Attól függ, mennyi ideig, mert ugye, ami elromolhat, az el is romlik. De ha a legfontosabb paramétereket nézzük, akkor lehet találni olyan (nem kiváló, hanem) megfelelő, optimális állapotú autót, ami nem taszít minket azonnal vállalhatatlan javítási költségekbe, és a vételár sem horror. Lássuk! Nem Szent Grál, de jó tipp lehet Ügyfelünk egy 13 éves Ford C-Max 1.6 Ti-VCT motoros autó vásárlás előtti állapotfelmérését rendelte meg nálunk. A hirdetés szerint mindössze 110 ezer kilométert futott jószág a képek alapján nagyon egyben van, állítólag frissen szervizelt, ami vezérléscserét is tartalmazott, cserébe Németországból érkezett. Hogy ebben a konstellációban mi a jó, arra később még kitérünk, de nézzük előbb sorban a paramétereket! Az ára Aki ma a piacra akar lépni, annak már egy alsó-középkategóriás autó esetében is illik legalább 3-4 millió forint között rászánni a használtautó-vásárlásra. Ebben az összegben nem csak a vételárat értjük, hanem az átírás és egyéb adminisztrációs költségeket, az első szervizeléseket és az arra megérett kopó alkatrészek cseréjét is. Úristen! 3-4 millió? Viccelsz? Sajnos nem. Ez az összeg a bőven a lélektani 10 éves kor alatti autókra vonatkoztik. Olyan példányokra, amelyek várhatóan nem csak közép-, de akár hosszútávon is megbízható családtagok lesznek és nem fognak több időt a szervizben tölteni, mint szolgálatban. Mert ha nem azzal szeretnénk kezdeni az autóbirtoklást, hogy (nagyon)nagy szervizeket csináltatunk a kocsin, akkor biztony a 6-7 éves verdáknál nem nagyon szabad öregebb autót nézni. De mi van akkor, ha ilyenre nincs pénz? És ez nagyon sokaknál így van sajnos. Akkor kénytelenek vagyunk öregebb paripák után nézni, de ezenél válik egyre égetőbbé, hogy bizony megnézzük a ló fogait, vagyis, hogy mindenképpen lássa szakember, mielőtt egy forintot is kiadnánk érte. A most górcső alá vetett példány 2,7 millióért volt kirakva. Miért jó választás ez az autó? A Ford 1.6 Ti-VCT nevű motorján nincs turbófeltöltő. Sima, szívó, benzinmotor, ami ugyan nem túl korszerű, de ha nincs turbó, akkor az nem is tud elromlani. Nincs közvetlen befecskendezés sem, így a kokszosodás is megúszható, nem kell 60-70 ezer kilométerenként dióhéjas tisztításnak alávetni a szívórendszert. A szerényebb teljesítmény és nyomaték nem igényel kettőstömegű lendítőkereket sem a motor és váltó közé. Ez is egy olyan, több százezer forintos alkatrész, amit rettentően fájdalmas lenne kicserélni, ha tönkremegy. Említettem, hogy benzinmotorról van szó, így a kétségbeejtően drága porlasztócsúcsokat is megússzuk. Ha mégis tönkremegy az injektor, akkor pedig durván annyiból cserélünk le négyet, mint a dízelekben darabját. Mindemellett tud 125 lóerőt, amitől nyilván ma már nem esik hasra senki, de bőven elég a hazai viszonyokra. Rendben, ha valaki nem figyel erre kényesen oda, be fogja nyakalni a maga 8-10 liter benzinjét, de hát valamit valamiért. Mit láttunk a szemlén? A karosszérián a használat közben szinte óhatatlanul bekövetkező kisebb sérülések voltak. Az első lökhárító meg volt húzva itt-ott és a motorház fedélről sem hiányozhattak a kavicsnyomok. Éppen úgy, ahogyan a bal első ajtó élének leverése is hozzá tartozik egy használtautó mindennapi sérüléseihez. Innen talán lapozhatunk is, mert az lenne a csoda, ha ilyen sérülések sem lennének egy 13 éves kocsin. Kicsit még a kasztninál maradva a festékréteg mérő kimutatta, hogy a baloldali ajtók és hátsó sárvédő már voltak korábban javítva. Ezeken az elemeken a legalacsonyabb rétegvastagsági érték 280, a legmagasabb 380 mikrométer volt, ami alapján nem lehet arra következtetni, hogy korábban bumeráng formáról állították helyre a kocsit, annál is inkább, mert az oszlopokon és a küszöbökön a gyári rétegértékek voltak mérhetők. A jobb hátsó ajtó és sárvédő is volt javítva, igaz ezek már kicsit vastagabban voltak „fújva”, de szerkezeti elemek ezen az oldalon sem sérültek. A motor indítható, szépen jár és erejénél van, a diagnosztikai lekérdezés eredménye is negatív, vagyis nincsenek aktív hibakódok. A váltó és a kuplung is rendben van, mi kell még? Ja igen, a fékek és a futómű állapota: a hátsó tárcsák kissé vállasodtak már, de viszonylag messze van még a csereesedékesség. A futómű nem lóg, nem koppan, fordosan f@sza. A gumiabroncsokkal már nem ennyire jó a helyzet: azok csak tengelyenként voltak egyformák és az első gumik gyártási ideje a kocsiéval egyezett meg, ezeket mindenképpen dobni kell a kocsiról, de a tisztesség azt diktálja, hogy a hátsókat is cseréjük, legyen már 4 egyforma. Az utastér sem mutatott magasabb futásteljesítményt, mint amit ígértek, egészen istenes állapotban voltak az ülések és a kezelőszervek is. Azonban a C-Max két részből álló kalaptartójának kisebbik eleme egyszerűen derékba volt törve, ha ezt nem tudja az új tulajdonos nélkülözni, akkor érdemes lesz bontóból pótolni, mondjuk ehhez kell majd türelem. Frissen szervizelt Ezekkel a kijelentésekkel nem bánnak csínján a kereskedők. Én mindig azt mondom, ha nincs 101%-os bizonyítékom arra, hogy valóban történt karbantartás, akkor úgy kell venni, hogy nem történt. Itt friss vezérlést ígérnek a hirdetésben. Bár a motortípus vezérműszíját csak 160.000 km-ként kell cserélni, ami még nem jött el, de időben a 8 év jócskán letelt már, úgyhogy tényleg ideje volt. A baj csak az, hogy a kereskedő által példásan kikért elektronikus szervizkönyv kivonat utolsó bejegyzése négy és fél éve, 75.000 km-nél volt, szóval nem lehet megúszni, hogy az azonnali motorolaj és (összes)szűrő cserénél rá ne nézzenek a vezérlésre, hogy tényleg, minden rendben van-e vele. Meg is vették azonnal Nem is gatyázott sokat az ügyfél, miután a vizsgálatot követően 24 órán belül megkapta tőlünk a digitális állapotlapot, azonnal lecsapott az autóra. Miért? Mert 2,7 millióért kapott egy várhatóan megbízható autót, amiről minden igyekezetünk ellenére sem tudtuk állítani, hogy többet futott volna, mint amit kijelez. Mert ennyi pénzért egyszerűen nem fog jobbat találni a piacon. Mert egy olajcsere szervizzel és egy vezérléscserével, meg egy garnitúra gumiabronccsal megússza a vásárlás utáni teendőeket, cserébe lesz egy tisztességes méretű egyterű autója, amiben digitklíma, fényszórómosó, sötétedő tükrök, esőérzékelő, négy elektromos ablak és még ködfényszóró is van. Meg mert szerencséje volt. Az átvizsgálás fontossága De hogyan lehet ilyen kocsihoz jutni? Ha ennyire minden rendben van, akkor miért ilyen olcsó? Németországban előfordulhat, hogy ezeket levedlik és kifejezetten exportra szánják. Képzeljük csak el az átlagos vidéki német gazdát! Használ 12 évig egy autót, amit hasonló kategóriájú kocsira gazdasági helyzetéből fakadóan bármikor simán lecserél. Odakint ez az autó már szó szerint a kutyának sem kell, de ott is tudják, hogy a keleti blokkban úgy kapnak ezek után a kocsik után, mint gyöngytyúk a takonyra. Indítják hát az exportra. Ha 3.000 eurót kapnak érte, akkor annyiért. A vásárlás előtti használtautó-átvizsgálás azonban még akkor sem maradhatnak el, ha ennyire optimálisak a körülmények. A szekrényben mindig lehetnek csontvázak, amit a jövőhéten egy 2017-es Volkswagen Jettán be is fogunk mutatni.

Lágy hibridek közé sorolják azokat az autókat, amelyek villanymotort is használnak, de nem képesek kizárólag vele menni. Az elektromos motor a benzinmotor amolyan kisegítőjeként működik csupán. Az eredeti Japán szankciós csomag nem utalt kifejezetten a lágy hibridek kivitelének tilalmára, de a japán autóexportőrök, tartva a hatósági intézkedésektől, mégsem exportáltak semmilyen autót Oroszországba, amely „hibrid” felirattal volt ellátva.   Most azonban tiszta vizet öntöttek a pohárba, konkretizálták, hogy a következő, lágy hibrid hajtáslánccal ellátott modelleket lehet exportálni Oroszországba: Honda Fit, CR-Z  Insight; Nissan Day-Z; Suzuki Solio, Ignis, Swift, Hustler, Alto, Xbee, Wagon; Mazda Flair, Carol; Mitsubishi Delica D:2, Delica Mini, eK X; Mercedes E-osztály, C-osztály; Audi A3, Q3. Tokió 2023 augusztusában foganatosított exportkorlátozásokat Oroszország ellen. A több száz termék tilalmára vonatkozó szankciós csomag részeként megtiltotta az 1,9 liternél nagyobb hengerűrtartalmú benzin- vagy dízelüzemű, továbbá az összes az elektromos és hibrid motorral felszerelt autó exportját, illetve megtiltotta a gumiabroncsok szállítását is Oroszországban. Négy hónappal később Japán kiterjesztette a szankciókat a kijátszásukban érintett harmadik országokra is. A büntetőintézkedésekkel a szigetország követte az Európai Unió és az Egyesült Államok hasonló intézkedéseit, amelyek Ukrajna megtámadása miatt sújtják Oroszországot. Az Autostat ügynökség felmérése szerint meredeken növekedett szeptemberben a külföldi autók bevitele Oroszországba külföldről. Az első őszi hónapban  összesen 146,9 ezer személygépkocsit importáltak, ami 16 éves rekordnak számít. A japán autók exportja Oroszországba a szóban forgó hónapban éves összevetésben 132,2 százalékkal nőtt.  

Emlékszünk még azokra az időkre, amikor az S és JCW modellek tényleg a legerősebb, legsportosabb változatok voltak a Mini kínálatában? Morogtak, durrogtak, prüszköltek, és tényleg visszaadták a Mini sokszor hangoztatott gokart vezetési élményét. Nos, ezeknek az időknek vége. A belsőégésű sportmodelleket fokozatosan ették meg az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási és hangszennyezési normák. Először csak a kipufogó halkult le, majd a teljesítmény leadás lett teljesen eseménytelen a Mini sportautóinál, úgyhogy nagyon örülök, hogy nem a velük kapcsolatos csalódásomról kell írnom, hanem az új Countryman valóban legerősebb modelljéről: ami történetesen teljesen elektromos. Olyan időket élünk, hogy nem a John Cooper Works, hanem az SE ALL4 modell számít a legerősebbnek a Countryman harmadik generációjából a maga 313 lóerejével. Ami egy villanymotorban döbbenetesen erősnek számít. Hiába a közel 4,5 méter hosszú kaszni, a magas építés, és a 2,075 kg tömeg, ennyi erő már elég, hogy szinte semmissé tegye a tömegét. Éppen a Countryman előtt járt nálam az elektromos Fiat 500, és azzal az aprósággal sem lehetett olyan könnyedén, lazán cikázni a városi forgalomban, mint ezzel a családi crossovernek szánt sportautóval, ami – mint megannyi más modell – villanyhajtással teljesedett ki igazán. Ugyanis korábban már járt nálunk 1,5 literes, háromhengeres motorjával az új Countryman, de, ahogy akkor is írtam, teljesen eseménytelen és jellegtelen volt a vezetési élmény. Sokkal jobban elvitték a hangsúlyt a divatos formák és anyagok, valamint a digitális élmény. A rendkívül újító és ultramodern utastér ecsetelésébe most nem megyek bele részletesen, hiszen korábban már ömlengtem róla hosszabban. Pedig az autó karakterében tényleg meghatározó tényező a kabin, ami otthonos, csendes, valóban prémium minőségű és tágas. Most már babakocsival is kipróbáltuk, és a Countryman tényleg egy teljes értékű családi autó lett. Ráadásul ott csücsül középen az autóipar első sorozatgyártott, gömbölyű infotainment rendszere, ami mintha frissítést kapott volna a legutóbbi találkozónk óta, ugyanis sokkal gyorsabb és megbízhatóbb lett. Most csak egy profil futott rajta, így nem volt minek összeakadnia, de azért így is németül indult egyszer. Ennyi belefér az elképesztő felhasználási élményért cserébe. (Ha több ujjal oldalra húzzuk a zene lejátszót, akkor lemez lejátszó lesz az egész felület, amit lehet scratchelni. Őrület, komolyan.) Jól érzi a Mini, hogy a villanyos korszakban nem a hajtáslánc tudásával, hanem karakterrel lehet kitűnni. Nem a motor morgásához, hanem az ilyen bohókás kiegészítőkhöz fogunk kötődni. Ezek fogják meghatározni egy autó karakterét. Márpedig a tisztán elektromos Countryman mintha egy másik ligában játszana, mint a háromhengeres változat. A többlet tömeg miatt sokkal felnőttesebb, komfortosabb a futóműve. Még Budapest legrosszabb útszakaszaiból sem érezni semmit odabent. Jobban él a kezünkben a kormányzás, a pedálokkal remekül tudjuk terelni a hatékony villanyos felhasználás felé, ami egy 17,9 kWh/100 km fogyasztásban állapodott meg, ami 360 kilométeres hatótávot adna ki, ha a 64,6 kWh-s, nettó akksi kapacitással számolok. Ez a fogyasztási érték remek egy ilyen erős és ilyen nagy elektromos crossovertől, pláne úgy, hogy nem szégyelltem kihasználni lenyűgöző térugró képességét. Csak kinézünk egy pontot és máris ott vagyunk. Amit szintén remekül csinál a Mini, hogy az elektromos modelljeik ára egyre inkább közelít a belsőégésű változatokhoz. Például a 204 lovas Countryman E 17,1 millió forintról indít, míg a benzines, 170 lovas Countryman C 13,5 milliótól elérhető a konfigurátor szerint. Hajtáslánctól függetlenül rendelhető rájuk a sportos John Cooper Works csomag, vagy éppen a nagy kedvencem, a Favoured Trim, ami egyfajta matt, rosegold hatást ad az autó legfontosabb elemeinek. Így lesz igazi ékszer a forgalomban, ami után garantáltan mindenki megfordul, csak jelen esetben hangtalanul tűnünk el a távolban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A DS Automobiles elektromos csúcsmodelljének fejlesztése tovább folytatódik. Több mint 50 előszériás, különleges álcázású példány finomhangolása kezdődött meg a francia utakon. A decemberre várható hivatalos leleplezés előtt néhány részletet elárult a gyártó az újdonságról. A DS Automobiles az ígéri, hogy az új modell – amelynek nevét még nem árulják el – rendkívül hatékony lesz, a WLTP szerint 750 kilométeres hatótávra képes. Ebben szerepe van a remek légellenállásának (Cw: 0.24). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!