Volkswagen Jetta 1.4 TSi Highline. Mindent tud, ami egy átlagos családnak kell. Tágas utastér, 500 liter+ csomagtér, 150 lóerő, 2017-es gyártás és mindössze 117.000 km. Ezért az autóért kevés híján 5 millió forintot kértek. Idén 10 éve foglalkozunk használtautók vásárlás előtti átvizsgálásával, ez egy újabb esettanulmány munkaink sorából. Nagy volt a baj Kezdjük is a lerágott csonttal: veszünk előzménykáros autót vagy nem? A válasz itt is azzal kezdődik, hogy attól függ. Ha nagykorú kocsit nézegetünk, ami tele van kilométerrel, egyszerűen el sem várható, hogy mentes legyen a korábbi károktól és visszajavításoktól. De ekkor sem mindegy, hogy mi és mennyire sérült és azt hogyan javították ki. Egy 7 éves családi szedán szerintem ne legyen durva előzménykáros, és most sajnos ilyet fogtunk. Ehhez tulajdonképpen nem is kellett volna rétegmérő, mert az első zárhídon ott volt a gyári beszerelésű alkatrészeken nem megtalálható azonosító matrica, mert a fényszórók gyártási ideje nem egyezett meg az autóéval és mert a baloldali lámpatartó konzolt már nem ítélték cserejogosnak és látszott rajta a korábbi puffanás nyoma. De azért nyilván lemértük az elemeket. Szomorúan konstatáltuk, hogy tetőlemezen kívül csak a jobb első ajtó és sárvédő volt érintetlen, az összes többi elemet kellett már korábban javítani. Nem is akárhogyan, a bal hátsó ajtón például 1.500 mikron feletti értékeket mérhettünk. Ez nagyon magas, és azért nem érthető, mert az ajtó egy csavarokkal rögzített, könnyen cserélhető elem. Ha csak annyira sikerült kikalapálni, hogy még 1,5 milliméter gitt kellett rá, akkor miért nem cserélték le? Nyilván a káresemény nem köthető a jármű elején tapasztalt, gyári alkatrészekkel kivitelezett javításhoz. Még szomorúbbak lettünk, amikor az oszlopok és küszöbök mérésére került a sor. A baloldalon ezekhez is hozzá kellett nyúlni és 600 mikront is mérhettünk. Visszatérve arra a kérdésre, hogy veszünk-e előzménykáros autót: nekem az a véleményem, hogy egy 5 milliós példányt nem. Egy szerkezeti merevségért felelős elemjavításon átesetett nem. Diagoznám, de nem engedi A Jetta ülésén találtunk egy bandázsolt madzagot. Nem nagyon lehetett tudni, hogy honnan került oda, de amikor csatlakoztattuk diagnosztikai berendezésünket azautó OBD csatlakozójához további aggodalomra adott okot, hogy a rendszer egyszerűen nem látta az autót a csatlakozó mögött. Próbáltuk innen-onnan, aztán kiderült, hogy a kocsiban volt egy remekül beszerelt rablásgátló rendszer, aminek az eltávolítása nem sikerült maradéktalanul. Ha nincs egy ilyen átvizsgálás, akkor az első szervizelés alkalmával derül csak ki, hogy a napjainkban a javításhoz elengedhetetlen diagnosztikai gépeket egyszerűen nem lehet csatlakoztatni a kocsihoz. És akkor jön a hibás teljesítéses veszekedés az eladóval, álmatlan éjszakák, felesleges viták és veszekedések. Highline Sokszor futunk bele a valósnál magasabb felszereltségi szinttel meghirdetett autókba. Ezért ha csak lehet, minden esetben próbálunk meggyőződni annak valódiságáról. Szerencsére a VW-csoportos kocsik többsége hordoz erről magán információt. Meg is találtuk a csomagtartó padlólemezén az úgy nevezett kódzászlót és szerencsére azon is ez a szint szerepelt. Tele is volt rendesen a Jetta extrákkal: a kötelező digitklíma, négy ablak, bőrkormány, alufelni halmazon túl volt itt fűthető ülés, automata világítás, esőérzékelő, adaptív LED világítás, navigáció és holttér felügyelet. A probléma utóbbi két extrával volt. A holttér felügyelet egyszerűen nem működött az autóban és mivel ugyanazokat az érzékelőket használja a keresztirányú forgalomfigyelés, az sem. A navigációból meg hiányzott a térképszoftver, szóval ez is olyan így, mintha nem is lenne. A Jetta hátsó üléstámlájának közepén van egy síalagút, aminek az ajtaja sajnos letörött és elveszett. C’est la vie! Kívül-belül jól nézett ki És éppen ez a nagy csali egy ilyen autóban. A karosszérián az ennek kitett elemek kavicsnyomain kívül nem sok sérülés volt. Néhány karc és az első fényszórók enyhe belső párásodását írtuk fel a szemlelapra. A 16-os alufelnik fénysérültek voltak, amik között volt azért már a bosszantó kategóriába tartozó is. A 2021-es gyártású nyári abroncsok 6-7 mm-es profilmélységet hoztak, tökéletesek. A féktárcsák elöl-hátul éppen csak hogy elkezdtek vállasodni, még jó darabig elmennek. Belül a kormány kopott el egy kicsit, ezen kívül mindent megfelelőnek írtunk fel. Hiába, azért egy Volkswagen nem fárad bele 100.000 km-be, ráadásul láthatóan vigyáztak is a gépre. Elektronikus szervizkönyv Természtes, hogy a XXI. században már nem töltögetnek füzeteket egy-egy szervizlátogatás alkalmával, de az, hogy egy használtautó vásárlásnál ne legyen arról információnk, hogy mikor és milyen karbantartásokon esett át a kocsi, jelentős bizalmatlanságot kelt a vevőben. Itt is ez történt, nem volt kimutatás a karbantartásokról, ami újabb zsákbamacska egy ötmilliós biznisz körül. Azt gondolom, hogy ez a Jetta, bár lehet még belőle megbízható autó, eklatáns példája annak, hogy miért érdemes vásárlás előtt átvizsgáltatni egy használt autót még akkor is, ha kora, futásteljesítménye és megjelenése alapján semmi különösre nem lehet számítani.

Damoklész kardjaként függ az autógyártók feje fölött a 2035-ös dátum. De már a jövő év is meghatározó lesz, hiszen a CO2 kibocsátást fokozatosan kell csökkenteni (az új autók esetében az átlagos kibocsátás 93,6 g/km lesz 2025-ben, szemben a jelenlegi 116 g/km-rel), hogy 10 év múlva elérjék a zéró emissziót. Az autószektor képviselői, gyártók, kerekedők, marketingesek mind-mind azon dolgoznak, hogy elkerüljék a bírságot, hiszen, ha nem sikerül a célkitűzés, az olyan pénzbírsággal jár, amibe belerokkan bármelyik márka. Számtalan megoldást kidolgoztak már a vásárlók csalogatására, az átmenet mégis az elvártnál jóval lassabb ütemben halad. A magas vételár, a töltési idő, a kellő számú töltőoszlop hiánya nem teszi kívánatossá az elektromos autókra való beruházást. És eddig az sem vezetett eredményre, hogy a kerekedők az eddiginél jóval drágábban kínálják a benzines és a dízelüzemű járműveiket, hogy ezzel is kelendőbbé tegyék az elektromos változatokat. A japánok viszont nem vesznek részt ebben a globális újhullámban. Ugyanis egy érdekes tanulmány azt igazolta, hogy a Toyota, a sok hibrid modelljeinek eladásaival is tudja tartani a kvótát és kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, mint a Volkswagen, a Ford vagy a Renault, az elektromos modelljeikkel együtt. Ami a japán vállalat teljes elektromos szállítását illeti, ezeknek nincs releváns fajsúlyuk, mégsem kényszerülnek rá, hogy megváltoztassák belsőégésű autóinak árlistáit. Ilyen módon, a Brüsszel által kreált rémálom ismeretlen a Toyota számára. Forrás: autoappassionati.it

Szerző: Heimer György Manapság a városi terepjáró (suv) a menő karosszéria-fazon, de a klasszikus limuzin, így a nálunk is jól ismert Skoda Octavia láthatóan nem megy ki a divatból. Erről tanúskodik, hogy a hazai újautó-piacon, az év első tíz hónapjában közel 5 ezer új Octavia talált gazdára, a Datahouse adatai szerint messze a legtöbb az alsó középkategóriában. A cseh négykerekű nemcsak nálunk kelendő: az idén, háromnegyed év alatt több mint 164 ezer ilyen kocsi gördült le a gyártószalagokról. A tízféle Skoda modell közül továbbra is ez a legnagyobb szériában előállított, legfontosabb típus: a kombi változat különösen népszerű a konkurensektől zsúfolt nyugat-európai, így a német és a brit főpiacokon. Az Octavia az idén azzal került híroldalakra, hogy megújult, felvarrták a 2019-ben bemutatott negyedik generáció ráncait. Mindezt azonban a „győztes csapaton ne változtass” elv alapján tették. Vagyis a VW égisze alatt az immár 18 éve gyártott Octavia méretei, formai vonalai nemigen változtak, tervezői most is óvatosan éltek a szépészeti beavatkozásokkal. Kívül a karosszérián a kocsi elejét és hátulját, főként a lámpatestek formáját fazonírozták. A sportosabb kinézetű lökhárítók mellett a nappali menetfény a fényszórók aljáról azok a felső részbe költöztek, a menetfény-csík összefolyik a hűtőmaszkot keretező szegéllyel. Tartalmi változás, hogy a Kodiaq-Superb párosban Crystallium fantázianéven bemutatkozott adaptív led-matrix fényszórók az Octávián is megjelentek (igaz borsos opciós felszerelésként). Általában is elmondható, hogy a Golf-elemekből építkező jármű műszaki színvonalban, dizájnban és anyaghasználatban már nem marad el licencadó német testvérmodelltől, sőt méreteiben továbbra is megelőzi azt. A 4698 milliméter hosszú, 1829 mm széles, 1471 mm magas, 2669 mm tengelytávú autóban elől, hátul pazar a férőhely, elől, hátul bőséges a láb- és fejtér. A limuzin csomagtartója, a hátsó ablakkal együtt felnyíló „ötödik” ajtóval 620, a kombi változaté 640 liter. A hátsó üléstámlákat ledöntve a csomagtér közel 1600 literre bővíthető, mint egy pickupos-áruszállítóban, simán belefér egy kisszekrény. A családos autósok és a céges felhasználók szemében is alighanem ez a tágasság, a csomagtér az egyik legnagyobb vonzerő. A C-osztályos Octavia méreteiben már-már vetekszik a nála nagyobb középkategóriájukkal. A megújult szériában módosult a motorválaszték is. Az egyliteres elmaradásával a 1,5 literes turbós 115 lóerős TSI lett az alapmotor, hatfokozatú, manuális sebességváltóval. A 150 lovas, 1,5 literes benzineshez – amennyiben hétfokozatú automata (DSG) váltóval rendelik – még hozzájön a lágy-hibrid rásegítés: a fékezéskor visszanyert energiát egy 48 voltos lítium-ion akkumulátor tárolja, vízhűtéses indítógenerátor segítségével. Az e-motor besegít a gyorsításba, illetve a kocsi kikapcsolt benzinmotor nélkül is haladhat egy keveset. E hajtáslánc esetén az Octavia 8,5 másodperc alatt fenn van százon, a gyári katalógus pedig közel 229 km/óra végsebességet ígér. A kétliteres dízelmotorral szintén 115 és 150 lóerő lehet a teljesítmény. A kínálat tetején még ott szerepel a 265 lovas, kétliteres benzinmotor. Ez a Golf GTI-be is beépített erőforrás hajtja a sportos RS csúcsmodellt, amely 6,4 másodperc alatt sprintel az óránkénti száz kilométeres sebességre. A szelídebb Octavia változatok vezetése leginkább a kényelem és a nyugalom jelzőivel jellemezhető. A DSG váltós, 150 lovas benzines – ha nem is sportos (arra ott az RS), de kellőképpen nyomatékos, csendes, városi forgalomban is jól kormányozható, autópályán pedig – a közlekedési szabályok szerinti sebességhatárok között - tartja a tempót. Ráadásul nem is iszákos. A száz kilométerre megadott 5 liter alatti gyári adat ugyan irreális, de visszafogott, úrvezetői stílusban 5,5-6 liter között mozoghat az átlagfogyasztás. Bent az ízléses, újrahasznosított anyagokkal is kialakított utastérben a legnagyobb változás, hogy a vezető előtti, a kormány (görgető)gombjaival konfigurálható műszeregység 10 colos digitálisra váltott. Jól leolvasható, csak úgy, mint a középső kijelző, amely opciós felszerelésként 10 helyett 13 colos is lehet. A fizikai kezelőgombok és a műszerfal alatti középső billentyűsor mellett nem kevésbé lényeges, hogy az új infotaintment egység menürendszere gyorsan és jól dolgozik, bár korántsem voltam teljesen elégedett a vezetősegédekkel. Így a tolatókamera képe nem túl éles, sávtartó nem igazán tartja középen az autót, kicsit későn, a sáv szélén lép közbe. A tábla- és sebességfelismerő rendszer sem tudta mindig pontosan leolvasni az útszéli adatokat, így miután az össze van kötve a tempomattal, a kocsi indokolatlanul lassított az M0-ás körgyűrűn. Mindemellett a Skoda azt ígéri, hogy tovább bővíti a vezetéstámogató szolgáltatások körét. Ennek részeként a később érkező Intelligent Park Assist jóvoltából a kocsi párhuzamosan és merőlegesen is képes lesz magától ki- és beállni a parkolóhelyeken, sőt szűk helyeknél a kocsi mellett állva, telefonunkkal lehet vezérelni a parkolási manővereket. Addig is élvezhetjük a „simply clever”, vagyis az egyszerűen okos szlogen jegyében kínált ötletes használati eszközök sorát. Így – teljes felsorolás nélkül – a rakományrögzítő kampók, akasztók, elválasztó rekeszek a csomagtartóban, az üzemanyagtöltő nyílása mögött lapuló jégkaparó, vagy a vezető melletti ajtóban tárolható esernyő mind megkönnyítik a mindennapi autós életet. Az sem elhanyagolható praktikum, hogy van már 15 wattos, vezeték nélküli telefon-gyorstöltő (a Selection felszereltségi színtől kezdve), a 45 wattos USB-C csatlakozók háromszor nagyobb teljesítményűek, mint korábban és az autó fel van szerelve 230 voltos konnektorral is. Az Octaviának van még egy nem kevésbé elhanyagolható versenyelőnye, mégpedig vételára. A belépőmodell Essence katalógusára 11 millió forint táján kezdődik, és a jobban felszerelt, motorváltozattól függően 12,5-13 milliós Selection kivitel ára is alacsonyabb, mint a konkurenseké. A megújított Octavia nyárvégi bevezetéskor a jutányos árú Joy kivitel kontingense mára ugyan kimerült, de jó hír, hogy a forgalmazó Porsche Hungária ígérte szerint az jövőre újból elérhető lesz.  

Mint írják, az Európai Néppárt a Financial Times által ismertetett állásfoglalása szerint a belső égésű motorral szerelt új autók értékesítésének 2035-ös tilalmát vissza kell vonni. A hagyományos motorokat továbbra is engedélyezni kell, ha bioüzemanyaggal vagy más alacsony kibocsátású alternatívával működnek. Az Európai Bizottság elnökét, Ursula von der Leyent is tagjai között tudó csoport szerint a jövő évtől bevezetendő új kibocsátási határértékek túllépése miatt az autógyártókra kiszabott bírságokat is felül kellene vizsgálni.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!