A rendőrség úgy fogalmazott: „Amennyiben a járművezetők nem szédültek meg a 200 km/h fölötti tempótól, akkor az érkező büntetés láttán bizonyára érezni fognak némi rosszullétet.” A főúton a megengedett 110 km/h helyett 205 km/h sebességgel repesztő sofőr 210 ezer, míg a megengedett 90 helyett 213 km/h tempóval száguldó vezető 468 ezer forint bírságra és 6, valamint 8 közúti közlekedési előéleti pontra számíthat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Amikor 1989-ben megszületett a Lexus márka, minden szempár az LS 400 luxuslimuzinra irányult, az impozáns mestermű mellett azonban ott állt a pódiumon egy szerényebb, hétköznapibb modell is. A Lexus ES egy klasszikus, négyajtós szedán volt benzines, hathengeres V-motorral és elsőkerék-hajtással. A termékstratégia zseniálisan egyszerű volt: ezzel a két típussal bármely vállalat felső- és középvezetői járműigénye száz százalékban kielégíthető. Két évvel később aztán újabb két típussal színesítette portfólióját a Lexus, és az évezred végére már hét modell közül választhattak az ügyfelek, a márka növekedéséhez szükséges, stabil alapokat azonban a presztízs terén az LS, az eladásokban pedig az ES teremtette meg. Az első generációs Lexus ES (V20) mindössze két éven át volt a piacon. A négyfokozatú automata sebességváltó alternatívájaként ötfokozatú manuális váltóval is rendelhető volt, noha az utóbbi jelentéktelennek bizonyult az eladásokban, így a második széria (XV10) félidős modellfrissítésével, 1993-ban végleg kikerült a kínálatból. Ennek a második generációs szedánnak a belpiacos testvérmodellje megőrizte a 2,5 literes lökettérfogatot (ugyanannak a motorcsaládnak a következő generációját kapta meg), a Lexus ES azonban 250-ről 300-ra módosította típusjelzését, tükrözve a vadonatúj, háromliteres motort. 1994-től ismét motorcsere jött, az új konstrukció blokkja öntöttvas helyett alumíniumból készült, ugyanúgy, mint a hengerfej. Mindez azonban lényegtelen részlet volt az ES valódi erősségei: a nagy tengelytávból és az elsőkerék-hajtásból adódó tágas belső tér, a kivételes összeszerelési minőség, a komfortos futómű és a fejlett technológiák széles körű alkalmazása mellett. Igaz volt ez az 1996-ban bemutatott, harmadik sorozatra (XV20) is, amely formai és műszaki részleteiben az előző kiadás evolúciójának számított: gyakorlatilag azonos méretek mellett érdemben könnyebb, hasonló megjelenése dacára jóval áramvonalasabb volt. Ezek a fejlesztések egyértelműen jelezték a Lexus ES soron következő generációinak fejlődési irányát: a versenytársaknál gazdagabb tartalomhoz és jobb megbízhatósághoz minél gazdaságosabb üzemeltethetőséget társítani. Ennek a törekvésnek a sikerét díjak tucatjai igazolták, amelyek rendre a kategória legmegbízhatóbb, legjobb ár-érték arányú típusaként ünnepelték az ES-t. Ami pedig a takarékosságot illeti, 2012-ben ezen a téren is szintet lépett a Lexus ES, amikor az elődben bevezetett adaptív felfüggesztés és Optitron műszeregység mellé egy további futurisztikus technológiát: a full hibrid hajtásláncot társított. A XXI. század egyik meghatározó autóipari innovációja vadonatúj lehetőségeket teremtett az ekkor már 4895 mm hosszú limuzin számára, és öt évvel később, a hetedik – jelenlegi – generáció színre lépésével hivatalosan is megkezdődött a modellcsalád európai karrierje. Az akkor vadonatúj GA-K padlólemezre épülő modell full hibrid kivitelét a márka történetének egyik legsokoldalúbb hajtásláncával szerelték, és szerelik mind a mai napig: a 2,5 literes szívómotor a Lexus ES 300h után az NX, RX és LM szériákban egyaránt feladathoz jutott, öntöltő és plug-in hibrid konfigurációkban egyaránt. Habár a hibrid modellek mind soros négyhengeres benzinmotor köré épültek, az Európán kívüli piacokon a mai napig megtalálható az időközben 3,5 liter lökettérfogatúra nőtt, hathengeres motor. Stílusos volna, ha a következő generáció ezt a V6-os erőforrást hibridként kaphatná meg, ám az előző sorozatú RX 450h-ban alkalmazott motort jelenleg csak plug-in hibridként (Lexus TX 550h+, 415 LE) hasznosítja a gyártó. A valódi kérdés persze nem is ez, hanem hogy a szabadidőjárművek uralta piacon maradt-e létjogosultsága egy nagy szedánnak, azaz, hogy a pályafutása végéhez közelítő, jelenlegi széria (XZ10) kap-e egyáltalán utódot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A JB Hunt a Bridgestone létesítményei és a Kodiak csomópontjai között szállítja a gumiabroncsokat tartalmazó pótkocsikat, a technológiai szolgáltató csomópontok közötti autonóm szállítási modelljét használva. A Bridgestone Aiken üzeméből, a dél-karolinai Graniteville-ből a JB Hunt a gumiabroncsokat a Kodiak atlantai csomópontjára szállítja. Ez a Georgia állambeli Villa Ricában található. Onnan a Kodiak adja autonóm teherautóit az Atlanta és Dallas közötti hosszú távú, 1200 kilométeres, 16 órán át tartó útvonalra. Az önvezető teherautót két Kodiak sofőr felügyeli. A JB Hunt a több mint 14 ezer pótkocsiból álló hálózatát - a JB Hunt 360boxot - is rendelkezésre bocsátja, hogy biztosítsa a kapacitást a Dallasból való visszaútra, megelőzve az üres kilométereket és javítva az útvonal hatékonyságát. A 360box program azonosítja azokat az ügyfeleket, akiknek a visszaútvonal mentén élő és kieső áruszállításra van szükségük. A Kodiak ezután önállóan teljesíti a szállítást Atlantába, a JB Hunt pedig elszállítja a rakományt a következő célállomásra. Az együttműködés, amely idén januárban kezdődött, a JB Hunt szerint mára meghaladta az 50 ezer autonóm távolsági teherautó-kilométert. A logisztikai szolgáltató közölte, hogy nem történt baleset, és a szolgáltatás 100 százalékos pontosságú felvételt és kiszállítást ért el. A vállalatok most kiterjesztették az együttműködést az útvonal további heti szállításaira. "A fenntartható mobilitási megoldások globális vezetőjévé válásunk részeként a Bridgestone egyesítette erőit a Kodiakkal és a JB Hunttal, hogy bebizonyítsa, hogy az autonóm hosszú távú szállítás több mint álom, már most megvalósul" - mondta Brad Blizzard, a Bridgestone logisztikai műveletekért és termékszállításért felelős alelnöke. "Örömmel bővítjük útvonalainkat, bővítjük ezt a partnerséget, és befektetünk a jövő mobilitásába." Don Burnette, a Kodiak Robotics alapítója és vezérigazgatója elmondta: "A middle mile modellünk hatékonyságának bizonyítása és a működési hatékonyság javítása ügyfeleink számára mindannyiunkat gyors és fenntartható növekedési pályára állít". A Bridgestone először 2021 júniusában jelentette be a Kodiakkal való partnerségét és kisebbségi befektetését. A partnerség részeként a Bridgeston szállítja a Kodiak autonóm teherautóihoz az intelligens érzékelő gumiabroncs-technológiáját, és a Kodiak kizárólagos gumiabroncs-beszállítója.  

A közlekedési akcióban rendőrök, polgárőrök és a NAV munkatársai közösen dolgoztak azon, hogy minél több gépjárművet ellenőrizzenek, és kiszűrjék a közlekedők közül az oda nem illő járműveket. Az akció során figyeltek arra, hogy ok nélkül ne zavarjanak senkit; csak azokat a járműveket állították meg Székesfehérvár területén, amelyeknél valami rendellenességet észleltek. Márpedig akadt ilyen, nem is kevés. Az ellenőrzések során a 10 csapat több mint 25 ezer járművet vizsgált, ebből 50 esetben találtak lejárt műszaki érvényességet, 20 gépjárművet pedig korábban kivontak a forgalomból. A versenyt a Szegedi Rendőrkapitányság és a Ferencvárosi Polgárőr Egyesület közös csapata nyerte. A második helyen az Adonyi Rendőrőrs csapata végzett, a harmadik helyet pedig a Dunaújvárosi Rendőrkapitányság és a Dunaújvárosi Városvédő Polgárőrség közös csapata szerezte meg. A versenyről készült videó itt látható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!