A nagyközönség számára Magyarországon alapvetően két rendezvény áll a rendelkezésére felújított vagy megőrzött Ikarusok tömeges nézegetésére, fotózására, videózására vagy akár kipróbálására: minden év októberében az Aeroparkban a Ferihegyi Ikarus-találkozó, illetve kétévente (páros években) a Tapolcai Nemzetközi Ikarus-találkozó – utóbbira idén május 9-én került sor. (Korábban Tatán és Polgáron tartottak hasonló rendezvényeket.) Tapolcán azért „csak” minden második évben találkoznak a buszok és a rajongók, mert páratlan években Németország ad otthont a társrendezvénynek, változó helyszíneken. 2023-ban az autopro.hu is jelen volt Chemnitz városában egy ilyen eseményen, érdemes azt a beszámolót is elolvasni, sőt, akár összevetni a megjelent buszokat is: közel sem ugyanaz a felhozatal, bár vannak alapdarabok, amik minden Ikarus-találkozón feltűnnek. Természetesen a fent említett rendezvényeken túl léteznek kisebb-nagyobb találkozók is, ám ezek vagy szűkebb kört céloznak, vagy csak néhány busz jelenik meg rajtuk. Annyi Ikarus, mint Tapolcán vagy Ferihegyen gyűlik össze, máshol nem szokott. Valódi parádé Idén először nem Tapolca központjában, hanem a város nyugati szélén, az egykori Kinizsi laktanya területén tarották a találkozót. Feltehetőleg az volt az ok, hogy a városközpontot már kinőtte a rendezvény, túl sok busz gyűlt össze. Nyilván az sem mellékes szempont, hogy így a zárt területen belépőt is tudtak szedni, eddig ugyanis – ellentétben a német, vagy éppen a ferihegyi találkozókkal – ingyenes volt a látogatás. Az ilyen események fő attrakciója nem a statikus kiállítás – persze az is izgalmas! -, hanem a felvonulás. Ilyenkor 60–70 autóbusz, különböző Ikarus-modellek vonulnak fel, felkeltve ezzel még azok érdeklődését is, akiket különösebben nem érdekel a tömegközlekedés vagy a buszozás. A színes, látványos és gyakran hangos felvonulás a csúcspontja a találkozóknak, akár kívülről nézzük, akár részvevőként – a buszokon ilyenkor jelképes összegért utazni is lehet. A tapolcai találkozón már-már megszokott útvonalon, a Káli-medencében, Gyulakeszi–Mindszentkálla útvonalat járnak be a buszok. Régi ismerősök és különlegességek A hasonló rendezvényekről már jól megszokott, impozáns megjelenésű faros Ikarusok (Ikarus 55 és 66) és a napi forgalomból egészen az utóbbi évekig, sőt, itt-ott még máig ismert típusok (Ikarus 260 és 280, különböző EAG-ok) mellett igazi különlegességek is fel szoktak tűnni ezeken az eseményeken. Ebben a műfajban idén talán az Ikarus 506 volt a legnagyobb dobás, bár a korábban már látott, Skandináviából hazahozott E98-as vagy éppen a reptér 396-osai is igazi ínyencségnek számítottak. Külföldről szokás szerint számos egykori NDK-s Ikarus és egy lengyel példány jött, utóbbi Magyarországon még nem tűnt fel, egy poznani 280-asnak örülhettek a rajongók. A hazai Ikarus 250/256-os felhozatalból a Hungarocamion arculatában látható példány, valamint egy sárga-kék, a Zala Volán egykori festését idéző busz volt újdonság ebben a formában. Szintén már megszokottnak tekinthető, hogy az újjáélesztett, kínai partnerrel elektromos buszokat gyártó Ikarus mai típusokkal is képviselteti magát. Idén két kaposvári Ikarus 120e és az immár rendszámot viseli Ikarus 80e volt jelen. Természetesen a laktanyában sem volt unalmas a program: a buszok mellett egész napra kitelepült étterem és büfé várta az érdeklődőket, a program végén pedig tombolasorsolást is tartottak. Napközben több nosztalgiabusz ingázott a rendezvény helyszíne és Tapolca fontosabb csomópontjai között, segítve az egyébként tömegközlekedéssel nehézkesebben elérhető helyszín megközelítését. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Miközben alig látunk ki a kínai zajból, egyre többször kapom a pofonokat az európai autógyártóktól, hogy „hahó, mi már felébredtünk!”. No, nem olyan rég, de a legfrissebb modellcsaládoknál már érezhető, hogy a legtöbb nagy múltú autógyártónk újra kezdi érteni, hogy merre kéne tartania a mostani változó piaci körülmények között is. Amilyen pozitív meglepetés volt mostanában, hogy a Mercedes mennyire minőségi lett újra, vagy, hogy a Renault épp újra feltalálta saját magát retró vonalon, úgy a Citroennél is azt érzem, hogy kezdik érteni mitől Citroen a Citroen. Színes karakter, francia újítószellem, és mindenek előtt: kényelem. Már a C3 Aircross-szal is nagyon jól beletrafáltak a szerethető és megfizethető kategóriába, most pedig itt az új C5 Aircross a kínálat tetejéről, amiből rögtön kétféle változatot is tesztelhettem: egy jól felszerelt elektromosat, és egy kevésbé jól felszerelt mild hybridet. A két modellt kívülről mindössze annyi különbözteti meg, hogy a belsőégésű motoros változat kap egy extra hűtőrácsot az orrára, ami pozitívum lehet azoknak, akik nem szeretnének kitűnni, csak azért, mert elektromos autó mellett döntöttek. Annyi biztos, hogy az Astoria zöld fényezés baromi jól működik ezen a kasznin, ugyanakkor mindkét változat felnije tetszett a maga nemében, ahogy arról is nehezen tudnék dönteni, hogy sötétkék vagy világos kárpittal rendeljem. Mindkettő franciásan egyedi és karakteres. Ez egyébként az első alkalom, hogy a C5 Aircross modellcsalád elérhető háromféle hajtáslánccal is: rásegítős lágy hibridként, kívülről is tölthető hibridként, valamint tisztán elektromosként. Erre pedig az új STLA Medium padlólemez miatt van lehetőség. Amikor befutottak róla az első gyári fotók, nem tudtam eldönteni, hogy ez egy újabb koncepció, vagy ez már a sorozatgyártásra szánt változat. Ebben, mármint a váratlan formai megoldások megvalósításában mostanában verhetetlen a Stellantis, a Citroen márka nyújtotta bohém stílusvilág pedig különösen kidomborítja ezt. Szögletes, éles vonalakkal tört, szinte bunkerszerű formavilág, ami épp olyan magabiztosságot áraszt magából, amilyet egy 4,6 méter feletti SUV-tól elvárnánk. Ügyesen játszottak a kerékjárati ívek vagy az oldalsó műanyagok váratlan domborításaival, hogy mégis stílusosnak tűnjön ez viszonylag nagy homlokzatú test. Anélkül, hogy ennek odabent bármi kárát látnánk. Szellős és otthonos a kabin, elől és hátul egyaránt. A robosztus külső ellenére a kilátás kiváló minden irányba vezetés közben, és hátul is a kategóriának megfelelően nagy a fej- és lábtér. Legyen szó akármelyik hajtásláncról, ezek nem szólnak bele a komfortba, hiszed a pedáloknál például a nagy akksival is mélyített a padló, és a csomagtartó is változatlanul 565 literes, duplapadlós, remekül pakolható. Egyszerűen kiváló az építési minősége. Márkacsoportját meghazudtolóan stabil például a középkonzol, amiben gyönyörűen integrálták az álló tájolású, enyhén döntött infotainment kijelzőt. Ugyanígy diszkrét és átlátható a digitális műszercsoport és a head-up display is, amik remek felbontással dolgoznak. Már itt is a kijelzőre költözik a klímapanel, de egy sor hasznos gombot így is kapunk, ahonnan például a sebességkorlátozásra figyelmeztetés is pillanatok alatt kiiktatható. Váratlan formai húzás, ahogyan a hangszórókat enyhén az ajtók elé hajlítva alakították a műszerfalon, de ugyanolyan szerethető, mint az egész autón vízszintesen végigfutó puha szövetkárpit. Ettől lesz egy kabin otthonos és befogadó, no meg a több emeletes, rejtett rekeszes középkonzoltól, vagy az ülések háttámlájába varrt telefontartótól. Sokat vártam a futóműtől, mert az előd egyedi hidraulikus futóművének kényelmét nehezen lehetne überelni, de az a helyzet, hogy a Stellantis mostani SUV-jai közül a C5 Aircross-t sikerült a legpuhábbra hangolni. Már az alap MHEV/PHEV futómű is higgadtan, felütések nélkül viseli a budapesti utakat, de a villanyos változat multilink hátsó futóműve az igazi varázslat. Kár, hogy a többi változatba nem ez kerül. Ahogy egy Citroen rajongó barátom mondaná: ez mind szép és jó, csak kéne bele egy öblösebb motor. Nos, az a helyzet, hogy még az 1,6-os négyhengeres is a PHEV változat kiváltsága, a belépőszintű enyhe hibrid ugyanis egy 145 lóerős, 1,2-es motorral dolgozik. Ami papíron ijesztő, ugyanakkor a háromhengeres rázásból semmit sem érezni odabent, és a hangja is csak forszírozott gyorsításkor szűrődik be maximum. Van olyan okos ez a 48 voltos mild hybrid rendszer, hogy arányaiban meglepően sokat tegyen meg villanyról a bal első ülés alá telepített, még az 1 kWh-s kapacitást sem elérő akkumulátorból, amiből a váltóba integrált 21 lóerős villanymotor táplálkozik. Amit már nehezebb befogadni, hogy mekkorákat tud csattani váratlan helyzetekben ez a 6-fokozatú automata, ráadásul az erős turbólyuk sem segít az egyébként is lassú reakció időn. Sokkal kisimultabb képet mutat természetesen az elektromos változat, amiből nálam a kisebb akkumulátoros, 73 kWh-s, Comfort Range elektromos változat járt, aminek 520 km-es hatótávot ígérnek. Végül kereken 400 km-t mentem vele, mire 10%-ra merült az akkumulátor, ugyanakkor ebben volt klímázás és fűtés is, valamint egy M0-ás kör oda-vissza. Végül a nagy tesztátlag 15,6 kWh/100 km lett, ami remek érték egy ekkora autótól, ez ráadásul további 10 kWh-tal lejjebb tolható városi használat során. A 8,9 másodperces 0-100-as érték árulkodik róla, hogy a 213 lóerős villanymotor ereje untig elég. Noha ülésbe nyomó gyorsulásra nem kell számítani, arra viszont pont elég, hogy az MHEV és EV közötti fél tonnás különbséget remekül leplezze. Összességében egy kiváló minőségű és képességű családi autó benyomását keltette a Citroen C5 Aircross, amire érdemes sokkal jobban odafigyelni, mint a Stellantis több SUV-jára. Ide több stílus és kényelem jutott, és a hajtáslánc választásának szabadságát is meghagyják nekünk. Ráadásul épp a tesztek időszakában hajtott végre árcsökkentést a Citroen, ami váratlan húzás a Volkswagenen és Teslán innen. Ugyanígy elsők között reagált a kínai versenytársakra a francia márka azzal, hogy 8 év / 200.000 km-re emelték a gyári garanciát. Míg az enyhe hibrid változat 10,5 millió forintról indít a jelenlegi árlistája szerint, addig a villanyos változat 17,5 milliótól kapható. Nyilván a mi minden jóval megpakolt változatunk már a 20 millióhoz közelít, de cserébe tényleg így teljesedik ki leginkább az őszinte Citroen karakter, amibe könnyedén bele lehet szeretni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Porsche AG folytatja stratégiai átszervezését és vezetőségének átszervezését: a részlegek száma nyolcról hétre csökken. Az autó-informatikai részleg megszűnik, és a jelenlegi igazgatósági tag, Sajjad Khan szakértelmével szoftverpartnerségi modellen keresztül járul hozzá a munkához. Fotó: Porsche „A Porsche az átalakulás kihívásokkal teli szakaszában van. Újra kell szerveznünk a vállalatot, és Dr. Michael Leiters vezetésével következetesen alkalmazkodunk a struktúrákhoz – beleértve a vezetőséget is” – mondja Dr. Wolfgang Porsche, a Porsche AG felügyelőbizottságának elnöke. „Köszönöm Sajjad Khannak, hogy felelősséget vállalt a vállalatért. Továbbra is hasznot fogunk húzni szakértelméből és a struktúráinkkal kapcsolatos ismereteiből.” Sajjad Khan vezetésével a Porsche az elmúlt években jelentősen fejlesztette a vezetési élményt – a konnektivitást és az infotainmentet – a teljes modellpalettáján, új és továbbfejlesztett felhasználói élményt teremtve. Az elektromos Cayenne bevezette az új Porsche Digital Interaction formanyelvet is. Az intelligens szoftverek és a fejlett hardverek együttesen zökkenőmentes, személyre szabott és összekapcsolt vezetési élményt teremtenek. Ezt a filozófiát és működési logikát most más modellsorozatokra is bevezetik – beleértve a kínai piacra szánt dedikált verziókat is, amelyeket a Porsche sanghaji kutatás-fejlesztési központjában fejlesztenek. Sajjad Khan továbbra is támogatni fogja a Porsche-t a sportautó-gyártó autó-informatikai rendszerének fejlesztésében. Khan: „Büszke vagyok arra, amit csapatként elértünk az elmúlt két és fél évben. Az állandóan változó piaci környezetben azonban elengedhetetlen a struktúrák és folyamatok folyamatos felülvizsgálata és adaptálása.” Csak így érhető el a szükséges sebesség a gyors átalakuláshoz. „A Porsche kiemelkedő mérnöki szakértelme, az agilis, eredményorientált szoftverfejlesztéssel kombinálva kiváló alapot teremt a szoftverkomponensek jövőbeli fejlesztéséhez.” Az autó-informatikai részleget június 19-ig továbbra is Sajjad Khan vezeti, majd 2026. július 1-jén integrálják a kutatás-fejlesztési részlegbe. Dr. Michael Steiner, a Porsche igazgatótanácsának alelnöke és a kutatás-fejlesztésért felelős igazgatótanácsának tagja továbbra is vezeti majd az osztályt, amely mostantól az autó-informatikai témákat is magában foglalja.

A modern Hilux ráadásul már régen nem az a kissé hónaljszagú, pattogós haszonjármű, amit egykor gumicsizmás munkásoknak szántak. A kabin személyautósan kényelmes, a futómű kifinomult, a vezethetőség civilizált, miközben a létravázas konstrukció, a strapabírás és az örök élet ígérete maradt a régi. Sok piacon teljes értékű családi autóként használják – hétköznap városban, hétvégén utánfutóval vagy terepen. Thaiföldön azonban a Hilux még ennél is többet jelent. Ott ugyanis a pickupok nem egyszerűen népszerűek, hanem a mindennapi élet szerves részei. Nem véletlen, hogy a világ egyik legextrémebb Hilux-átalakításait is ott készítik. Az egyik legismertebb helyi vállalkozás, az RRS – teljes nevén Rung Rueng Service – például fogta az új Travót (ott ez a Hilux neve), és olyan munkagépet épített belőle, amelyre Európában sok teherautós cég is irigykedve nézne. Az átalakítás alapja a szimplakabinos Hilux, amely hátul billenőplatós felépítményt kap. Ez lehet módosított gyári rakodótér vagy teljesen egyedi, nagy szilárdságú acélszerkezet is. Az alapfelépítmény 2,5 méter hosszú és 1,76 méter széles, de a vevő igényei szerint akár magasított oldalfalakkal is rendelhető. A lényeg azonban nem a méret, hanem a teherbírás. Az RRS ugyanis megerősített laprugókkal és vastagabb lengéscsillapítókkal akár öttonnás terhelhetőséget is elér – ez pedig egy középkategóriás pickuphoz képest egészen abszurd szám. A hidraulikus billenőplató lehet elektromos működtetésű, de létezik még komolyabb, a dízelmotor teljesítményéről hajtott rendszer is, amelyet intenzív ipari használatra szánnak. A leglátványosabb extra azonban kétségkívül a fülke mögé szerelhető, egytonnás teherbírású daru. Ezzel a Hilux már nemcsak elszállítja a rakományt, hanem saját magát is képes megrakodni. Egyetlen ember önállóan emelhet fel nehéz szerszámokat, generátorokat vagy építőanyagokat, így a pickup gyakorlatilag mobil munkabázissá válik. Különösen érdekes, hogy az egész rendszer moduláris. Az RRS állítása szerint nincs szükség a Hilux eredeti létravázának elvágására vagy átépítésére, vagyis a gyári szerkezet érintetlen marad. Még a tolatókamera és a parkolószenzorok is átkerülnek az új felépítményre, így az autó minden eredeti funkciója használható marad. Thaiföldön láthatóan nem ismerik azt a szót, hogy lehetetlen. Ott a Toyota Hiluxból tényleg bármit megépítenek, amire igény van. Az előző generációból például a Carryboy nevű vállalkozás szerzetes- és apácaszállító változatot készített, speciális, magasított utastérrel - nem járja, hogy csak a pápának lehet Pápamobilja. Talán éppen az a Hilux legnagyobb titka, hogy nem egyszerű pickup, hanem univerzális platform, amely szinte bármilyen feladatra átalakítható. A világ egyik felén családi autó, a másikon bányajármű, mezőgazdasági munkaeszköz vagy éppen mozgó daru. Kevés autó mondhatja el magáról, hogy ennyi élethelyzetben bizonyít. A Toyota Hilux viszont igen – és a távol-keleti átalakításokat elnézve - a kilencedik generáció még csak most kezd belelendülni.   Fotó: CarScoops, Rungrueng, Carryboy