1972-es KTG tehertroli a szentpétervári rakparton, háttérben Ikarusok            Forrás: avtopro Mi lesz a trolikkal? Lehet, hogy tényleg kiszorulnak a városokból, mert a helyi közlekedésre egyre előnyösebbek a villamoshajtású buszok. Ezeknek nem kellenek kábeltartó oszlopok, épületeket csúfító felső vezetékek, amik olykor leszakadnak, és attól sem kell tartaniuk, hogy télen az elágazásoknál lefagynak váltóik. Szóval jó néhány hibaforrás alapból megszűnik, így ritkább lehet a járatkimaradás, mely nemcsak a troliközlekedést bénítja meg. Igaz, az újabb trolik már képesek csak akkuról működni, így az átmeneti szakaszokon vezeték nélkül is elmennek, de a vonalhálózat bővítése már egyre kevésbé aktuális, sőt, van ahol teljesen felszámolják a meglévőt. Háromtengelyes ATB emeletes troli 1938                                                    Forrás: avtopro Csak egy marad Nyolcvanöt éves korában nyugdíjazták a moszkvai trolikat, ezzel az utolsó hat vonalon is megszűnt a felsővezetékes személy-, és áruszállítás. Mert hogy az orosz fővárosban és Szentpéterváron egykor tehertrolik is közlekedtek. Moszkvában egyetlen vonal maradt retrónak a Komszomolszkaja tér és a Novorjazanszkaja utca között, utóbbin 1937-től működött troligarázs, mely ezután közlekedési múzeumként funkciónál. A leselejtezett áramszedős flotta helyett év végéig 450, 2024-ig 2600 elektromos busz áll forgalomba Moszkvában, ahol már csak néhány száz méter felsővezeték jelzi az egykor sűrű trolihálózatot. Az első szovjet trolit 1933-ban mutatták be: a zöldre festett LK1-est Viktor Vasziljevics Oszepcsugov járműmérnök tervezte, ahogy a világ első három tengelyes, emeletesét is. Az 1936-tól közlekedő kék-sárga színű JATB 3-as Jaroszlavban készült, a 9,47 méter hosszú, 5,2 méter magas és 10,80 tonna menetkész tömegű troli alsó szintjén 32, emeletén 40 ülés volt, az állóhelyekkel együtt száz utast szállíthatott akár 55 km/órás tempóval. ABB gyorstöltőn egy MAN busz a svájci utakon                                               Forrás: ABB Gyorstöltés Vannak még új kísérletek, például a felsővezeték nélküli, de mégis felülről áramot szedő troli, melyet az ABB és a svájci Hess buszgyártó készített. A jármű különlegessége a tetőn elhelyezett villámtöltő, mellyel a megállóban várakozó autóbusz 15 másodperc alatt 600 kW indukciós töltőről annyi energiát vételez, amennyi elég a következő megálló/töltőpont eléréséhez, a végállomásokon 4-5 percig tölti telepeit. Klasszikus értelemben nincs légvezeték, ezzel a megoldással viszonylag kevés akkumulátor kell a busz mozgatásához, mert mind a 13 megállóba telepítettek rapidtöltőket. Az ABB fejlesztésű töltővel felszerelt MAN elektromos autóbusz első vonalát a genfi repülőtér és Praille-Acacia-Vernet előváros között építették ki. Szovjet troli billencs az 1960-as évekből                                                         Forrás: NAMI Nyugati trend Miközben a városokból lassan kiszorulnak a klasszikus trolik, egyre több bányában, sőt autópályán is megjelennek a felsővezetékes teherszállítók. Az elsőt még az ötvenes években készítették a Szovjetunióban, de csak egyetlen próbajármű állt munkába, néhány évtizeddel később az USA-ban már nagyobb számban vetettek be trolidömpereket a külszíni fejtéseken, mostanság pedig a sógoroknál. A felső-stájerországi Eisenerz vasércbányájában idén állt munkába hat hibrid Liebherr T236-os bányadömper, mely önállóan is képes közlekedni, de az emelkedők miatt öt kilométeres elektromos felsővezetékről is kapnak naftát, így nonstop dolgozhatnak. Ráadásul az áramszedő leakadásától sem kell félni, mert a Kummler & Matter rendszerű önfűtő felsővezetékek télen sem fagynak le, márpedig ezzel számolni kell az Alpok 1055 méteres magasságában működő bányában, ahol a 180 tonnás dömperekkel szállítanak szideritet. Liebherr troli dömper egy osztrák bányában                                                  Forrás: Liebherr Irány az autobahn A vezetékes trolik már a német közutakra is kimerészkedtek: Frankfurt mellett öt hibrid-elektromos kamion közlekedik rendszeresen: az áramszedős kamionokat a Schanz, a Meyer Logistics, a Contargo. a Merck és Knauf cég fejlesztette, alapul Scania R 450-esek szolgáltak. A Frankfurt melletti A5-ös autópályán kiépített öt kilométeres lakott területi szakaszon a hibrid nyergesvonatók a felsővezetéknek köszönhetően tisztán elektromos üzemmódban közlekednek. A pályaszakaszról letérve dízel erőforrásra váltanak. Beépített akkumulátoraiknak köszönhetően a nulla emissziós zónákban áramszedő nélkül is képesek elektromosan üzemmódban haladni. A Hessen-tartományban kiépített vonal csak a második villamosított német autópálya, az első tavaly készült Schleswig-Holstein A1-es sztrádáján, idén pedig Baden-Württembergben adnak át egy újabb szakaszt. Felsővezetékes autópályán megy a Scania trolikamionja                                  Forrás: ABB Áramszedős kamionok A németek nagyon belehúztak, de nem ők az úttörők: az újkori áramszedős kamionok története 2013-ban kezdődött: a Siemens és a Scania együttműködésével készített áramszedő teherszállítókat a világ első villamosított autópályaszakaszán, Svédországban tesztelték 2016-ban. A Scania G360-asok hibrid technológiával készültek, ennek az üzemmódnak az előnye, hogy nem kell nehéz akkumulátorokat cipelniük, így azok nem csökkentik a hasznos teherbírást, miközben lakott területen belül nulla emissziósan közlekednek. Mercedes kamionok kiemelt és behúzott áramszedővel                                  Forrás: Daimler Az első Scania-Siemens troli truck 2013-ból                                        Forrás: Scania-Siemens