A 2021-es év minden előzetes várakozást alulmúlva az elmúlt harminchét év legrosszabb eladásait hozta az európai újautó-piacon. A probléma természetesen kétrétű: miután a globális Covid-19 járvány hatására minimálisra csökkentek az eladások 2020-ban, a tavalyi év első felében magához térő piacot súlyos alkatrészhiány sújtotta. A keresleti oldalon támadt űrt így a kínálatban jelentkező vákuum tette még súlyosabbá. A számok nyelvére lefordítva ez azt jelenti, hogy míg 2019-ben 15,79 millió új gépkocsit adtak el az Európai Unió 25 országában, valamint Nagy-Britanniában, Svájcban és Norvégiában, 2020-ban ez a szám 11,95 millióra zuhant, 2021-ben pedig további 1,6 százalékkal csökkent, és mindössze 11,75 millión állt meg. Utoljára 1985-ben vásároltak ilyen kevés új gépkocsit Európában. A nehézségek nem ugyanúgy érintették az egyes járműkategóriákat. Tovább erősítették pozíciójukat a hálózatról tölthető (akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid) járművek. Tavaly az összeladások 19 százalékát tették ki, miközben a dízelek csupán 21,7 százalékkal részesedtek a forgalomból: szakértők szerint még az idei év vége előtt helyet cserélhet a két hajtási módozat a piaci rangsorban, és a dízelmotor visszaszorulhat a harmadik helyre. Ez a trend igazolta a Peugeot azon termékfilozófiáját, hogy rábízza a döntést ügyfeleire, és továbbra is széles motorválasztékkal forgalmazza típusait. Ez növekvő arányban foglal magában tisztán elektromos vagy plug-in hibrid módozatokat; és mint alább látni fogjuk, a márka három legnépszerűbb típusa mind elérhető a kétféle villamosított hajtáslánc egyikével. A legkisebb és a legnagyobb autók eladásai nem szenvedték meg a piaci helyzetet, ugyanakkor összességében a szabadidőjárművek voltak azok, amelyek minden méretosztályban erősíteni tudták pozíciójukat. Ez a helyzet azoknak a gyártóknak kedvezett, akik minél több szegmensben rendelkeznek szabadidőjárművel – a Peugeot például városi (2008), kompakt (3008) és családi  (5008) szabadidőautót is kínál ügyfeleinek, ráadásul a 2008-as tisztán elektromos, a 3008-as pedig plug-in hibrid kivitelben is elérhető. Nem véletlen, hogy mindkét típus méretosztálya abszolút legkedveltebbjei közé tartozott 2021-ben: a Peugeot 3008 a legnagyobb darabszámot elérő kompakt szabadidőjárművek mezőnyében bizonyult a második legkedveltebb modellnek, míg a Peugeot 2008 az abszolút első helyen végzett a városi crossoverek között. Szinte menetrendszerű a Peugeot 208 városi kisautó elsősége: a modell a B-szegmensben élen áll, az összesített eladási listán pedig a második helyen végzett a 196 869 eladott példánnyal. Hogy mennyire szoros volt a verseny az élmezőnyben, jól mutatja, hogy Európa ötödik legnagyobb számban eladott típusa, a Peugeot 2008 mindössze 1 százalékkal (194 653 darab) maradt el ferdehátú rokonától. A Peugeot 3008 is felkerült a 20 legnépszerűbb modell listájára: a közelmúltban megújult modellből 140 015 darabot adtak el tavaly, csaknem 12 százalékkal többet, mint 2020-ban (ennél is nagyobb arányban, 24,4 százalékkal növelte eladásait a Peugeot 2008.) Mindennek eredményeként a Peugeot Európa második legnépszerűbb autómárkájának bizonyult 2021-ben. A ragyogó eredményt még értékesebbé teszi a tény, hogy a francia márkának épp az autópiac legsúlyosabb időszakában sikerült növelnie részesedését: 2019-ben még a piac negyedik legerősebb márkája, 2020-ban pedig a harmadik legkeresettebb gyártó volt a Peugeot.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ám a cél eléréséhez a zajos vonatok olyan akadályt jelentenek, amelyet először le kell küzdeni. "Sajnos, ha közlekedés átalakításáról és vasútvonalak korszerűsítéséről van szó, nagy ellenállásba ütközünk a vágányok mellett élő emberek részéről. " - mondta Rudiger Garburg, a Deutsche Bahn AG német vasúttársaság zaj- és rezgéstechnikai vezetője. A probléma megoldására létrejött Shift2Rail FINE 1 és FINE 2 projektek modellezéssel a zaj-és rezgéscsökkentés mellett a vonatok energiafelhasználását is szeretnék feltérképezni.  2019-ben lépett hatályba uniós szinten a vonatokra vonatkozó zajszabályozás. Ám az autókkal ellentétben, ahol a gyártók több ezer járművet is legyártanak, addig a vonatgyártók esetében ez korántsem egyszerű kérdés. "Egy vonatnál nem lehet prototípust építeni, hogy azt először teszteljük és csak azt követően engedjük forgalomba. Ha egy új vonatot építesz, garantálnod kell, hogy a vonatod betartja ezt a zaj-és légszennyezési határokat” - magyarázta Garburg.  A 60 km és 200 km/ h között közlekedő személy- és tehervonatok esetében a zaj elsősorban a kerekek és a vasút között keletkezik. Azonban nagyon nehéz meghatározni, hogy a rendszer melyik része csapja a zajt.    A zaj sok esetben nem a vonat, hanem a rendszer hibája. Lopez Arteaga professzor szerint ugyan meg lehet mérni a vonat teljes zaját a síneken, de a különálló alkatrészek becslésének pontosabbnak kell lennie. „Azt gondolnánk, hogy annyi ezer kilométernyi vasúttal Európában ez ma már nem lehet probléma. A vágányok azonban eltérő simaságúak, így a kerekek súrlódása is felületenként más és más.” Ám vannak más alkatrészek is a kerekeken és síneken kívül, amelyek növelik a vonat zaját elhaladáskor. Például a régebbi vonatok légkondicionáló egységei a kocsi alatt voltak, ma viszont az alacsonypadlós járművek miatt az egységek már a kocsik tetején kaptak helyet. A FINE 1-ben szereplő projekttagok (vasúti, mobilitási és automatizálási szereplők) a probléma feltárása érdekében ellenőrizhető, reális követelményeket dolgoztak ki a zajforrások jellemzésére. Utódja, a FINE 2 pedig a kutatás eredményei alapján finomhangolja a zajforrás-előrejelzési modelljeit. A jobb modellek lehetővé tehetik a vonatgyártók számára, hogy virtuális tanúsítványt szerezzenek annak igazolására, hogy vonatjaik megfelelnek az uniós szabványoknak. "A FINE 2-ben speciális mérési eljárások alapján dolgozunk. A csapat egy "akusztikus kamerát" használ, egy 30-40 mikrofonból álló tömböt a vasúti rendszer hangjának rögzítésére. A hőkamerához hasonló elv mentén,  amelyen sárga, piros és zöld épületeket lehet látni, itt a hő helyett a zajokat szűrjünk, hogy a végén egy tiszta képet kapjunk arról, milyen zaj és pontosan honnan ered." - tette hozzá Garburg.    "A gyártók segítségével fejlesztett szimulációs modellek célja, hogy jobb követelményeket állapítsunk meg többek közt a járművek berendezésekre is" – tette hozzá Lopez Arteaga professzor. Bár ezek kis lépésnek tűnhetnek, de ha azonosítani szeretnénk a nagy sebességű vonatok zajforrásait, az egész rendszert kell vizsgálni, ami sokkal összetettebb feladat, mint elsőre tűnik. A munka az első szimulációs modellekkel már elkezdődött és amint meglesznek az eredmények, úgy azokat a FINE 2 projekt részeként validálják.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Magyar Műszaki- és Közlekedési Múzeum közleménye szerint a gyűjteménygyarapítási program részeként a napokban érkezett meg a GAZ-12 ZIM típusú gépkocsi a múzeum új otthonába, az Északi Járműjavítóba. Mint felidézték, Magyarország 1952-1959 között körülbelül 100 darab ilyen 6 személyes limuzint vásárolt. A ZIM-ek az 1970-es évek végéig voltak forgalomban, ekkor az állami és pártvezetők már rendre nyugati típusokat, elsősorban Mercedeseket, valamint kisebb részben Tatra 603-as gépkocsikat kezdtek használni szolgálati autónak. Emlékeztettek arra, hogy az államszocializmus első éveiben, 1950 és 1959 között magánszemélyek egyáltalán nem tulajdonolhattak személygépkocsit Magyarországon, azonban a párt- és az állami vezetőket el kellett látni szolgálati autóval. A legmagasabb szintű állami felsővezetők számára a ZISZ 110-as vagy 115-ös gépkocsikat gyártották, a gyárigazgatók, párttitkárok, a kommunista ifjúsági szervezet (DISZ) vezetői Pobedákat kaptak, a középszintű állami és pártvezetők pedig GAZ-12 ZIM gépkocsikat vehettek birtokba szolgálati autóként Magyarországon, ahogy a keleti blokk többi országában is. A ZIM-ek a Nyizsnyij Novgorod-i Gorkij Avto Zavod (GAZ) gyárban készültek (akkoriban a várost is Gorkijnak hívták), itt gyártották a Pobedákat, majd a Volgákat is. A múzeum gyűjteményébe került típust, ahogy az üzemegységet is 1935-56 között Zavod Imenni Molotovnak (ZIM) nevezték az akkori külügyminiszter, Molotov tiszteletére. Fotók: Közlekedési Múzeum A ZIM hűen reprezentálja egy korszak történelmét, a múzeum a típuson keresztül azt is be szeretné mutatni, hogy milyen nehéz volt a gépkocsikhoz való hozzáférés abban a korszakban - hangsúlyozták a közleményben, hozzátéve, hogy az 1960-es évektől kezdve elvileg már lett volna lehetősége az átlag állampolgárnak is egy ZIM megvásárlására, az azonban 40 ezer rubelbe került, ami az 1960-as szovjet átlagkeresetet alapul véve 45 évi fizetést jelentett. Mint kiemelték, mára legfeljebb néhány ZIM gépkocsi maradhatott meg Magyarországon. A múzeum gyűjteményébe került darab üzemképes, jelenlegi állapotában kiállítható, a nagyközönség is hamarosan találkozhat vele. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Más idők jártak a 80-as években. Akkoriban még könnyedén életben maradt egy kissebb autógyár is Japánban. Mi több, egy alapvetően haszonjárművekre szakosodott cégnek még olyan mellék projektekre is volt büdzséje, energiája és ideje, mint egy háromajtós sportkupé megalkotása. Így született meg 1980-ban az Isuzu Piazza, vagy ahogy Amerikában hívták, az Isuzu Impulse, ami hiába volt egy hátsókerekes, bukólámpás, akár turbós sportautó, mégsem sokan ismerik. Ez volt az Isuzu első személyautója, ami Európában és Észak-Amerikában is széleskörben elérhető volt, az USA-ban mégis mindösszesen 2300-at állítottak forgalomba. Mondjuk az is igaz, hogy a gyártási kapacitás sem volt combos: alig több, mint 13 000 darabot gyártottak belőle összesen. Ezzel alighanem, a Piazza minden idők egyik legritkább japán sportkocsija. Pedig minden részletében ott zsizseg a bohém 80-as évek. Kezdve Giorgette Giugiaro zseniális hasáb formatervével, az elmaradhatatlan bukólámpákkal, és a korát megelőző digitális műszercsoporttal. Giugiaro állítása szerint számtalan korábbi formatervet gyúrt egybe az alkotás során, ami annyira jól szerepelt az 1979-es Tokiói Autószalonon, hogy 48 órával később változatlan formában vitte gyártásba az Isuzu. Egy lapátos volt az ablaktörlő, a kormányoszlopot pedig a műszercsoporttal együtt lehetett állítani. Motorterében sosem dolgoztak igazi erőgépek, de a kor mércéjével a 2,0 literes, négyhengeres benzinmotorok hozták a szintet: eleinte volt belőle 120 lóerős, 135 lóerős változat is, 5-ös manuális váltóval vagy 4-es automatával, míg később jött a 140 lóerős, turbós, RS csúcsmodell. Még egy további generációval is megpróbálkozot az Isuzu, de mindössze három éves életciklusával még rövidebb életű volt, mint a Piazza. A második Impulse már rövidebb kupé formát kapott, és mivel a General Motors world car padlólemezére épült, szoros rokonságban volt a Geo Stormmal és a Lotus Elan M100-zal. Szerencsére a bukólámpákat megtartotta, noha a formavilága közel sem olyan harmónikus és stílusos, mint elődjének. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!