A júliusban kiírt pályázattal kapcsolatban kiemelte, hogy az építés és a közlekedés ügye az ősidőktől kezdve összekapcsolódik. Ez a két ágazat meghatározza az emberiség kultúráját, és mindkettőre szükség van ahhoz, hogy élhető világot építsünk - mondta Lánszki Regő. Kifejtette, hogy nemzetstratégiai kérdés, hogy az ország egyik legnagyobb városa mellett épüljön egy olyan múzeum, amely egésznapos turistalátványosság lehet, emberek tízezreit vonzhatja, akik a Hortobágy és Debrecen nevezetességei mellett a jövőben a közlekedés hagyományait és legújabb innovációit is megismerhetik. Olyan jelentősége lesz Debrecenben a Közlekedési Múzeumnak, amilyen Budapesten soha nem lett volna: nemcsak egy múzeum lesz a sok közül, hanem a város és egész Kelet-Magyarország, sőt Partium éke és büszkesége - hangsúlyozta Lánszki Regő. Az új, 14 ezer négyzetméteres Közlekedési Múzeumot Debrecen külterületén, az új BMW-autógyárhoz közeli, több mint 6 hektáros területen építenék meg. Ezzel kapcsolatban az államtitkár kiemelte, hogy ez teszi lehetővé, hogy a múzeum több legyen a magyar műszaki fejlődést bemutató kiállítóhelynél. A magyar kutatás-fejlesztés legújabb eredményeit, innovációit, a mesterséges intelligencia használatának modern formáit is meg kell tudnia jelenítenie - részletezte. A pályázatról elmondta, hogy a 18 beadott pályamunka 9 nyertese között több olyan iroda is van, amelynek eddig nem volt lehetősége ilyen jelentős épület tervezésénél bizonyítani. Schneller Domonkos, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója kiemelte, hogy a jó múzeumi épületnek számos kritériumnak kell megfelelnie. A műtárgyvédelmi szempontok mellett a látogatói útvonalnak logikusnak kell lennie, az épületnek gazdaságosan üzemeltethetőnek, környezetbarátnak kell lennie, és az épületnek már kívülről is utalnia kell a belső funkcióra. Az értékeléseknél ezeket a szempontokat is figyelembe vették - mondta. Papp László, Debrecen polgármestere (Fidesz- KDNP) köszöntőjében Lázár János építési és közlekedési miniszter szavait idézte, aki szerint Debrecen társfővárossá alakulásának lehetünk tanúi. A polgármester szerint a Trianon utáni Magyarország egyközpontúságát feloldják, amiben Debrecen nagyon erős szövetségese a kormánynak. "A cívisváros a 2030-as évek elejére Magyarország új ipari-gazdasági központja lesz, megötszörözi azt a gazdasági teljesítményt, amely a 2020-as évek elején jellemezte" - hangsúlyozta Papp László. Ha a program megvalósul, Debrecenben olyan ikonikus épület jöhet létre a Természettudományi Múzeum épülete mellett, amely a várost építészeti szempontból is fölértékeli - tette hozzá. Az ötletpályázattal kapcsolatban az Építési és Közlekedési Múzeum közleményében kiemelte, hogy a pályázat feladata, hogy minél több új elképzeléssel és nézőponttal szolgáljon, és akár kisebb irodák, építész hallgatók is megmutathassák tehetségüket. A győztes pályázatot elkészítő Archiko Kft. látványtervei. Fotók: MTI/Czeglédi Zsolt A közlemény kiemeli, hogy a 18 tervből 9 pályaművet díjazott a bírálóbizottság: megvételi és kiemelt megvételi díjban részesültek azok a tervek, melyeknek bizonyos elemeit találták értékesnek az ítészek, míg első, második és harmadik díjat azok a pályaművek kaptak, amelyek leginkább megfeleltek a koncepció elvárásainak. A harmadik helyezettnek járó oklevelet a DAW Építész Stúdió Kft., a második helyezettnek járó díjat pedig a DPI-Design Kft. vehette át. A legjobbnak a debreceni Archiko Kft. építésziroda tervét találta a zsűri. Közölték, az ötletpályázat során többféle tervet vesz meg az Építési és Közlekedési Minisztérium, amely alapján később egy részletes, mindenki számára megfelelő tervezési programot tud elkészíteni. A többféle megoldási javaslatokból készül egy részletes tervezési program, amelyet követően akár egy tervpályázat is kiírhatóvá válik.  

Szergej Csemezov, a Rosztek vezérigazgatója az RBC helyi hírügynökségnek adott interjújában elmondta, hogy Oroszországnak nem lesz más választása, mint korlátozni a kínai járműimportot. Azt is elárulta, hogy az ázsiai vállalatok vonakodnak hivatalosan elismerni jelenlétüket az orosz piacon, mert félnek az USA és az EU másodlagos szankcióitól. Hozzátette, hogy a vállalatok továbbra is szívesen folytatják tevékenységüket az országban, mivel Oroszország "nagy és viszonylag hatékony piac". Nem ez az első eset, hogy az Avtovaz tisztviselői panaszkodnak a kínai járműimport túlsúlyára. 2024 márciusában Maxim Szokolov, az Avtovaz vezérigazgatója komoly aggodalmát fejezte ki a kínai autógyártók gyors oroszországi terjeszkedése miatt. Kiemelte, hogy a kínai márkák behatolnak a hagyományosan a Lada márkák által uralt piaci szegmensekbe, és gyakran olyan kedvezményeket kínálnak, amelyekkel képtelenek versenyezni. Az orosz törvények értelmében minden járműgyártó és importőr piachasználati díjat fizet, de a helyi OEM-ek számára a költségeket a szövetségi költségvetésből kompenzálják, hogy versenyképességüket erősítsék. A szentpétervári gazdasági fórumon 2024 júniusában Szergej Gromak, az Avtovaz alelnöke azzal a javaslattal állt elő, hogy a piachasználati díjra "hosszú távú indexálási skálát" vezessenek be. Kifejtette, hogy ez a lépés a kínai autógyártókat a termékeik exportjáról az orosz kapacitásokon történő lokalizációra ösztönözné. "A javaslat nem arról szól, hogy ne engedjünk be senkit" - mondta Gromak. "A külföldi OEM-ek azonban csak gyártóként jöjjenek, ne csak importőrként". Citroën Kalugában Az oroszországi lokalizációs projektekben részt vevő kínai cégek inkább meghúzzák magukat. Az orosz Automotive Technologies cég például nemrég mutatta be terveit, hogy egy ismeretlen kínai cég segítségével újra üzembe helyezi a korábbi kalugai PSMA Rus gyárat a Citroёn С5 Aircross összeszerelésére. Ez az első alkalom, hogy egy nyugati modell összeszerelése újraindul Oroszországban azóta, hogy a szankciók miatt az autógyártók tömegesen kivonultak a helyi piacról. A francia vállalatnak azonban állítólag nincs közvetlen kapcsolata a projekttel. A vállalat szóvivője arról számolt be, hogy az Automotive Technologies egy kínai partnerrel tárgyalt 798 autóipari alkatrész importjáról. A jövőben az orosz cég a kínálat bővítését célozza meg néhány kínai márkával. Az import megugrása Az Avtovaznak minden oka megvan arra, hogy aggódjon a kínai vállalkozások növekvő jelenléte miatt az orosz autóipari piacon. A hivatalos vámadatok szerint 2023-ban az Oroszországba irányuló kínai készjármű-export 593 százalékkal ugrott meg az előző évhez képest, és elérte a 11,6 milliárd dollárt. A kínai export közel 15 százaléka landol Oroszországban. Mint Szokolov elárulta, az Avtovaz az orosz készjármű-piac 35 százalékáért felel, ami az eddigi legmagasabb érték. Pénzügyi szempontból a kép kevésbé örömteli: az autógyártó részesedése az összpiaci bevételből csak 10-11 százalékra korlátozódik. Albert Karimov, az orosz ipari és kereskedelmi miniszter helyettese nemrégiben egy szentpétervári sajtótájékoztatón kijelentette, hogy az orosz kormánynak nincsenek azonnali tervei az Oroszországba irányuló kínai járműkivitel korlátozására. Ugyanakkor utalt arra, hogy az importált kész járművek használati díjának emelésének lehetősége nem került le a napirendről, így a kérdés jövője bizonytalan. Szankciók sorozata Az Oroszországba irányuló kínai autóipari export jövőjét bizonytalanság övezi, de nem az állami politika esetleges változása, hanem a Nyugat újabb szankcióinak mélyreható hatása miatt. Ezek a korlátozások az elmúlt hónapokban megingatták a két ország közötti kereskedelmet, ami megzavarhatja az autóipar dinamikáját. 2024 márciusában Oroszországban 20 százalékkal csökkent az import, ezen belül 19 százalékkal a jármű- és gépszegmensben, amely elsősorban kész járművekből állt, az Orosz Szövetségi Vámszolgálat adatai szerint. A csökkenő dinamikához elsősorban az Ázsiából érkező csökkenés járult hozzá, amely a szállítások több mint 66 százalékát teszi ki. Elemzők úgy vélik, hogy az Oroszországba irányuló kínai autóipari export közel két éve tartó emelkedő tendenciája az elmúlt hónapokban megfordult, bár az orosz kormány által elrendelt részleges információs zárlat miatt nincsenek konkrét adatok, amelyek ezt az állítást alátámasztanák. "A külkereskedelemre és az orosz fizetések szerkezetére vonatkozó részletes statisztikák hiányában számos folyamatot csak közvetett jelek alapján vagy az összesített statisztikák alapján lehet megítélni" - magyarázta Alekszandr Firancsuk, a moszkvai székhelyű Ranera Intézet vezető kutatója. Firancsuk hozzátette, hogy a kereskedelem a nyugati nyomás hatására kezdett omladozni, különösen az USA fenyegetése miatt, hogy másodlagos szankciókat vezet be az orosz külkereskedelmet elősegítő külföldi bankok és pénzintézetek ellen. A problémák 2024 januárjában kezdődtek, és azóta egyre nagyobb lendületet vesznek - jelezték helyi közgazdászok. Ma az orosz kifizetések 90 százaléka nem jut el Kínába - közölte az Orosz-Kínai Barátság, Béke és Fejlődés Bizottsága. A kínai cégek most már a megrendelt áruk teljes előrefizetését követelik, félve az elszámolási problémáktól. Jekatyerina Kizevics, az Atvira orosz külkereskedelmi tanácsadó cég vezérigazgatója arról számolt be, hogy néhány hónappal ezelőtt az importőröknek még volt lehetőségük arra, hogy harmadik országokon, például Kirgizisztánon vagy Szingapúron keresztül teljesítsék a fizetéseket, de most már ez a rendszer nem működik. Kizevics hozzátette, hogy még a működő rendszerek mellett is megnyúlik az ellátási lánc, ami a leszállított áruk árának akár 30 százalékos emelkedésével jár. A moszkvai tőzsde ellen június 13-án bevezetett amerikai szankciók, amelyek gyakorlatilag betiltották a dollár- és eurókereskedelmet az ország vezető piacterén, további nyomást ígérnek a külkereskedelemre.  

Bonnár-Csonka Zsuzsanna tájékoztatása szerint a járművet 2025 tavaszán kezdik el gyártani Indiában, és a jövő nyáron kerül piacra Európában, Indiában és Japánban. A 49 és 61 kilowattórás kapacitású akkumulátorcsomagokkal szerelt autó az erősebb áramforrással állandó négykerék hajtással is megjelenik, amely terepjáró képességeket biztosít. A Vitara benzines és hibrid elődmodelljét a cég magyarországi gyárában gyártják. Maszato Acumi (Atsumi Masato), a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgatója júniusban azt nyilatkozta: a japán járműgyártó 2030-ig öt elektromos modell bevezetését tervezi az autóipar zöld átállása jegyében, a Magyar Suzuki törekvése, hogy ezek gyártásában az esztergomi gyár is részt vegyen. Esztergomban jelenleg két modell, Vitara és S-Cross gyártása folyik, 2023-ban az itt gyártott több mint 160 ezer jármű 88,5 százaléka hibrid meghajtású volt. A Magyar Suzuki Zrt. öt kontinens 123 országába értékesíti járműveit. Magyarországon a Vitara az idén a legnépszerűbb modell volt az új autót vásárlók körében, az idén január és szeptember között 5346-ot adtak el belőle. Fotók: Suzuki - a képre kattinva megnézhet egy videót A társaság 2023-ban 2,871 milliárd euró nettó árbevételt ért el, mely 33,9 százalékkal haladta meg a 2022-es értéket. A belföldi értékesítés 272,6 millió eurót, az exportértékesítés 2,598 milliárd eurót tett ki. Az adózás utáni eredményük 141,7 millió euró volt. Az e-Vitara műszaki adatai: További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A szilárdtest-akkumulátorok alkalmazását sokan az elektromos járművfejlesztés következő szakaszának tekintik, ezért fejlesztik őket mind a kis cégek, mind a nagy autógyártók, versenyt futva egymással. Az ötödik legnagyobb kínai autógyár, a Chery is tevékenyen részt vesz ebben a versenyben, és szemlátomást sikeresen. A vállalat képviselői egy globális autóipari konferencián számoltak be a szilárdtest-akkumulátorok fejlesztésében elért sikereikről. Elmondásuk szerint a prototípus akkumulátorok energiasűrűsége 400 Wh/kg, és a jövő év folyamán 600 Wh/kg-ra tudják növelni.  A Chery 2026-ban tervezi bemutatni az első ilyen akkumulátorral hajtott autóját, amely nagyüzemi gyártás a rá következő évben kezdődhet meg. Részletek a Chery által kifejlesztett szilárdtest-akkumulátoros technológiáról nem ismertek, de a kínai vállalat képviselői bejelentették, hogy újfajta, különféle kialakítású lítium-vas-foszfát (LiFePO4) akkumulátort fejlesztettek ki, amelyek – állításuk szerint – akár 400 km-rel növelik az autó hatótávolságát mindössze 5 percnyi töltés révén. Az új, négyzet alakú LiFePO4 akkumulátorokat 200-600 km-es hatótávolságú elektromos járművekben, illetve 100-200 km-re megnövelt elektromos hatótávú PHEV/EREV-ben használják majd. A négyzet alakú, hármas kialakítású akkumulátorokat 600-800 km-es hatótávolságú elektromos járművekben, valamint 150-300 km-rel megnövelt elektromos hatótávolságú PHEV-ekben és EREV-ekben fogják használni. A hengeres kialakítású akkumulátorokat pedig 700-1200 km-es hatótávolságú elektromos járművekben és PHEV/EREV-ben használják majd, amelyek tisztán elektromos hajtással 150-300 km-t tesznek meg egy töltéssel. Bár sok cég fejleszt szilárdtest-akkumulátorokat, ilyen feszültségforrással ellátott elektromos autót még nem kezdtek el sorozatgyártani.