Nagyon érdekes küldetésünk volt nemrégiben. Egy kétségbeesett ügyfél hívott minket, hogy SOS, kell neki egy vásárlás előtti használtautó-átvizsgálás, mert úgy érzi hibát követett el. Azonnal kíváncsi lettem A történet nagyon röviden összefoglalható. Egy autókereskedésben beleszeretett egy Octavia-ba és letett félmillió forint foglalót. Ez már önmagában hiba, hiszen anélkül, hogy az elérhető összes információt begyűjtenénk a kiszemelt típusról, egy forintot nem szabad senkinek a zsebébe tenni. Az ügyfél is fordítva csinálta: hazament és feltúrta az internetet a választott típus motorjával kapcsolatban. Akkor már tudta, hogy a motorkód „CUN”, innentől ömlött rá az információ a netről, és ő egyre idegesebb lett. Fel is hívott egy TikTok-on is népszerű autószerelő műhelyt, akik elmesélték nekik a CUN/CUP motorkódos kétliteres TDi motorok viselt dolgait. Így lett világos számára, hogy egy időzített bombát készül megvenni. A 7-es Golf GTD-be és kortásaiba (Octavia RS, Audi A3, Seat Leon) épített CUNA/CUPA motorkódos 184 Le-s közös nyomócsöves dízelmotorja több gyenge ponttal is rendelkezik, mint például az idő előtt letérdelő porlasztók, aztán az ebből fakadó turbó és részecskeszűrő hibák, amelyek végül a 30.000 km-es szervizintervallum mellett fáradó motorolajjal durva olajfogyasztásba fordul. A CUNA motor közelről A javítás nem lehetetlen, de hétjegyű összegbe kerül és az nem egyessel kezdődik… Az ügyfél arra kért, hogy alaposan vizsgáljuk át az autót – persze ezt kérnie sem kell, hiszen minden ránk bízott autót részletesen átvizsgálunk – és találjunk valamit, amibe kapaszkodhat, hogy visszakapja az 500.000,- Ft-os foglalóját. Mi minden megtettünk Rendszeres olvasóim tudják mi mindent követünk el egy vásárlás előtti használtautó-átvizsgálás keretein belül. Megnézzük a külső-belső esztétikát, szemrevételezéssel és rétegméréssel vizsgáljuk, hogy volt-e, és ha igen, akkor hol és milyen minőségű visszajavítás. Teszünk egy rövid próbautat és persze ráeresztjük a Bosch diagnosztikát, ami a német gyártmányokkal ért a legjobban szót. Sok mindent megnézünk tüzetesen, de most rögtön forduljunk a nagynyomású befecskendezőszelepek, vagyis a porlasztócsúcsok felé! Láss csodát: annyira jó eredményeket kaptunk, hogy magunk is meglepődtünk. A porlasztócsúcsok ±0,5 milligrammos eltérésig jónak, mi több tökéletesnek mondhatók ebben a motorban. Ehhez képest a 2-es hengerben mértük a „legrosszabb értéket”, 0,27 mg-ot, ami tulajdonképpen tényleg maga a tökély, a többi még ennél közelebb volt a nullához. Akkor ez rendben van, nézzük a részecskeszűrőt! Alapjárati fordulatszámon 6 mBar-t mutatott az autó, emelt fordulaton, terheletlenül pedig 70-et. Egy rossz szavunk nem lehet az értékek láttán, bár annyi igaz, hogy a kipufogócső vége tényleg fekete volt. Ehhez gyorsan tegyük hozzá, hogy az autóban bőven 200.000 km feletti a futásteljesítmény. Megvan az aduász hiba? Az elektromos kormányszervó vezérlőegysége tárolt egy észlelt mechanikai hibát. Eközben bármilyen manőverezés közben az autó hibátlan volt. Ott a hiba elektronikusan, de semmi (de semmi) nem észlelhető. Okosabbak mi is csak a net előtt lettünk, ahol a tapasztalatok azt mutatták, hogy ez a hibakód gyakran beíródik ezeknek a vezérlőegységeknek a memóriájába, de azt legtöbbször szoftverhiba okozza, úgyhogy egy frissítés után törölhető lesz. (Most nem volt törölhető, tehát a rendszer fennálló hibának értékelte.) Kopott, de ezen kívül semmi baja a kormmány(zás)nak Akkor ez sem jött be, menjünk tovább! Ezeket találtuk még A karosszéria körben azért eléggé viseltes volt. Tipikusan autópályás használatra jellemző sok-sok kavicsnyomot találtunk a „széllel szemben” lévő alkatrészeken. Az első vészhárító alsó rácsa törött volt, maga a lökös pedig fénysérült, sajnos hátul is. A festékréteg mérés eredményei alapján a jobb hátsó ajtót javították, de a legnagyobb mért érték 350 mikrométer körül volt, úgyhogy annyira nagy baj nem lehetett. Színeltérés sem volt, mint a múltkori Suzukin, amihez műszer sem kellett a korábbi javítás megállapításához. A baloldali fényszórót korábban cserélték, de gyári lámpát kapott, semmi gond itt sem. A csomagtér ajtó elektromosan nyitható, az viszont akadozott. A diagnosztikai is mutatta, hogy a mozgatás felügyeletét ellátó szenzor időszakosan nem jó jeleket ad a vezérlőegységnek. Amikor éppen ilyen kedve van, akkor a mozgatás akad, megáll. Végre valami javítanivaló… Csak felnyílt Néhány szó a gumikról: ezeket is cserélni kell, mert 2 mm-es profilmélységgel állították strázsára a kombit. De ez nem számít, mert ez kopóalkatrész, maximum jó tudni, hogy a 17-es, egyébként sérülésmentes felnikre nemsokára új papucsok kellenek. Sajnálom, de nem tudunk belekötni Mi sem ezt vártuk ettől a vizsgálattól, de ki kell mondani, hogy az Octavia meglepően jó állapotban volt. Az ügyfél végképp tanácstalan lett. Odáig rendben, hogy a jelenlegi állapot alapján erős ellenjavallat nincs, de a CUNA-CUPA bomba biztosan ketyeg és a kilométer nem kevés. Mi legyen most? A kereskedő övtáskájában ott figyel 25 db Deák Ferenc portréjával ellátott bankó. Nincs kézzel fogható hibája az autónak és az nem lesz elég, hogy „Anyám, én nem ilyet lovat akartam!” A helyzetet nehezítette, hogy a foglalózás után az ügyfél még azzal is megbízta a kereskedőt, hogy a kocsira szereltessen fel vonóhorgot és erre vizsgáztassa is le a kocsit. Tanácstalanul kódorgott a telephelyen, amikor megakadt a szeme egy Renault Espace-en. Mi is vizsgáltunk már pár ilyet, legutóbb ezt. Mivel korábban ezzel a típussal kezdte a keresgélést, tárgyalóasztalhoz hívta a kereskedőt. Win-win szituáció? Hiába volt tulajdonképpen jó állapotú a Skoda, az ügyfél nem akarta felvállalni a kockázatot, hogy nála jelentkezzenek a drágán javítható motorhibák. Igen ám, de félmillió forint a kereskedőnél volt már és mivel műszakilag nem indokolt az elállás, nem akarta visszaadni. Menteni kellett hát a menthetőt. Az egyeztetésen azt sütötték ki, hogy a kereskedő által befektetett összeg, ami a vonóhorogra és az azzal való vizsgáztatásra ment el, az sajnos ugrott. Ez a foglaló nem egészen fele. A maradék összeget azonban beszámítja az Espace árába, ha ez így elfogadható. Elfogadható volt, az üzlet megköttetett, de mi a végső szaldó? Az ügyfél így 500 helyett csak 250 ezer forintot bukott. A kereskedő azonban egyrészt nyert ugyanennyit, de tulajdonképpen a kocsit friss műszakival, és immár vonóhoroggal kínálhatja újra. A Renault-ból elengedett összegből pedig még vonjuk le egy ügyes alku összegét! És mi ebből a tanulság? Az, hogy nem szabad kapkodni, soha vissza nem térő alkalomként tekinteni egy placcon lévő autóra. Mindegy milyen erős, mennyire jól felszerelt, milyen menő! Fontos az előzetes tájékozódás, hogy mit is akarunk megvenni és fontos, az átvizsgálás is, mert ha nem is találunk nagy hibákat az autóban, sokéves tapasztaltunk alapján arra mindenképpen tudjuk figyelmeztetni az ügyfelet, hogy darázsfészekbe készül nyúlni.

Ennek jegyében mutatta be legújabb koncepcióját, a Dacia Hipster nevű városi mini-EV-t, amelyet az eredeti Mini és a japán kei autók inspiráltak. A Hipster mindössze három méter hosszú és 1,5 méter széles és nagyjából ugyanennyi magas. Négy felnőtt számára is kényelmes utazást kínál, legalábbis a gyártó így harangozta be. A tervezők mindenesetre ügyeltek arra, hogy a kis külső méretek ellenére a belső tér átlagos méretű felnőttekre  legyen szabva. Jó bizonyítéka az elképzelés sikerének,  hogy lehajtott hátsó ülésekkel a csomagtartó 500 literes, ami ebben a kategóriájában kiemelkedő. A párizsi világpremieren a hajtásrendszerről egyelőre nem közöltek részleteket, amint az sem mondták el, hogy mikor kezdődik a sorozatgyártás. De kiderült például, hogy a Hipster egy kis kapacitású akkumulátort kap, amely azonban elegendő lesz a napi városi közlekedéshez. A gyártó matekja úgy szól, hogy heti két töltés elegendő lesz, ha naponta körülbelül harminc kilométert tesz meg az autó. A modell közel húsz százalékkal könnyebb a legkisebb Daciánál, a Springnél, nyolc mázsánál könnyebb, márpedig  a kisebb tömeg kisebb ökológiai lábnyomot hagy maga után. A Hipster formavilága a japán kei autókra emlékeztet: szögletes karosszéria, magas tető, rövid motorháztető és függőleges hátsó rész jellemzi. A törpeautók piaca köztudottan Japánban a legerősebb. Az úgynevezett „kei car” szegmens az ottani autópiac csaknem 35 százalékát teszi ki. A miniautók tulajdonosai adóban, biztosításban, vidéken pedig parkolásban is kedvezményeket élveznek. Ebbe a piacba kíván betörni például a BYD is, amely már teszteli az erre a szerepre szánt elektromos miniautóját. A Hipster hátsó ajtaja két részben nyílik, ami megkönnyíti a pakolást. A hátsó lámpák az üveg mögé kerültek, így nincs szükség külön panelre. A karosszérián sok a festetlen műanyag, míg a tető és a hátsó lökhárító kontrasztos színt kapott. A jármű külső borítása Starkle nevű anyagból készült, amely húsz százalékban újrahasznosított műanyagból áll – például régi lökhárítókból és műszerfalakból. A belső tér egyszerű, de ötletes: a nagy ajtókon keresztül könnyű a bejutás, a zárás pedig szövettel borított fogantyúval történik. A Hipster felszereltsége minimalista, de praktikus. Az ülések nem állíthatók, viszont magas fejtámlákkal rendelkeznek. A Dacia saját YouClip rendszerét is beépítette, a középkonzolra egy dokkoló állomás, amelyhez okostelefont lehet csatlakoztatni – ez egyben digitális kulcsként is szolgál. Emellett egy nagy kijelző és egy hordozható Bluetooth hangszóró is helyet kapott.  

A szeptember végével záródott három hónapban a Ford adózott eredménye 2,44 milliárd dollárra, részvényenként 60 centre emelkedett az egy évvel korábbi 892 millió dollárról, részvényarányosan 22 centről. Eközben a korrigált nyereség részvényenként 49 centről 45 centre csökkent, míg a bevétel 9,4 százalékkal rekordszintre, 50,53 milliárd dollárra nőtt az egy évvel korábbi 46,2 milliárd dollárról. Elemzők átlagosan kisebb, 43,7 milliárd dollár bevételre és szerényebb, részvényenként 36 cent korrigált nyereségre számítottak. A Ford bejelentette, hogy rontotta idei előrejelzését egy kulcsfontosságú alumíniumbeszállítójánál, a Novelis-nél szeptemberben történt tűzeset miatt. A jelentés szerint az incidens közel 1 milliárd dollárral, 6-6,5 milliárd dollárra csökkenti a cég idei kamat- és adófizetés előtti korrigált eredményét. A Novelis a Ford legnagyobb alumíniumbeszállítója a rendkívül jövedelmező F-sorozatú pickupokhoz és a nagyméretű szabadidő-autókhoz, az Expeditionhöz és a Lincoln Navigatorhoz. A Ford már csökkentette ezen modellek egy részének gyártását. Jim Farley, a Ford vezérigazgatója azt mondta, hogy a tűzeset a Ford termelését idén mintegy 100 ezer járművel csökkenti, de a vállalat arra számít, hogy ezt jövőre nagyrészt sikerül pótolni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki?  Bár a tavaly bemutatott Renault 5 E-Tech electric szép sikereket ér el a magyar piacon is, be kell valljam, hogy nekem jobban tetszik a kissé szögletesebb és sokkal praktikusabb Renault 4. Boci szemei bájosak és tagadhatatlan, hogy utastere kényelmesebb, mint az Év Autója díjas ötösnek. Este látványos az autó egyetlen egységből álló orra (isten őrizzen egy fényszóró-töréstől…), az embléma például világít.   Az 1961-ben bemutatott R4 modern kori utódja igen komoly és népszerű előddel büszkélkedhet. A hatvanas évek ikonjából 1994-ig összesen több mint 8,1 millió példányt adtak el. Persze, abból az időből nem sokat mentett át a friss dizájn, de a bakancsforma, a trapéz alakú kicsi hátsó ablak, a meredek hátfal, a kör alakú első fényszórók és a hosszúkás hátsó lámpák sejtetik a gyökereket. Utóbbi nekem egy akkumulátor piktogramnak tűnik, nagy ziccert hagytak ki a franciák, amikor az irányjelzőt nem lentről felfelé skálázva villantva tervezték meg. Így se csúnya, de úgy hatalmasat ütne, vagy akár, ahogy az ötös jobban felszerelt modelljeinek motortetején, ez a skála jelezhetné a töltöttségi állapotát az autónak.  Hagyjuk az ötleteket, inkább nézzük a kocsi méreteit: hossza 4,14 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 8 centivel haladja meg a kistesóét, 2,62 méter. Amúgy méretben a Clio és a Captur között helyezkedik el félúton.  Kerékmérete egységes, 18 hüvelykes (az acélfelni is), a Renault 4 electric szabad hasmagassága 181 milliméter, fordulókörének átmérője 10,8 méter.  Elöl kifejezetten kényelmes az ötösnél 22 centivel hosszabb négyes Renault, hátul azonban már szűk, de a csomagtartó elfogadható méretű, 420 literes (VDA szerint mérve 375 literes). A hátsó ülések támlái osztottan dönthetők, 60:40 arányban. A puttony 1405 literesre (VDA szerint 1149 literre) bővíthető, feláért motor mozgatja a mélyre nyúló ötödik ajtót. Rakodási pereme 60 centiméter. A töltőkábelek egy padló alatti rekeszben elrejthetők, első csomagtartónk nincs.  Az utastér, a belső dizájn az ötösből ismerős - elegáns a steppelt farmerszerű kárpit -, de itt nem tolták annyira túl a retró hangulatot (baguette tartót ide is rendelhetünk - minek?). A kockás, néhol sárga csíkokkal és színes cérnával díszített, múltidéző ülések jól tartanak.  A kormány alja és teteje  lapított, a gombok rajta hagyományos nyomógombok. A vezető előtti digitális kijelző 7, illetve felárért 10 hüvelykes, a központi érintőképernyő 10,1 hüvelykes, amelyen magabiztosan fut a legfrissebb Android operációs rendszer, amelyre akár ötvenféle alkalmazás is telepíthető. A Spotify például bejelentkezés után ugyanúgy használható, mint a telefonunkon, a Google Maps alapú navigáció pedig az érkezéskor várható töltöttséget is kijelzi. Fontos és hasznos, hogy ha töltőhöz navigálunk, a rendszer automatikus hűti vagy fűti az akkumulátort, hogy a töltés a lehető leghatékonyabb legyen.  A váltókar a kormány jobbján található. Zavaró, hogy ott van az ablaktörlő kapcsolója és a márkánál megszokott audiovezérlő egység is. A klíma önálló vezérlőkkel kapcsolható, elsőre a képernyőt nyomkodtam, de a klímasziget lentebb található, szerencsére fizikai gombokkal. Az alap zeneszolgáltató Arkamys hangszórókkal dolgozik, a feláras Harman Kardon hifi minőségben szól.  Hogy megy?  Kétféle változatban érkezett meg a piacra a csak Franciaországban gyártott Renault 4. A belépő változat villanymotorjának legnagyobb teljesítménye 90 kilowatt (120 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 225 Nm), az akkumulátorának nettó kapacitása 40 kWh. Ez a sajtóanyag szerint 308 kilométeres hatótávot tesz lehetővé. Gyorstöltőn legfeljebb 80 kilowattal lehet tölteni. Ennél jobb adatokkal rendelkezik az általam is kipróbált erősebb modell, amelyet váltakozó áramú töltőn ugyanúgy csak 11 kilowattal (3 x 16 amper) lehet táplálni, de egyenáramú DC-töltőn száz kilowattot is felvehet. A villanymotor abban 110 kilowattos (150 lóerő), a legnagyobb nyomaték 245 Nm, az akku kapacitása pedig nettó 52 kilowattóra, ami akár 409 kilométer megtételére is elég lehet egy feltöltéssel. Rövid tesztünkben ennél kevesebbet, 380 kilométert ígért a fedélzeti elektronika. Mindkét lítiumion-akkumulátor kémiája nikkel-mangán-kobalt (feszültségük 400 V), a kisebb három modulból áll és 237 kilogrammot nyom a mérlegen, a nagyobb négy modulos és közel 300 kilós.  Az izmosabb változat álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,2 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége (mindkét változatnak) 150 kilométer/óra. Fékei átlagosak, az első tárcsák átmérője 296 milliméter, vastagsága 26 milliméter, a hátsóké 280 milliméter.  Milyen vezetni?  Városban, elővárosban is cammogtunk a 15,5 mázsás Renault 4-essel, de a Dobogókőre is felmentünk vele. Nem sportkocsi, ám kanyarokban izgalmassá tehető vele az utazás (főleg kapcsolható sport módban), ha nem is annyira, mint az alacsonyabb és mélyebb tömegközéppontú R5-össel.  A kormány mögötti váltófülekkel nem a sebességfokozatokat kapcsolhatjuk, hanem a visszatöltés erősségét állíthatjuk - a Renault 4 E-Tech egypedálos vezetési lehetőséget is kínál.   Futóműve (elöl MacPherson, hátul több lengőkaros) lágyabb, mint az ötösben, de azért ez is elég keménynek tűnt az első ismerkedésünkkor.  Mennyibe kerül?  Házon belül jó árat kapott a Renault 4 E-Tech electric, csupán 700 ezer forinttal drágább a kisebb testvérénél. Indulóára 11,7 millió forint, ami kevéssel drágább a nagyobb akkut adó Ford Puma Gén-E modellnél és közel egy millió forinttal kerül többe a szintén nagyobb akksis Opel Frontéránál. Nincs könnyű dolga tehát a piacon - viszont jól néz ki… Tegyük hozzá, hogy az elektromos Mokkánál olcsóbb. A hőszivattyú alapáras minden változatban.  A tesztelt és a képeken látható techno felszereltségű autó alapára 13,6 millió forint, az iconic csúcsmodellért 14,4 millió forintot kérnek el. Utóbbiban 26 vezetőtámogató rendszer dolgozik, szerencsére a nagyon zavaró csipogókat egy mozdulattal el lehet némítani. Persze, újraindítás után ismét csipognak.  Kép és szöveg: Biró Csongor