Mi ez az művelet, és mi a célja? Egy nemzetközi közlekedésbiztonsági akció, amit egész Európában egy időpontban tartanak, és minden ellenőrzés során egy adott járműkategóriát vonnak helyszíni vizsgálat alá. Találkozhatunk alkohol, és drog elnevezésű ellenőrzésekkel, sebességmérésekkel, vagy teherautókra, és buszokra irányuló ellenőrzésekkel is. A motorkerékpárosokat, robogósokat is elő veszik évente egyszer, általában a motoros szezon első harmadában. Ilyenkor vizsgálják a járművek fény, és világító berendezéseinek működését, hiszen alapvető szabály, hogy a kétkerekű járműnél a tompított fényszórónak működnie kell, mert minden közúti forgalomban részt vevő motorkerékpárt nappal és jó látási viszonyok között is kötelező tompított fényszóróval kivilágítani. Tehát minden indulás előtt ellenőrizni kell(ene), hogy minden lámpa megfelelően működjön. Nem üres frázisok puffogtatása ez, mert gondoljunk csak bele, hogy egy hibásan működő irányjelző milyen balesetveszélyes helyzet kialakulásához vezethet? Átnézték az egyenruhások a ruházatot is, hiszen főleg azoknál, akik elhagyják a várostáblát, nem mindegy, hogy milyen védőfelszerelésben motoroznak. Egy esetleges bukásnál karosszéria híján csak ezekre számíthatnak. Csak pár olyan dolgot emeltem ki, amire kifejezetten figyeltek a rendőrök az ellenőrzések során, aminek a célja a balesetek visszaszorítása, illetve a szabálykövető magatartásra nevelés. Ami valljuk be nehezen megy a felnőtteknél, és sajnos csak a retorzió, azaz bírság működhet visszatartó erőként. Nem az ellenőrzés miatt kellene odafigyelni Az ORFK tájékoztatása szerint a koncentrált ellenőrzés során a leggyakoribb szabályszegések a passzív biztonsági eszközök hiányához és a világítási szabályok megsértéséhez kapcsolódtak: "A rendőrök 267 esetben intézkedtek a világítási szabályok megsértése miatt. A nem megfelelő vagy hiányzó világítás különösen veszélyes a kétkerekű járművek esetében, hiszen jelentősen rontja észlelhetőségüket a forgalomban. Bukósisak nélkül 134 közlekedő vett részt a forgalomban, ezzel súlyosan veszélyeztetve saját testi épségét. A hatósági jelzésekkel kapcsolatos jogsértések miatt 53 esetben indult eljárás (például rendszámtábla eltakarása, felhajtása, módosítása vagy olvashatatlanná tétele miatt). A kötelező láthatósági ruházat hiányát lakott területen kívül, korlátozott látási viszonyok között 19 alkalommal szankcionálták. A kiemelt szabályszegéseken túl a rendőrök 3395 esetben intézkedtek egyéb közúti jogsértések miatt. Ezek között szerepelt többek között az elsőbbség meg nem adása, a záróvonal átlépése, az irányjelzés elmulasztása, a mobiltelefon használata rollerezés közben, a gyorshajtás vagy a járdán történő kerékpározás." (forrás police.hu)   Nem tudom ki, hogy van vele, de nekem első dolgom, hogy megnézem, hogy világít-e a lámpa a robogón, vagy motoron. Mert ha már ráülök, akkor vállalom a kockázatát annak, hogy karosszéria hiányában sérülékenyebb résztvevő vagyok a forgalomban. Egy borongós, esős napon az ezüst autók vezetőit sem tudom megérteni, akik lámpa nélkül lopakodnak, aztán ha valaki eléjük kanyarodik, akkor természetesen ők vannak felháborodva. Pedig rendesen kivilágítva kevesebb ilyen veszélyes helyzet történne meg velük. Érdekeség, de pár hete egy rikító sárga robogóval járok, és érdekes módon sokkal jobban észrevesznek a forgalomban. Ennek tudatában nem is értem a motorkerékpároknál, és robogóknál is nagyon divatos sötét, matt árnyalatokat, a rollereknél pedig szinte csak ilyennel találkozom. Biztosan kijelenthető, hogy ilyen színű járműveket még nehezebb érzékelni a többieknek, ami plusz egy rizikófaktor az egyébként is szűk sziluett mellé. Az, hogy valaki bukósisak nélkül indul el valahová, arra szerintem nincs mentség. Megint más, ha csak az utca végéig gurul el, majd vissza a garázsba. Bár arra is volt már példa, hogy valakit a saját utcájában ütöttek el sisak nélkül, mert csak kerülni akart egyet a tömb körül. Kerékpáron, és rolleren (még) nem kötelező, de ettől függetlenül nagyon ajánlott, mert egy kis sebességű ütközésnél is lehet számítani enyhe agyrázkódásra. A szabályok nem védenek meg minket Ahogy bármelyik ROADPOL ellenőrzésnél, most is ugyanazokat az örökérvényű igazságokat lehet leszűrni a razzia eredményeiből. Nem azért kell betartani a szabályokat, mert megbüntethetnek érte, hanem azért, mert ezek a szabályok segítenek a biztonságos közlekedésben. A motorosok nál a legnagyobb rizikófaktora a láthatóság. A legtöbb baleset azért történik, mert vagy nem látják őket, vagy későn észlelik. Lehet azon vitázni, hogy aki nem veszi észre a motorost, az akkor sem látná, ha villogó ledes stroboszkóppal vakítana. És itt jöjjön egy nagyon erős de, hiszen az esélyét sokkal inkább megadjuk neki, ha nem lámpa nélkül, fekete bőrruhában közlekedünk. A hangos kipufogó életet menthet (egyesek szerint), én viszont minden egyes herélt dobbal közlekedő motorosnak, vagy robogósnak a távol keleti videókhoz hasonlóan megmutatnám -a fülét minél közelebb téve az „ordibátorához”, hogy milyen elviselhetetlenül hangos kipufogóval közlekedik. Az érthetetlent és megmagyarázhatatlant hagytam a végére: a bukósisak mellőzését, illetve a hatósági jelzés (rendszám) takarását. Mert, hogy ilyennel is volt dolga a rendőröknek 134 esetben nem volt bukósisak, és 53 esetben trükközöttek a rendszámmal. Megpróbálom elképzelni, hogy kik motorozhatnak sisak nélkül, és olyanok jutnak eszembe, hogy Pista bácsi az öreg Schwalbéjával csinálja a szokásos napi csillagtúráját a kocsma-stég-és otthona között. Bár merem remélni, hogy nem is a segédmotorkerékpársoknál, hanem a kerékpárosoknál, vagy rollereseknél jelentett problémát a fejvédő hiánya. Az viszont biztos, hogy aki a motorkerékpárján felhajtja a rendszámot, ő okkal machinálás. Mondjuk azért, mert nála mindennapos a gyorshajtás, ami általában párban jár más nem engedélyezett átalakításokkal is. Ez a réteg, aki folyamatosan a szabályok megszegését keresi, a kilencvenes évektől minden korszakban jelen volt. Kártékonyságuk hatalmas, hiszen egy-egy ilyen esetből sokan hajlamosak megbélyegezni az egész motoros közösséget, benne a szabálykövető többséggel.

Képünk illusztráció Fotó: Skoda Az Észak-Magyarországi Autó- és Motorsport Zrt. csütörtökön a DVTK honlapján azt közölte, hogy az elmúlt időszakban kialakult gazdasági és finanszírozási környezet olyan bizonytalanságot eredményezett, amely mellett az augusztus 28-29-re tervezett Diósgyőr Rally előkészítése és lebonyolítása már nem biztosítható a szervezőktől elvárt szakmai színvonalon és felelősséggel. Hozzátették: a cég nem kívánt olyan helyzetet teremteni, amely a résztvevők, közreműködők vagy a partnerek számára bizonytalanságot jelenthet. A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség június közepén jelentette be, hogy a kormányváltás okozta adminisztrációs váltás (új támogatási szerződés, folyósítási késedelem) olyan gazdasági környezetet teremtett, hogy a július 11-12-re tervezett Kaposvár Rallyt valószínűleg csak október közepén tudják megrendezni. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Porsche a Cayenne SUV-ja gyártását – mindhárom hajtáslánccal – Pozsonyból Lipcsébe, Kelet-Németországba helyezheti át. Michael Leiters vezérigazgató állítólag biztosítani szeretné a szászországi üzem hosszú távú kapacitáskihasználását, írja a Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) az ügyhöz közel álló forrásokra hivatkozva. Fotó: Porsche Ez a lépés azonban attól függ, hogy a munkavállalói képviselők beleegyeznek-e a jelentős bércsökkentésbe, mivel a szlovákiai bérszínvonal lényegesen alacsonyabb, mint a Porsche német alkalmazottainak bérszínvonala. A jelentések szerint a Porsche anyavállalata, a Volkswagen, közel 90 éves történetének legnagyobb szerkezetátalakítási programjával néz szembe. A befektetők az éves közgyűlésen arra is kérték Leiterst, a Porsche vezérigazgatóját, hogy gyorsítsa fel szerkezetátalakítási erőfeszítéseit. Leiters, aki az év eleje óta vezeti a Porsche-t, csökkenti a költségeket az autó részlegen. Kijelentette, hogy a portfólió túl összetetté vált, különösen a versenytársakhoz képest. Ezért a változatok számát csökkentik. Ugyanakkor a vállalat fontolgatja a magas haszonkulcsú modellek kínálatának bővítését, mind a klasszikus sportautók, mind a nagyméretű SUV-ok szegmensében.

A Honda több mint 70 éve építi hírnevét a belső égésű erőforrások terén szerzett mérnöki tudására, a világ legrangosabb versenysorozataira készített autóktól és motorkerékpároktól kezdve a városi robogókon, Japánban forgalmazott kei car modelleken, egyterűeken és SUV-kon át egészen a legkülönfélébb járművekig. Miközben az autóipar továbbra is több irányból keresi az alacsonyabb károsanyag-kibocsátáshoz vezető utakat, a vállalat is folyamatosan alakítja szemléletét, és azt vizsgálja, az új technológiák hogyan illeszthetők a különböző termékvonalakon felhalmozott, jól bevált erősségei mellé, hogy valódi sokszínűséget és választási lehetőséget kínáljon ügyfeleinek. A Honda nem egyetlen megoldást követ, hanem elektrifikált technológiák egész sorát fejleszti motorkerékpár- és autóüzletágában egyaránt, felismerve, hogy a mobilitási igényeket az életmód, a földrajzi adottságok és a használati szokások egyaránt meghatározzák. Ez az utazás több mint negyed évszázaddal ezelőtt kezdődött a Honda Insighttal, Európa első sorozatgyártású hibrid modelljével, amely kereskedelmi forgalomban is elérhető volt. A márka később a Clarity révén a hidrogénhajtás területére is belépett, mindez pedig megalapozta a jelenlegi négykerekű modellkínálatot, amelyben a Jazztől a CR-V-ig minden modellhez hibrid vagy plug-in hibrid hajtáslánc kapcsolódik. A 2026 júliusától a márkakereskedésekbe érkező Honda WN7 elektromos motorkerékpár ennek a szélesebb átalakulásnak a legújabb fejezete, és az EM1 e: valamint CUV e: robogókkal együtt a Honda akkumulátoros kétkerekű modelljeinek sorát bővíti. A trió jól tükrözi azt a szemléletváltást, amely meghatározza a jövő mobilitási élményeinek formálását, miközben ugyanazt a kutatás-fejlesztési és mérnöki szellemiséget képviseli, mint a Honda jelenlegi autó- és SUV-választéka. Bár a Honda ikonikus motorkerékpárjai hosszú időn át finoman hangolt belső égésű motorokra épültek, a Honda WN7 teljesen mellőzi a hagyományos erőforrást. Masatsugu Tanaka fejlesztési vezető szerint azonban az alapok változatlanok maradtak: „A motorkerékpár továbbra is két keréken halad. A gyorsítás, a fékezés és a kanyarodás – ezek az alapvető dinamikai jellemzők nem változnak.” Ez a filozófia összhangban áll a Honda autóüzletágának átalakulásával is, ahol a hibrid platformok továbbra is nagy hangsúlyt fektetnek a vezetési élményre. A WN7 ugyanezt a mintát követi, és az évtizedek alatt felhalmozott váz- és vezérléstechnikai tudást új hajtásformában kamatoztatja. A WN7-et a kezdetektől fogva nem a benzines motorkerékpárok közvetlen kiváltására szánták. Az e:HEV hibrid hajtáshoz hasonlóan inkább azt hivatott megmutatni, milyen egyedi lehetőségeket kínál az elektromos mobilitás. A motorhang és a rezgés hiánya – amelyet sokáig a jármű karakterének elengedhetetlen részének tekintettek – nem korlátként, hanem lehetőségként jelent meg. Belső égésű motor nélkül a külvilág válik másként érzékelhetővé, ezáltal maga a motorozás élménye is megváltozik. A szél, az útfelület visszajelzései és a környezet hangjai hangsúlyosabbá válnak, erősebb kapcsolatot teremtve a motoros és környezete között. Az előnyök pedig itt nem érnek véget: a gázreakció simábbá és lineárisabbá válik. A formatervezés is ehhez igazodva fejlődött. Míg a belső égésű motorral szerelt motorkerékpárok látványvilágának középpontjában gyakran maga a motor áll, az elektromos felépítés új szabadságot és lehetőségeket kínál, a hangsúlyt pedig az akkumulátor integrációjára és a szerkezeti hatékonyságra helyezi. A Honda formatervezői az akkumulátort és a villanymotort a forma és a funkció alapvető elemeiként kezelték, miközben különös figyelmet fordítottak a színekre, anyagokra és felületekre, hogy még magasabb szintre emeljék az összképet. Ez ismét a Honda autóválasztékára rímel, ahol a belső tér kialakítását praktikus ergonómia, kellemes tapintású felületek és prémium anyagok teszik teljessé. A mérnöki kihívásokat – különösen az akkumulátor elhelyezését, a hőmenedzsmentet és a tömegelosztást – átfogó szemlélettel közelítették meg. A tömeg központosításával és a váz finomhangolásával a WN7 célja, hogy nagy sebességnél stabil, kis tempónál pedig agilis legyen. Ez a megközelítés a Honda elektromosan támogatott autóiban alkalmazott stratégiát idézi, ahol az akkumulátor elhelyezése kulcsszerepet játszik az élvezetes vezethetőségben. A töltési infrastruktúra szintén kiemelt szempont volt. A WN7 ugyanazokat a szabványokat használja, mint az elektromos és plug-in hibrid autók – például a CR-V e:PHEV –, így AC Type 2 töltéssel és CCS2 gyorstöltéssel is kompatibilis. Ennek köszönhetően csatlakoztatható a meglévő nyilvános töltőhálózatokhoz, így a WN7 hosszabb hétvégi túrákra is készen áll. A modell egyben azt is megmutatja, hogyan gondolkodik a Honda az elektromos járművek energiaellátásáról és töltéséről. A WN7 a Honda első fix akkumulátoros elektromos motorkerékpárja, ami az autós kínálathoz hasonló megoldást jelent: az akkumulátort alacsonyan és középen helyezték el, hogy csökkentse a súlypontot és javítsa a kezelhetőséget. Ugyanakkor nem ez az egyetlen megoldás. Az EM1 e: és a CUV e: elektromos robogók másfajta gondolkodásmódot képviselnek, hiszen a Honda egyedülálló Mobile Power Pack e: (MPP) rendszerére épülnek. Ez a kivehető és cserélhető akkumulátorcsomag az elektromos mobilitási termékek legfontosabb kihívásaira – a töltési időre, a rövid hatótávra és a magas akkumulátorköltségre – kínál választ. A WN7 teljesítményével is kiemelkedik a Honda elektromos kétkerekű modelljei közül, ami szintén a prioritások átalakulását tükrözi. A Honda nem kizárólag a gyorsulási adatokra összpontosított, hanem a gázreakció minőségére is – akárcsak a Civic és a Prelude e:HEV esetében, amelyek könnyed, egyenletes vezetési élményt nyújtanak. Az azonnali elektromos nyomatékot a simaság és az irányíthatóság jegyében hangolták, míg a regeneratív fékezés több menetüzemmódon keresztül működik: STANDARD, SPORT, RAIN (Eső) és ECON, mindegyik eltérő menetkarakterisztikával. Ez az alkalmazkodóképesség az elektrifikáció egyik tágabb előnyét is megmutatja: a kiszámíthatóságot. Ahogy Tanaka-san fogalmaz: „A gázreakció minden alkalommal pontosan azt adja, amit kérsz tőle.” Ez lehetővé teszi, hogy a motoros inkább az irányításra koncentráljon, és kevésbé kelljen a hajtáslánc reakcióihoz alkalmazkodnia. A WN7 egy szélesebb átalakulás részeként érkezik. A Honda vállalta, hogy 2050-re valamennyi vállalati tevékenysége tekintetében eléri a karbonsemlegességet, beleértve a motorkerékpárokat, az autókat és az erőgépeket is. A következő évtizedben a hibrid rendszerek és a teljesen elektromos járművek egymás mellett lesznek jelen, többféle utat kínálva az ügyfeleknek az elektrifikáció felé, olyan hajtásláncokon keresztül, amelyek zökkenőmentesen illeszkednek a mindennapi életbe. Az elektrifikált mobilitással szemben bizonytalanok számára a Honda üzenete gyakorlatias. Az átállás nem arról szól, hogy az egyik élményt egy másikkal helyettesítsük, hanem arról, hogy kitágítsuk a lehetőségek körét. A csendesség, a finoman érkező nyomaték és a környezet fokozottabb érzékelése másfajta motorozási élményt kínál – olyat, amely összhangban áll a modern mobilitással szembeni társadalmi elvárásokkal. Ebben az összefüggésben a WN7 jelentősége túlmutat azon, hogy a Honda első teljesen elektromos motorkerékpárja. A modell annak a szélesebb stratégiának a része, amely összeköti a Honda mérnöki kiválóságra épülő örökségét az elektrifikált közlekedés jövőjével.