Bemutatásra kerülnek a tisztább, biztonságosabb és élhetőbb világért létrehozott, a robotikához, a közlekedéshez, az energiagazdálkodáshoz és a hálózatba kapcsolt járművekhez fűződő innovációk. Nagyszabású bemutatón csodálhatják meg a látogatók az élménytelibb és biztonságosabb közlekedést célzó, vadonatúj Honda Passport működését, miként itt debütál „élesben” a Honda mérnökei által megálmodott, kategóriateremtő Honda Autonomous Work Vehicle is. A társaság üzleti és technológiai partnerei rálátást nyerhetnek a Honda szerteágazó fejlesztési folyamataira, egyszersmind új területekre terjeszthetik ki együttműködésüket. Mindemellett arra buzdítják leendő partnereiket, hogy a keressék fel a Las Vegas Convention Center North Hall 7900-as kiállítási területén fellelhető Honda-standot. Itt jelen lesznek a Honda Szilícium-völgyben működő K+F központjának munkatársai is, hogy a közönség elé tárják a startup-cégekkel és nagyvállalatokkal végzett munka eredményeit, melyeket többek között a Honda DeveloperStudio és a Honda Xcelerator innovációs programok révén értek el. Ezen programok célja, hogy közösen ismerjék fel és fejlesszék tökélyre a jövő technológiáit, ezzel is hangsúlyozva, hogy a társaság elkötelezett az úgynevezett nyílt innováció mellett. Olyan elkötelezett szakembereket keresünk, akik csatlakozni szeretnének hozzánk, és részt vennének a könnyed használatot elősegítő, úgynevezett felhasználói tesztekben. A CES-en megjelenő, lehetséges B2B-partnerek tömege kiváló terep az ilyen együttműködésekhez - nyilatkozta Nick Sugimoto, a Honda Innovations elnök-vezérigazgatója. - Új szintre emeljük a mobilitást, elvégre a nyílt innováció segítségével jobban igazodhatunk a különféle életstílusú emberek igényeihez, egyben nagy lépést tehetünk az általunk elképzelt, élhetőbb világ és a balesetmentes közlekedés megvalósítása felé - tette hozzá.

A vezető nélküli ingajáratok vagy taxik (shuttle) ezek, amelyek elektromos hajtásláncukkal szinte teljesen zajtalanul suhannak át a belvárosokon, és zökkenőmentesen kapcsolódnak hálózatba a környezetükkel. Ezek a járművek belátható időn belül az utcakép természetes részeivé válnak világunk nagyvárosaiban – a városokban embereket vagy árut szállítanak majd. Az „ingataxik” számára a Bosch automatizálási, hálózatba kapcsolási és villamosítási rendszereket és részegységeket szállít. Azonban az ingajáratokat alkalmazó közlekedés csak mobilitási szolgáltatásokkal valósítható meg. A jövőben ilyeneket is kínál majd a vállalat, és ezeket egy intelligens és hálózatba kapcsolt ökoszisztémában fogja össze. Ennek részei a foglalási-, a megosztó- és a hálózatba kapcsolási platformok, a parkolóhely- és a töltési szolgáltatások, valamint a járművek kezelését és karbantartását szolgáló szoftveres megoldások, továbbá a menet közbeni szórakoztató és információs rendszerek. „A Bosch a világon egyedülálló, hardverből, szoftverből és mobilitási szolgáltatásokból álló csomagot fejleszt a jövő ingajárati mobilitása számára” – mondja Dr. Markus Heyn, a Robert Bosch GmbH igazgatótanácsának tagja. A világ legnagyobb elektronikai kiállításán – a Las Vegasban rendezett CES 2019 szakmai vásáron – a Bosch egy tanulmányjárműben mutatja be a közlekedés e módját szolgáló megoldásait.

Mi volt régen? Az autók többségén 13 colos acél keréktárcsa volt, a Trabanton 5,20-13, a Ladán, Wartburgon 6,00-13 méretű gumiabronccsal. Örültünk, ha az elkopott diagonálok helyett tudtunk ugyanolyanokat szerezni. Aztán jöttek a radiál gumik. 145 SR -13 és 165 SR -13 méretben. Sokkal jobbak – és drágábbak - voltak, mint az előző diagonálok. Mit jelentett a jelölésben az „S”? Hát a sebességkategóriát. Nevezetesen a 180 km/órát. Ez akkor minden autóhoz elegendő volt. És akkor megjelentek (nálunk is) az úgynevezett „peres” gumik. De ahhoz, hogy a kerékátmérő változatlan maradjon, szélesebb gumit kellett választani. Ahhoz pedig akkor már egy szép könnyűfém keréktárcsa dukál. És elindult az árspirál. Azonban a kerékméret változásának komoly műszaki oka is volt. A 13 colos kerékbe viszonylag kisméretű fékek fértek be. A nagyobb motorteljesítményhez nagyobb fékek, ahhoz pedig nagyobb kerekek kellettek, de a kerék külső átmérője nem növekedhetett a végtelenségig, mert egyszerűen nem fért be a sárvédőbe. Ezért, nomeg a dizájn és a nagyobb kanyarstabilitás miatt egyre csökkent a gumi oldalfal-magassága. Ez látványnak nagyon szép, ugyanakkor a használhatósága kétséges. Sima, jó útburkolaton fel sem tűnik, milyen úthengereken megyünk, ámde az első bucka vagy fekvőrendőr kijózanító módon dobja meg az autót. Volt szerencsém egy hétig autózni egy kétüléses sportkocsival, aminek 20 colos gyönyörű alu keréktárcsáján (parasztosan és teljesen helytelenül: felnijén) 255/30 méretű gumik voltak. Persze sportfutóművel, ahogy az egy ilyen autóhoz dukál. Úgy éreztem, Budapest összes rossz útja a kerekek alá került… Orbitális kanyarsebességeket lehetett vele elérni, amit a benne lévő g-méter is mutatott, persze sima felületű útburkolaton. De ha kicsit is rosszabb volt a burkolat, na akkor… Szóval mennyiért gyönyörű az autó? Lássuk csak. A Skoda Fabia alapméretű acél keréktárcsája (5J-14) 23.320 Ft. Ez az olcsó. (márkaszerviz ár, máshol lehet akár 12.750.- is) Erre jön a 165/70-14 gumiabroncs 16.200.- Ft-ért. A Golf 6J-15-ös könnyűfém kereke már 64.244.- Ft (de van 48.429.- Ft-ért is), rá a 195/65 gumi 22.100.- Ft. Lássuk, mi történik, ha kapunk egy defektet. Először az alapeset. Kerékcsere (ha van pótkerék!), irány a gumis, foltozd meg, vissza. Legalábbis akkor, ha az autónk nem tartozik a gyors kategóriába. A drága és gyors autóknál a következő történik: Mivel a másik oldali gumi futott már 20-30ezer kilométert, ez így nem lesz jó. Eltérő a kopás, az autó (az ESP) ezt már észreveszi. Esetleg még el is húz oldalra. Tehát mindjárt két új gumi kell. És ha sikerült egy lukat megtalálni az aszfaltban (igazán nem nehéz), vagy későn vettük észre, hogy lapos a gumi – mert hiszen már gyárilag is elég alacsony - és megsérült az a szép alu keréktárcsa, hát akkor az is kell… Szóval matekozzunk. Nem túl drága 7,5 – 17-es alu kerék 161.000.- Ft, rá a gumi 225/45 méretben 31.750.- Ft, és ez kétszer…  Pedig csak egy defektet kaptunk a középkategóriás autónkkal. És mi van, ha valami különlegességgel járunk? Lássuk: Audi Q8, kerékméret 10.00 – 22 col (figyelem: nem tehergépkocsi!), ennek ára 473.000.- Ft, rá a gumi 285/40-es, ez 100.200.- Ft (és ez ugye kétszer), szóval mennyibe tud kerülni egy defekt??? Segítek: 673.400.- Ft. Plusz munkadíj. Egy defekt… Ja, ez egy Q8. És a Porsche kategóriájú sportkocsiknál is ez már mindig így van. Ez gyári előírás. Mi van az önjavító gumival? Például a Contiseal. Ennél a szöglyuk javítható. Aztán ha például olyan autónk van, aminél a gumiabroncs-nyomást aktív szenzor figyeli, akkor azt a megvásárolt télikerék-garnitúrába is bele kell tenni. Készletben olcsóbb. Nem érdemes ezen takarékoskodni. Néhány ezer forintról beszélünk. Ne feledkezzünk meg a pótkerék nélküli autókról. Ezekben van defektjavító készlet. Erről azt kell tudni, hogy egy defekt megjavítására alkalmas, utána a gumit minél előbb cserélni illik, és még valami: néhány év után lejár a szavatossága a csomagtartóban! Cserélni kell, ha nem használták, akkor is. Ugye szép? És most már tudjuk, hogy milyen drága a kereke is. Szóval a modern technikának és a szépségnek ára van. Jó, jó, mondhatjuk, nade ennyi?... Papp László