vagy a forgalomcsillapított zónákra gondolni –, de a főváros mobilitási stratégiájában még mindig nagy tartalék rejlik. A londoni tapasztalatok azt mutatják, hogy a helyi közösségek bevonása, a gyermekek biztonságát szolgáló zónák és a forgalomcsillapítás nemcsak közlekedéspolitikai, hanem életminőségi kérdés is. Ha Budapest képes lesz következetesen folytatni a „Bringasztráda” programhoz hasonló fejlesztéseket, növelni a gyalogosátkelők számát és korszerűsíteni az útburkolati világítást, akkor a város nemcsak fenntarthatóbb, hanem élhetőbb is lehet. A Vision Zero célkitűzése – a halálos balesetek megszüntetése – ma már nemcsak Londonban, hanem Budapesten is elérhető jövőkép, ha a döntéshozók és a közlekedők egyaránt partnerként tekintenek egymásra. A londoni példából az is látszik: a biztonságos város nem csupán közlekedési projekt, hanem társadalmi szerződés a közös térért.   Forrás: Traffic Technology International / Helen Norman; Transport for London (TfL) sajtóanyagok; Autószektor.hu: A gyalogosok alig láthatók a sötétben; Nagyon bejött a Nagykörúti kerékpársáv; Egyre többen használják az Üllői és a Váci úti új kerékparsávokat. Képek forrása: Traffic Technology Today