New Edge dizájn 96-ban a Ka volt az első jele annak, hogy a már évtizedes kockaformáknak befellegzett. Igaz, hogy az utolsó Escort már egész gömbölyű volt, de váltani kellett valami erős karizmájú kompaktra, ami a legnépszerűbb kategóriában hozza a megfelelő eladási számokat. Alapjaiban új autót terveztek, hihetetlenül fiatalos, és dinamikus formákkal kívül és belül. Parádés futóművel, pontos váltóval, és rendkívül széles motorválasztékkal, és a négy csillagos törésteszttel a biztonságra sem lehetett panasz. Elmondhatjuk tehát, hogy minden tekintetben maradandót alkottak. De nézzük meg kicsit a bevezetés környéki időszakot, mert a mérnökök már végeztek a munkájukkal, kilövésre várt az újdonság, de nem sokon múlott, hogy Németországban, -ami valljuk be egy igen erős piaca volt a márkának, nem hívhatták Focusnak a Ford új dobását, mivel a nevet egy hetilap már korábban levédette. A bevezetés előtti utolsó hónapokban aztán tisztázódtak a dolgok, és maradhatott a név, bár gondolom azért egy pár embernek nem kevés izzadságcseppet okozott ez a majdnem malőr. Ki gondolta volna akkor, hogy 27 év és 12 millió eladott autó után egyszer majd legördül az utolsó példánya is a németországi gyártósorról. Nekem a Focus legalább olyan biztos pont, mint a Golf, és nagyon bízom benne, hogy a megváltozott fogyasztói szokások, és a brutális SUV mánia nem fogja sírba vinni a még élő legendákat. Nehéz belekötni Előttem áll egy több mint húsz éves autó a lehető legkevésbé mutatós fekete színben, és mégis a mai napig nem tűnik ódivatúnak a formája. Ezért is nehéz klasszikusként beszélni róla, hiszen a formanyelve nem tűnik avittasnak manapság sem. Nehéz lesz belőle veteránt csinálni, és nagyon csípni fogja a szemünket, ha pár éven belül meglátunk majd belőlük OT rendszámmal egy-egy példányt az utakon. Nézzük a formáját. Nekem kifejezetten tetszik a fészlifttel jövő, fényszóróba integrált irányjelző, nagyon jól sikerültek a ködlámpák, és a merész sárvédő szélesítések-, domborítások feldobják, és sportossá teszik a formát. Ahogy hátra sétálok, nem tudok elmenni a lámpák elhelyezésénél, egyszerűen zseniális. Nem tudom, hogy a Punto-tól merítették-e az ötletet, de sosem felejtem gyerekként, űrhajóként néztünk az olasz kisautókra, amiknek nem a megszokott helyen, hanem a hátsó szélvédő vonalába helyezték a lámpáit. Egy másik emlék a Colin McRae Rally, ahol egy Focus WRC-vel órákat játszottam ugyanúgy, mint sok korom béli, tehát a Focus hátsó lámpáit többet láttuk az átlagtól. Az extravagáns formaterv odabenn is visszaköszön, mert  a műszerfalat is merészre rajzolták: a törés benne, szinte kettévágja a középső részt, maradjunk annyiban, hogy egyáltalán nem unalmas. Ha pedig már beültem, akkor elmondom, hogy az autó kényelmes, az ülés is, és a kormányt is jól magamra tudtam állítani, a nagy üvegfelületek miatt nagyon jól körbe látom az autót, és nincs a mostanában megszokott bunkerérzés. Olajozottan működő gépészet A tesztelt autót az alap motoros, 1.4-es szívó benzines csupán 75 lóerős motor hajtja. A súlya viszont kicsivel több, mint 1 tonna. Tompa a motor, jól el is van szigetelve, szóval a motor karaktere miatt biztosan nem várható élményautózás. De cserébe jól fogyaszt, és kevés gyorshajtás bírságot termel. Viszont amint először érek a váltóhoz máris értem miért dicséri ezt mindenki. Egy több mint húsz éves autóban ülök, mégsem ragadós, nyúlós a váltási érzet, hanem minden feszes, és gyönyörűen veszi a fokozatokat. A kormány is jó fogású, igaz, hogy eljárt felette a kor, és mivel alapfelszereltségű, így nem bőrözött, és a sportos kinézettől is nagyon távol áll, de átlagosan közvetlen, és a szervó sincs túltolva, egyszóval pontosan lehet vele irányítani az autót. Az első tempósabb kanyarvétel után lepődtem meg, hogy nem esik le az útról, nagyon odafigyeltek a futómű hangolására, és a munka meghozta a gyümölcsét, hiszen a futóműve is eladja a Focust. Szinte már kívánná, hogy egy erősebb motorral jobban megközelíthessem a határait. Annak idején hárommillió forint környékén lehetett kapni ezt a belépő szintű kivitelt, elektromos ablakok, és klíma nélkül, ezzel a benzinessel. De egy 1.8-as vagy kétliteres benzinessel biztosan vehemensebb, a csúcs pedig az ST170 kétliteres motorral, vagy a turbós RS 215 lóerővel. Persze azok mára megőrzött hobbiautók, de az átlagos első generációs Focusok talán most vannak árgörbéjük alján. Utódja a kettes Focus már egy teljesen más koncepcióként akart belesimulni az elvárásokba, sokkal sterliebben, és homogénebb kinézettel. Vajon miért népszerű még mindig? A teszt megírásának idején több mint száz eladó első generációs Focust találtam a legnagyobb használtautó kereső portálon. A benzinesek dominálnak, és abból is sok a tesztelt példányhoz hasonló szerény, 1.4-es kivitel. Nem is ajánlom a dízelt, mert a korosabb példányokban problémásabb az üzemeltetés. A kínálat alján a párszázezer forintos autókat találjuk, amikre a vételárukat kell vagy azonnal, vagy rövid időn belül rákölteni ahhoz, hogy üzembiztosak legyenek. A kínálat tetején pedig 1, és 1,4 millió között akár ST170-et is választhatunk, kérdés, hogy az elmúlt húsz évben hányszor taposták már szét ezeket a sportos autókat? A benzineseknél is számíthatunk 2-300.000 kilométeres futásteljesítményre, így a motorok már élettartamuk vége felé közelítenek, olajfogyasztással, kék füsttel. Tehát az alapos vásárlás előtti mustra létfontosságú, ha olyan autót szeretnénk, ami nem lesz a megvétel után gazdasági totálkáros, ha az értékével megegyező javítási költségek jelentkeznek. Sajnos egy másik komoly probléma is sújtja az első generációs Focusokat, az pedig az intenzív rozsdásodás. A karosszériaelemeken, a futómű alkatrészeken, illetve az alvázon is megjelenhet a pörsenés. Ezek kijavítása, és eltüntetése sok időbe, és pénzbe kerül, szintén nem rentábilis a javítás. Az alkatrész árak egyébként átlagosak, mindenből bőven lesz választék, és bármelyik szervizben fogadják az autót, hiszen szerkezetileg, technikailag, és elektronikailag is egyszerűen javítható. Ebben az árkategóriában kevés autóról mondhat el, hogy a használati értéke mellé vezetési élményt is nyújt, viszont egy jó karban lévő Focussal nem lehetetlen elérni ezt az állapotot, így mindenképpen ajánlom bevenni a kalapba annak, aki olcsó, és megbízható autót keres általános használatra. Talán soha nem lesz belőle megbecsült veterán, hiszen ahhoz túl sok van belőle, hiszen itthon is évek óta az egyik legnépszerűbb importmodell. De biztos vagyok benne, hogy ST170, vagy RS példányaival találkozom még egy-egy autós, vagy youngtimer találkozón. További használttesztek itt.

I Dzsemjong a China Media Groupnak (CMG) adott interjúban fogalmazott így, közvetlenül a kínai hivatalos látogatása előtt, amelyre mintegy kétszáz dél-koreai vállalati vezető kísérte el. A látogatás során a dél-koreai elnök nem csak pekingi politikai vezetőkkel, hanem az üzleti szféra vezetőivel is tárgyalt, a napirenden pedig olyan kérdések szerepeltek, mint a fejlett gyártástechnológiai partnerségek, valamint az autóipari és újenergia-ipari együttműködés keretei.  A látogatás hátterében a két ország közötti egyre élesedő ipari verseny áll, amely különösen az autóipart, azon belül is az elektromos járműszektort érinti. Mindkét ország új iparstratégiai irányokat keres, miközben az elektromos autók, az akkumulátorgyártás és az intelligens járműtechnológiák terén élesedik a verseny. A dél-koreai államfő kifejtette, hogy a korábbi évtizedekben a kínai–dél-koreai gazdasági együttműködés alapvetően „vertikális” jellegű volt. Dél-Korea biztosította a fejlett technológiát és a működőtőkét, míg Kína leginkább munkaerővel járult hozzá a közös projektekhez. A kínai ipar gyors fejlődése azonban teljesen átalakította ezt az egyensúlyt, ami a szöuli vezető szerint egy „egyenlőbb, horizontális” együttműködés irányába tereli a két országot. A dél-koreai elnök hangsúlyozta, hogy Kína és Dél-Korea iparai szorosan összefonódnak, ezért elengedhetetlen az együttműködés, s el kell kerülni a gazdasági konfrontációt. I Dzsemjong szerint jövőben nagyobb hangsúlyt kaphatnak az olyan csúcstechnológiai területek, mint a mesterséges intelligencia és a fejlett ipari technológiák, amelyek egyre szorosabban kapcsolódnak az autógyártáshoz és a járműszoftver-fejlesztéshez. A kínai szaksajtó szerint autóipar jól tükrözi a változó dinamikát. Kína mára a világ legnagyobb újenergia‑jármű‑gyártójává és -exportőrévé vált, miközben Dél‑Korea továbbra is meghatározó szereplő a globális autóiparban, a teljesítményelektronikában és az akkumulátor-ellátási láncokban. A kínai márkák az elmúlt években jelentősen növelték exportjukat és nemzetközi jelenlétüket, ugyanakkor a dél-koreai gyártók továbbra is jelentős mértékben támaszkodnak a kínai gyártóbázisokra és piacokra a járművek és alkatrészek gyártásában. Az akkumulátoripar különösen fontos terület, ahol a verseny és a kölcsönös függés egyszerre van jelen. A kínai cégek uralják a világ LFP‑akkumulátor (lítium‑vas‑foszfát) piacát, és domináns szereplők a lítium, a kobalt és a grafit feldolgozásában is. A dél‑koreai vállalatok ugyanakkor továbbra is vezetők a nikkel‑mangán‑kobalt (NMC) alapú akkumulátorok gyártásában, amelyeket világszerte számos autógyártó – köztük például a Hyundai – használ. A piaci verseny azonban egyre kiélezettebb, mivel a kínai gyártók kedvezőbb árú alternatívákkal jelennek meg a gyorsan bővülő elektromosjármű-piacon. A járműszoftverek és az intelligens vezetési funkciók terén is gyorsan szűkül a különbség a két ország között. A kínai autógyártók felgyorsították az olyan technológiák fejlesztését és bevezetését, mint a fejlett vezetéstámogató rendszerek, a járműfedélzeti operációs rendszerek és a mesterséges intelligencián alapuló funkciók, amelyek sok esetben már tömeggyártásban is megjelentek. A dél‑koreai autóiparban is egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a szoftveralapú járműplatformok, illetve fejlesztik az autonóm vezetésis technológiát és a mesterséges intelligenciát. A kínai autók exportja Dél-Koreába szintén növekszik, miközben a koreai beszállítók egyre erősebb versenyhelyzetbe kerülnek a kínai alkatrészgyártókkal szemben, különösen a villamos motorok, a teljesítményelektronika és az akkumulátor-alapanyagok terén. A dél‑koreai autógyártók ugyanakkor tovább növelik kutatás-fejlesztési befektetéseiket az elektrifikáció és az intelligens járműtechnológiák terén, elmozdulva a magasabb hozzáadott értékű szegmensek felé.  

Régóta várunk, egy nehéz elektromos haszonjárművet, hosszú fuvarokat teljesít, a dízeleket minden tekintetben felülmúlja. Természetes, hogy villanymotorú személyautók, furgonok, és kisebb haszonjárművek felválthatnak belsőégésű erőforrátosokat. Eddig kellett várni, hogy a hagyományos, 100 kilométeren 30-40 liter gázolajat kipufogógázzá alakítja egy nagyteherautó. Most már van ilyen elektromos jármű, a Tesla Semi. angolban a semi-trailer (nyerges vontató/kamion) rövidítése – nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Semi; nem semmi!  Egyáltalán nem lomha. A teherautót három motor hajtja, és a Tesla állítása szerint körülbelül háromszor nagyobb teljesítményű, mint egy tipikus dízel félpótkocsis kamion, hatótávolsága 500 mérföld (800 km), és kevesebb, mint 2 kWh/mérföld (1,2 kW⋅h/km) energiafelhasználással működik. Így a vezetők biztonságosan beilleszkedhetnek a forgalomba és tarthatják a lépést a többivel. Teljes terheléssel 20 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, és 5 százalékos emelkedőn tartja is az autópályán a sebességlimitet. Nagyon jól gyorsul, sok személyautó csak 10 másodperc alatt éri el a százat. Zöld lámpára, dugó végén dinamikusan megindul, nincs autópályán csigaverseny. Kevesebb, mint 2 kWh/mérföld energiafogyasztással a Semi egyetlen feltöltéssel akár 800 kilométert is megtehet. A Tesla Semi Chargers-szel 30 perc alatt akár a hatótávolság 70 százalékát is vissza lehet tölteni. Ami nagyon fontos, a nemzetközi forgalomban simán, töltés nélkül eljuthat Budapestről Münchenig. A ROI (Return on Investment) egy pénzügyi mutató, magyarul befektetésarányos megtérülés, amely megmutatja, hogy egy adott befektetés mennyire volt nyereséges, a profitot a költségekhez viszonyítva; egyszerűen kiszámolható a nettó haszon (bevétel-költség) elosztásával a befektetett összeggel, így lehet összehasonlítani különböző projektek vagy kampányok hatékonyságát, és eldönteni, hogy megérte-e a ráfordítást, általában százalékban kifejezve. Amerikában gazdaságos, ez a számítás három év alatt a töltés 200 ezer dollárba kerül. A Tesla előrejelzése szerint a 300 mérföldes (480 km) és az 500 mérföldes (800 km) hatótávolságú változatok gyártási ára 150 000, illetve 180 000 dollár lesz. A vállalat kijelentette, hogy a Founder's Series Semi-t 200 000 dollárért kínálják majd. A Semi alapfelszereltségként tartalmaz aktív biztonsági funkciókat, amelyek a fejlett motor- és fékvezérléssel párosulva minden körülmények között biztosítják a tapadást és a stabilitást. A középső üléspozíció jobb kilátást nyújt a vezetőnek, míg a teljesen elektromos architektúra baleset esetén csökkenti a felborulás kockázatát és az utastér benyomódását. A Tesla jelezte, hogy a Semi alapfelszereltségként Enhanced Autopilot funkcióval lesz felszerelve, amely félautonóm képességet kínál. Az új technológia, a független motorok és kerekek aktív biztonsági vezérlésével felismeri és megakadályozza a „bebicskázást”. Azaz a nyerges „traktor” és félpótkocsi nem fordulhat egymás mellé. Musk szerint a rendszer végül lehetővé teheti, hogy több egység egy autopilot-alapú konvojban működjön, amelyet egy teherautó sofőr vezet. Amely a vasúti szállítás olcsóbb alternatívája lenne. Mostanában az Amerikai Egyesült Államokban csak nyolc államban legális. Az akkumulátorok a vezetőfülke padlója alatt, az első és a hajtó kerekek között helyezkednek el. Üres állapotban a nagy hatótávolságú Tesla Semi hatótávolsága várhatóan 620 mérföld (997 km) lesz. A Wikipedia szerint 2017 novemberében mutatták be a két koncepciójárművet. A gyártás eredetileg már 2019-ben megkezdődött volna, és a Tesla 2022-re akár évi 100 000 jármű gyártását is tervezte. 2022 októberében kezdődött meg a gyártás, és az első szállítások 2022. december 1-jén teljesítették, a PepsiCo-nak. A vállalat tervei a Semi gyártásba vételére jelentősen késett. A 2017-es leleplezéskor a gyártás megkezdését 2019-re tervezték. 2019 júniusában a Tesla azt vetítette előre, hogy a gyártás 2020 végére indul. 2020 januárjában Elon Musk kijelentette, hogy az akkumulátorgyártási kapacitás hiánya volt az egyik korlátozó tényező a Semi gyártásának konzervatív ütemtervében. A vállalat inkább a személyautók akkumulátor-ellátását választotta helyette. 2021 januárjában a vállalat bejelentette, hogy a Semi gyártása 2021 végéig késik, mivel a vállalat remélte, hogy a Semi és más járművek iránti kereslet kielégítése érdekében felpörgeti a 4680-as akkumulátorcellák nagy volumenű gyártását (előzetesen 2020 szeptemberében mutatták be). 2021 októberében Musk bejelentette, hogy a Semi gyártása nem indul el 2021-ben, és hogy a gyártás átcsúszhat 2023-ra. 2018 elejére a kamionból kb. 450 db-ot rendeltek meg a különböző nagyobb vállalatok.  A Tesla Semi nagy előrelépést jelent a környezetvédelmedben. És ugyanakkor biztonságosabb is. Nagyon várom, hogy nálunk is elterjedjen.   

Az Elroq nem akar tanítani. Nem akar forradalmat hirdetni. Csak megy. És ez ma már önmagában nagy szó a mai autós világban. Az Elroq 4 488 milliméter hosszú, 1 884 milliméter széles és 1 625 milliméter magas, de a lényeg nem ez. Hanem az, hogy élőben pontosan akkora, amekkorának lennie kell. Városban nem ijesztő, országúton nem kicsi, parkolóban nem kényelmetlen. A 2765 milliméteres tengelytáv mindent elárul. Elöl és hátul is van hely, nem trükkökből, hanem arányokból. Ez az a méretosztály, ahol már nem kell magyarázkodni, hogy „kompakt SUV, de azért…”. Itt nincs „de”. A csomagtartó is skodásan őszinte: 470 liter alapból, 1 580 liter ledöntött ülésekkel. Nem rekord, hanem használható. Pont. Beülsz, és nincs meglepetés. És ez jó hír. A műszerfal letisztult, az infotainment nem uralkodik, a kezelhetőség nem tanulási folyamat. Az Elroq beltere nem akar szereplő lenni az utazásban – háttér marad. De jó háttér. Anyaghasználatban nincs prémium-színjáték, viszont van minőség és időtállóság. Ez az a beltér, amit nem egy sajtónapra terveztek, hanem évekre. Hátsókerék-hajtás, 286 lóerő, 545 Nm nyomaték. Ezek a számok papíron erősek, a valóságban viszont nem akarnak uralkodni. Az Elroq nem sportos akar lenni, hanem magabiztos. A 6,6 másodperces 0–100 gyorsulás bőven elég mindenre, a 180 km/h-s végsebesség pedig jelzi: ez nem versenyautó, hanem utazó. Az erő mindig ott van, amikor kell – de nem kér figyelmet. Ez az elektromos hajtás egyik legérettebb formája. A 82 kWh-s bruttó (77 kWh nettó) akkumulátor papíron akár 574 kilométeres WLTP-hatótávot ígér. A valóságban viszont a reálisabb szám a kb. 400 kilométer. Fűtéssel, nem ideális körülmények között is. Ez az a tartomány, ahol az ember már nem számol. Nem spórol, nem sakkozik, nem tervez újra mindent. Elindul, megérkezik. A 15–16 kWh/100 km WLTP-fogyasztás mögött a hétköznapokban is kiszámítható működés van – nem bravúr, hanem stabilitás. A Škoda Elroq 85 nem akarja újradefiniálni az elektromos autózást. Egyszerűen megérkezik oda, ahol az elektromosság már nem téma, csak adottság. Forrás: dasblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!