Amikor Donald C. Surles hadnagy, az amerikai légierő pilótája, amikor az 1941-es Pearl Harbor-i támadás során egy harci repülőt kormányzott, nem is gondolta, hogy alig négy évvel később saját járművét fogja tervezni, azzal a reménnyel, hogy változást hoz az autóiparban. 1948-ban, ahogy Surles őrnagy maga is visszaemlékezett egy „A holnap Jeepje” című cikkben, amelyben 1945-ös tampai McDill Field-i állomáshelyéről írt: „Volt egy autóm, amely egyértelműen a luxuskategóriába tartozott. De számos hibája volt. Az ajtók üvegei csörgöttek. A huzatmentes szellőzők nem záródtak szorosan. Az ajtók kissé megroggyantak.” Ez a luxusautó késztette Surles őrnagyot arra, hogy feltegye a kérdést: miért nem tervezett még senki az autóiparban egy praktikusabb ajtót? A Surlesmobile lényege, az újfajta ajtó Surles őrnagy új típusú ajtó tervezésébe fogott, és a hagyományos autóajtókkal kapcsolatos problémákra koncentrált: a csörgésre, a rossz tömítésekre, a szoros záródás nehézségeire, a járműből kifelé nyíló ajtókra, amelyeknek „extra térre” van szükségük a megfelelő működéshez, valamint azokra az ajtókra, amelyek nyitott állapotban könnyen megsérülhetnek a szélrohamok vagy a túlbuzgó utasok miatt. Nagyon aggódott amiatt is, hogy a korabeli autóajtók baleset esetén könnyen kinyíltak, és az utasok kirepülhettek a járműből. Tervében kétrészes ajtót képzelt el, amely felső és alsó félből állt. Ezek a felek egy gombnyomásra elektromos motorok és dörzskerekek segítségével eltűntek a karosszéria felső és alsó részében. Miután megrajzolta az ajtó működésének terveit, nekilátott a karosszériának. Az ajtók iránymutatásul szolgáltak a karosszéria teljes kialakításához, mivel az ajtóvezetők a karosszéria szerves részét képezték, és a jármű szerkezetén belül bukócsöveket alkottak. Nem sokkal később elkészült egy teljesen új autó – a Super Surlesmobile terve! A tervezési munka befejezése után nem sokkal Surles őrnagyot áthelyezték a japán Nagoyában található 5. légierő bázisra, az Egyesült Államok második világháborút követő japán megszállása idején. Terveit magával vitte. Japánban felvett egy csapat munkást, és elkezdte szétszerelni a 350 dollárnál olcsóbban megvásárolt, 1945-ös Jeepet. A karosszériából alig maradt meg valami; leginkább a Jeep alvázára koncentráltak, amelyre a Surlesmobile-t építhették. A karosszéria kialakításához megfelelő alváz elérése érdekében a csapat a sebességváltó mögött levágta az alvázat, és 1 méterrel meghosszabbították a hajtótengelyt. Ezután 7 megnövelték a hátsó tengely szélességét, hogy nagyobb stabilitást biztosítsanak az új teljes hosszúsághoz. A mechanikai munkák befejezése után eljött az ideje a tesztvezetésnek, amelynek során kiderült, hogy az alváz teljesen remekül műödik. A Jeep-eredet nehezen észrevehető Miután az alváz megfelelt Surles őrnagy elvárásainak, a csapat nekilátott a karosszéria munkálatainak. Ezt a karosszériaépítési feladatot azonban nem egyedül végezték el. Surles őrnagy egy tokiói, buszgyártásra szakosodott karosszériaépítő céget bízott meg az új Surlesmobile karosszériájának megépítésével. A karosszériaépítők a Floridában készített tervrajzok alapján megépítették a Surlesmobile kétajtós változatát. A Surlesmobile elkészülte után Surles őrnagy a járművel a 5. légierő nagojai bázisán és a 220 mérföldre fekvő Yokota bázison közlekedett, ahol számos fénykép készült róla. A Surles őrnagyról és a Surlesmobile-ról írt cikkében a Far East Stars and Stripes Weekly Review kijelenti: „Bárki, aki érdeklődik Surles őrnagy modernista alkotásának másolása iránt, felhívhatja a Stars and Stripes irodáját, ahol megkaphatja a műszaki tervrajzokat.” Surles őrnagy ugyanebben a cikkben elismeri, hogy „a működő modell nem pontosan megegyezik a tervrajzzal, de a legtöbb fontos részletben követi azt. Az eredeti terv azonban egy négyajtós szedánt irányzott elő, amelyben a szokásos két ülés helyett három ülés van, és a motor a jármű hátsó részében található.” Majd így folytatja: „De végül is kizárólag annak megállapítására készült, hogy ez a típusú ajtó praktikus-e vagy sem. Véleményem szerint nemcsak praktikusnak, hanem elengedhetetlennek is bizonyult.”   Alig néhány évvel az új típusú autó gyártásának befejezése után Surles őrnagy visszatért az Egyesült Államokba, és alkotását is magával vitte. A nyilvántartások szerint a Surlesmobile-t Japánból a Yokohama Motor Commandon keresztül exportálták, az ellenőrzési jelentés 1948. augusztus 20-án készült el, és miután megérkezett a seattle-i kikötőbe, Surles őrnagy 1948. szeptember 7-én vette át. Miután átvette, elvitte az autót Cisco-ba, Texasba, és kampányba kezdett az autóiparban, hogy eladja új ajtótervét, sőt, promóciós brosúrát is készített, hogy bemutassa a potenciális ügyfeleknek. Alig négy hónappal az Egyesült Államokba való visszatérése után, 1948. december 23-án bejelentette az amerikai szabadalmat, amelyet 1953. szeptember 8-án kapott meg. Ezen szabadalom alapján az új ajtó stílust „függőlegesen mozgatható járműajtó szerkezetnek” nevezik. Az ajtótervezésének amerikai autóiparban való értékesítésére irányuló korai kampány során Surles őrnagy kijelentette, hogy csak egy feltörekvő amerikai gyártó mutatott nagy érdeklődést: a Tucker. Az 1940-es évek végén Preston Tucker egy új típusú autót épített Amerikának, a Tucker 48-at, amely számos új „biztonsági” funkcióval rendelkezett, többek között párnázott belső térrel és a kormányzásnak megfelelően forgó irányított középső fényszóróval. Ez az autó tökéletesen illett volna Surles őrnagy továbbfejlesztett, biztonságosabb autóajtójához, de sok nehézség után a Tucker soha nem került sorozatgyártásra. Miután megkapta a szabadalmat, Surles alezredes újabb kísérletet tett, hogy eladja ötletét az autóiparnak, és választ kapott a General Motors-tól. Az új eszközök részlege így válaszolt: „Gondos mérlegelés után … arra a következtetésre jutottunk, hogy a General Motors nem érdekelt abban, hogy megvásárolja az Ön szabadalomában szereplő megoldáshoz fűződő jogokat.” Az alezredes nem csüggedt, folytatta erőfeszítéseit, és 1957-ben talált vevőt Franciaországban, a Compagnie Normande d'Etudes pour l'Application de Procédés Mécaniques vállalatot. A vállalat egy Arbel Symétric nevű prototípus autót épített, amelyet nukleáris generátor hajtott, és amely kiterjedt biztonsági funkciókkal rendelkezett, többek között sötétben világító foszforeszkáló lökhárítókkal. A megállapodás szerint Surles alezredes kizárólagos forgalmazási jogokat kapott volna az Arbel autókra az Egyesült Államokban, de a Tucker 48-hoz hasonlóan az Arbel sem került sorozatgyártásra, és 1959-re eltűnt a piacról. A leharcolt Surlesmobile egy 2019-es árverés előtt. Ekkor vásárolta meg a Lane Motor Museum a járművet   Az idő múlásával a Surlesmobile Surles alezredessel és feleségével, Marge-dzsal együtt Texasból Kansasbe költözött, és végül a virginiai Falls Church-ben, a házuk előtti felhajtón talált végső nyughelyre. Bár Surles alezredes 1959-ben nyugdíjba vonult az Egyesült Államok Légierőjétől, 1966-ban a Kongresszus előtt találta magát. 1966. május 11-én az államközi és külföldi kereskedelmi bizottság közlekedésbiztonsági meghallgatásán tanúskodott a H.R. 13228-as törvényjavaslatról, ahol véleményét fejtette ki az autók biztonsági hiányosságairól és biztonságosabb ajtótervéről. Előre elkészített nyilatkozatában, amikor az autókat érintő balesetekről beszélt, amelyek során az utasok kirepültek a járművekből, Surles úr a meghallgatáson a következőket mondta: „1945-ben, 21 évvel ezelőtt, olyan ajtót terveztem, amely megakadályozta volna az ilyen baleseteket.” Bár Surles továbbra is aktívan támogatta a biztonságot az autóiparban, 1966-ban tárgyalásokat kezdett John Dudley-val, a virginiai Hoodban található Roaring Twenties Antique Car Museum igazgatójával, hogy a Surlesmobile ott kerüljön kiállításra. 1966 szeptemberében az 1940-es évek „új generációs” autója, a Super Surlesmobile új otthonra lelt a múzeumban, miután Surles beleegyezett, hogy átadja azt. A múzeum központi darabjává vált, és a látogatók élvezettel nézték meg Surles úr egyedülálló alkotását. Ez azonban nem jelentette Donald Surles kapcsolatának végét a Surlesmobile ajtóinak tervezésével. 1970. szeptember 22-én, mindössze 14 nappal a szabadalom lejárta után, Surles úr meglepetést kapott, amikor a GM bemutatta új, elektromos meghajtású „Glide-Away” csomagtérajtaját. A „Glide-Away” hátsó ajtó felső üvegrésze felfelé csúszott a tetőbe, míg az alsó ajtó része lefelé csúszott a padlóba. Ezt látva Surles levelet írt a GM-nek, és egyszerű választ kapott: „Surles szabadalma az oldalsó ajtókra vonatkozott, nem a hátsó ajtókra”, és mivel szabadalma lejárt, jogsértés nem lehetett. Donald C. Surles nyugalmazott alezredes 1982-ben hunyt el, miközben Surlesmobilja még mindig büszkén állt a Roaring Twenties Antique Car Museumban, őrzve emlékét és a biztonságosabb ajtók iránti elképzelését a múzeum látogatói számára. 2019-ben azonban a Dudley család meghozta a nehéz döntést, hogy eladja a Surlesmobilt, és ekkor vásárolta meg az autót a Lane Motor Museum. Az autó jelenleg restaurálásra vár, hogy visszanyerje eredeti, működőképes állapotát. Ma az autó az amerikai Lane Motor Museumban tekinthető meg. A cikk eredetileg angol nyelven a Rare & Unique Vehicles magazinban jelent meg.  

A brüsszeli közlemény szerint a hordozórakéta a Francia Guyana-i kouroui űrközpontból indult az Európai Bizottság, az Európai Űrügynökség (ESA), az európai műholdas meteorológiai szervezet (EUMETSAT) és az Arianespace rakétaindításokkal foglalkozó vállalat együttműködésében kifejlesztett Sentinel-5 műholddal. "A felbocsátás jelentős lépés Európa azon képességének javításában, hogy globális szinten figyelhesse meg a levegőszennyezést és a légkör egészségét" - fogalmaztak. A Sentinel-5 naponta szolgáltat majd adatokat a légszennyező anyagokról és a légköri nyomgázokról világszerte. A műhold körülbelül 100 percenként kerüli meg a Földet - tájékoztattak. Működésbe lépését követően a műholdas misszió támogatni fogja az EU kulcsfontosságú környezetvédelmi és éghajlat-politikáit, beleértve az uniós metánstratégiát, a környezeti levegő minőségéről szóló irányelvet és a szennyezőanyagok nulla százalékos kibocsátására vonatkozó cselekvési tervet. Az adatok kulcsfontosságúak lesznek a szennyezéscsökkentést célzó erőfeszítések előmozdításában és a levegőminőség javításában Európában és azon túl - húzták alá. A már korábban felbocsátott Sentinel-4, valamint a hamarosan munkába álló CO2M nevű, CO2-megfigyelő műholdakkal együtt a Sentinel-5 tovább erősíti a Copernicus európai klímafigyelő szolgálat, mint a világ egyik legfejlettebb földmegfigyelő rendszere pozícióját, különösen a légköri monitorozás terén - tette hozzá közleményében az uniós bizottság.  

Az ütközés erejétől a Győr felé vezető oldalra is került törmelék. A tatabányai hivatásos tűzoltók két járművet áramtalanítottak. - A hatósági beavatkozás idejére lezárták az érintett pályaszakaszt - írta hajnali negyed 4-kor a katasztrófavédelem honlapja. Az Útinform legutóbbi, háromnegyed 6-os hírfrissítése szerint a 65-ös kilométernél a forgalom megindult a külső sávban. A torlódás azonban 9-10 kilométeres. Van baj máshol is, egy furgon és egy személyautó ütközött össze a 8-as főút 72-es kilométerszelvényénél, Városlőd térségében. A személyautó vezetője beszorult, a furgon motortere füstölni kezdett. Az ajkai hivatásos tűzoltók feszítővágó segítségével kiszabadították a sofőrt, a füstölést pedig vízsugárral szüntették meg. - A társhatóságok is a balesetnél dolgoznak, teljes útlezárás mellett - írta 6 óra előtt néhány perccel a katasztrófavédelem. Új terelést építettek ki az M0-s autóút déli szektorán, az M1-es és az M7-es autópálya csomópontja  között. Az M5-ös autópálya irányába mindhárom sávot lezárták, a forgalom a kollektor ágon és a szemközti oldal belső sávján halad. Torlódásra, lassulásra kell számítani. Kérjük, vezessenek óvatosan!  

Nem is olyan régen beszéltünk arról, hogy ha egy korszerű dízel autóban azt látjuk, hogy 250.000 km körül jár, akkor készüljünk fel nagyobb kiadásokra. Ezt egy 2016-os dízel BMW példáján keresztül mutattam be, amelyet – köszönet érte – több mint 28 ezren nyitottatok már meg. A múltkori autó, 9 éves kora ellenére valóban korszerűnek volt, hiszen EURO6-os besorolású dízelről volt szó. Mai vásárlás előtti átvizsgálás alanyunk egy 2012-es gyártású Renault Espace 2.0 dCi, amelynek forgalmijában V.9 pontban 14-es szám szerepel, ez pedig saját almanachom szerint EURO5-os kibocsátási normával rendelkezik. Persze Magyarországon ez is korszerűnek számít még, de a valóságban régen lefőtt már a kávé neki. Nincsenek túl jó tapasztalataink az Espace modellel. Itt van például egy visszatekert órás dízel, de a múltkori V6-os benzines sem volt egy leányálom. Elmaradt lelakottság érzés Ha létezik evés után jóllakottság érzés, akkor autóban is létezik lelakottság érzés. Már-már történelmi távlatúak a Lehetetlen küldetés sorozat darabjai, aminek egyik részében azt fejtegettem, hogy az egyik legnagyobb használtautó-vásárlási kihívás az egyterűek vásárlása, mert azokat – hiszen erre vannak kitalálva – a szállított gyermekek módszeresen tönkre teszik. Az évek száma és az idő vasfoga sem kíméli ezeket a gépeket, pláne, ha azok nem a prémiumkategóriából kerülnek ki és egyszerűen nem bírják a strapát. Ez a lelakottság főképp az utastérben érhető tetten, lássuk, milyen állapotban volt a 13 éves hétüléses francia! A pozitívumok közé volt sorolható a bal első ajtó belső kárpitja, ami meglepően megkímélt állapotban volt. A vezetőülés oldala ilyen korában már sokszor kirepedezik, főképp, ha műbőr kárpitról beszélünk, ezt ebben is lehetett tapasztalni. A kormány és a váltógomb kopásérzete megfelelt a 255.000 km-es kijelzett futásteljesítménynek. Hiába keresgéltünk letört ülésasztalkák, foszló kárpitok és lerúgott szellőzőrostély állítópöckök után, ez a kocsi szerencsére valahogyan megúszta a tatárjárást. Végül címadó hibánk következett, amikor kipróbáltuk az elektromos ablakemelők működését, és a jobb hátsó úgy ahogy van beszakadt, és leesett. Jó, hogy nem az ügyfél első útján derült ez ki. Tulajdonképpen csak a vezetőoldali ablakemelő működött megfelelően, mert a többi működtetés közben recsegett-ropogott. Valószínűleg a bal első is ilyen volt már, csak arra még áldozott a kocsi első tulajdonosa, hiszen egy pláza garázsába nem lehet működő ablak nélkül normálisan behajtani. Bár az Espace hétszemélyesre volt vizsgáztatva, a 3. üléssor két ülése egyszerűen hiányzott. Ez nagyon gyakori, mint ahogyan a kalaptartó hiánya is szokványos ezekben a modellekben. Pótlása, ráadásul azonos kárpittal szinte lehetetlen, és így a kocsi egyik lényegi előnye látszik odaveszni. Fújva is volt a derék jószág A kereskedés érdemére legyen mondva, nagyon szépen felkészítették az eladásra ezt a Renault-t. A külső-belső tisztításon kívül leápolták a bőrt, a műanyag felületeket és persze fényesre fújták gumiabroncsok külső oldalait. A cicomázás nem terjedt ki a bal hátsó részen jól láthatóan meginduló rozsdásodásra. A korábban már összetörött és kijavított bal hátsó sárvédőn 900 mikron fölé kúszott a műszerünk digitális kijelzője. A hátsó lökhárító fénysérült volt, ráadásul a jobboldali sarka letörött. Az első ütközőn is találtunk festékhibákat, a motorház fedélen pedig kavicsnyomokat. A rétegmérés a jobboldalon elszomorítóbb volt: a hátsó sárvédőn 1.200, az ajtókon a 250 mikron volt jellemző. A nagyobb gond, hogy C-oszlop és a küszöb hátsó része sem mutatott már gyári értékeket, igaz, hogy ezeken inkább színátfújásra lehetett következtetni a rétegmérés eredményei alapján. Mind a négy ajtón jellemző volt a franciás (vagy Renault-os) ajtózsanér kattogás, amit egyszerűen nem lehet megszokni, javítása pedig macerás, ezért egy örökös idegesítő jelenség ez a tulajdonosoknak. A jobb állapotú gumit mindig előre! A próbaúton az eladó nem engedett minket vezetni. Ne kérdezzétek miért, nem tudjuk. Utasként nem észleltünk komolyabb problémát a futóműben, amennyire pedig beláttunk, a felületi rozsdásodáson kívül, megfelelőnek tűntek az alkatrészek. Még egy évig van műszakija a kocsinak, bízzunk benne, hogy aknán is tisztességesen átnézték tavaly a hatóság által felkent emberek. A gumiabroncsok már nem voltak ennyire jók. Elöl még csak-csak, mert 2021 gyártású Matador abroncsokat találtunk kb. 7 mm-es profilmélységgel, ebben nincs hiba. Hátul viszont a nagyon belépő szintű Autogrip gumik DOT száma alapján, 2013-as(!) abroncsok voltak, amelyek már csak 3 mm-es mélységet mutattak. Mivel a minimum követelmény 1,6 mm, nem mondhatjuk, hogy nem megfelelőek, de annyi javaslatot mindenképpen meg kellett tennünk, hogy az újabb gumikat szereljék a hátsó tengelyre, mert azok adják a jármű stabilitását. Hiába a profi diagnosztika Néha nekünk is csalódást okoz az elérhető amúgy legdrágább diagnosztikai berendezésünk. Ennél az autónál nem láttunk rá a motorvezérlésre. Furcsálltuk a dolgot, mert nem kis nagyságrendben vizsgálunk dCi motoros autókat és soha nem tapasztalt mértékű tehetetlenséggel találtuk szemben magunkat. Ezt szóvá is tette a megrendelőnk, aki egyébként mindennek ellenére megvette a kocsit 2,4 millió forintért. Ez egyébként a piac teteje. A kocsi azóta is megy, teszi a dolgát, ha mi mégis, az Espace nem okozott csalódást a vásárlónak. Azóta 50.000 Ft-ért lett is bele két ülés leghátra. Diaggal, vagy anélkül. A vásárlás előtti autóvizsgálat így is megerősítette a döntést, hiszen ha komolyabb hibával küzdött volna a motor akkor azt így is észrevesszük. Az ablakemelők pedig javíthatók.