Csúszós utak, ködös reggelek: ezekre figyelj, mielőtt útnak indulsz ősszel
2024.11.03.
A múlt heti óraátállítás után hűvösebbre fordult az időjárás, és most már tényleg beköszöntött az ősz. Gyakrabban ébredünk ködös, párás, nedves vagy csapadékos reggelekre, a fák őszi színekben pompáznak, és egyre korábban sötétedik. Az évszak sajátosságait a közlekedésben is figyelembe kell venni, hogy elkerüljük a baleseteket.
Gumi, lámpa, szélvédő, lassítás
Ősszel az útburkolat hideg és nedves, ezért lényeges az autók abroncsainak ellenőrzése: a legalább 2 milliméteres profilmélység nagyon fontos a megfelelő tapadáshoz, hiszen vizes úton eleve hosszabb lesz a fékút – hamarosan pedig jöhet a gumicsere is, elő téli abroncsokkal. Nagyon fontos, hogy jól működjenek az első és hátsó fényszórók, az irányjelzők, és tiszták legyenek a lámpabúrák.
Az elmúlt hónapokban talán nem használtad sokat az ablaktörlőket, de most itt az idő, hogy ellenőrizd őket. Az elhasználódott ablaktörlő gumi akár 20-30 százalékkal is rontja a kilátást esős időben, ami ősszel elég gyakori. És ha az ablaktörlő rendben van, nem árt feltölteni az ablaktisztító tartályt sem téli szélvédőmosó folyadékkal. Fontos a szélvédő üvegének tisztán tartása belülről is, mert a poros üvegfelület könnyebben párásodik. Vannak, akik arra esküsznek, hogy borotvahabbal tisztítják meg az ablakokat, mert így jobban ellenáll a párának. Állítólag beválik.
Esős, ködös időben, rossz látási viszonyok között az a legfontosabb, hogy vezess lassabban és tarts megfelelő követési távolságot. A szakemberek szerint ha csak 100 méterre látsz el, akkor ne menj gyorsabban 80 km/óránál, 50 méteres látótávolság esetén ne lépd túl az 50 km/órás sebességet, 50 méter alatti látótávolságnál pedig csökkentsd 20-30 km/órára a tempót. Szürkületben és sötétedéskor pedig különösen ügyelni kell a munkába, iskolába igyekvő, vagy a nap végén onnan hazafelé tartó gyalogosokra és kerékpárosokra, akik ilyenkor nehezebben észlelhetőek.
Légy látható a bringán
Ha nem esik az eső, akkor ősszel nagyon hangulatos dolog biciklizni, de a gyengébb fényviszonyok miatt ilyenkor még lényegesebb a láthatóság. Ha eddig nem tetted, mindig vidd magaddal a jól működő, friss elemmel felszerelt vagy feltöltött kerékpáros lámpáidat – akár napközben is használhatod őket, és az autósok könnyebben észre fognak venni. Sötétben pedig nem kérdés, a lámpa kötelező!
A láthatóságot nagy mértékben segíti, ha fényvisszaverő elemekkel ellátott ruhát vagy láthatósági mellényt viselsz, hidd el, sokat segít abban, hogy feltűnj a forgalomban. Nem kötelező ugyan, de erősen ajánlott még a kerékpáros sisak is, hiszen tulajdonképpen ez az egyetlen védőfelszerelés, amit egy kerékpáros viselhet. A sisak drámaian csökkenti a fejsérülés kockázatát egy baleset során.
Óvatosan gyalogosan is
A gyalogosoknak is érdemes tisztában lenniük azzal, hogy az autóvezetők milyen kihívásokkal szembesülnek ebben az évszakban. Sajnos nem minden sofőr veszi figyelembe a csúszós utakat vagy a rosszabb látási viszonyokat, ami balesethez vezethet. Ezért érdemes gyalog is résen lenni, és számolni azzal, hogy a nedves úttesten nehezebben állnak meg a járművek – még akkor is, ha nem lépik túl a sebességhatárokat. Jó tudni, hogy esőben, ködben az autók körvonalai elmosódhatnak, és a valóságosnál távolabbinak tűnhetnek. Sokan túlbecsülik, milyen távol van egy közlekedő kocsi, a sebességét pedig kevesebbnek gondolják, mint valójában.
Mindig a kijelölt gyalogátkelőhelyen menj át az úttesten, és az út közelében kerüld a hangos zenehallgatást, illetve a mobilozást, koncentrálj az átkelésre. Viselj olyan ruhát, táskát vagy kiegészítőt, amely fényvisszaverő elemekkel van ellátva, így az autósok könnyebben észrevesznek. Amikor esőben bandukolsz, és a tócsákat kerülgeted, akkor se feledkezz meg arról, hogy szétnézz, mielőtt lelépsz az úttestre. Ügyelj arra is, hogy az esernyő vagy a kapucni ne akadályozza a látásodat, fontos, hogy teljes mértékben fel tudd mérni a forgalmat.
Hullanak a falevelek
Ősszel a lombhullató fák megszabadulnak a leveleiktől, ami szép látványt nyújt, de gyakran az úttesten, a kerékpárúton és a járdákon is összegyűlnek a lehullott levelek. Ez komoly veszélyt jelent, különösen akkor, ha a reggeli pára vagy eső miatt nedvesek lesznek. A vizes falevelektől az úttest olyan csúszóssá válhat, mintha jég borítaná az aszfaltot, ezért ilyen helyeken csak óvatosan szabad vezetni.
A levelek miatti baleseti kockázat kerékpározás közben is fennáll, sőt talán még nagyobb az esély az elcsúszásra, hiszen a bicikliutakon általában több levél gyűlik össze, mint az úttesten. A gyalogosoknak sem árt figyelniük a nedves falevelekre, mert egy gyors mozdulat – például egy hirtelen megiramodás a busz után – könnyen eséssel végződhet. További probléma, hogy a nagy mennyiségű lehullott levél akár az útburkolati jeleket is eltakarhatja, vagy elfedhet egy nagyobb úthibát, kátyút is, amit érdemes észben tartaniuk az autósoknak és a kerékpárosoknak is.
A fenti tudnivalókon kívül ősszel a balesetek megelőzése érdekében az is nagyon fontos, hogy türelmesen, toleránsan és körültekintően közlekedjünk.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Ez lett idén az egyik legjobb autóipari találmány
2024.11.03.
A TIME közzétette azt a listát, amely az év 200 legkülönlegesebb találmányait tartalmazza – csupa olyan újítást, amely a kiadvány szerkesztői szerint megváltoztathatja az emberiség életét. Az évente összeállított lista idei kiadásában a Volvo különleges vezetőt-megértő rendszere is helyet kapott. A Volvo Cars új, tisztán elektromos zászlóshajójához alapfelszerelésként kínált rendszert a legjobb találmánynak választották meg az autóipari kategóriában.
Az EX90 vezetőt-megértő rendszere olyan úttörő, új biztonsági szolgáltatás, amely fejlett érzékelői segítségével képes valós időben megállapítani, ha a vezető fáradt, figyelmetlen, vagy bármilyen más okból vezetésre alkalmatlan állapotba kerül. Amennyiben erre utaló jeleket észlel, a rendszer szükség esetén támogatást nyújt a vezetőnek.
Bizonyos esetekben elegendő, ha az EX90 finoman „oldalba böki” a vezetőt, ám amennyiben ez nem éri el a kívánt hatást, az autó határozottabb eszközökhöz folyamodik. A rendszer a legváratlanabb esetekben – pl. ha a vezető elalszik – sem esik kétségbe: biztonságosan megállítja az EX90-est, és a vészvillogó aktiválásával figyelmezteti a közlekedés résztvevőit a vészhelyzetre.
„Az EX90 a Volvo történetének legbiztonságosabb autója.” – mondta Jim Rowan vezérigazgató. „Miközben az összes típusunk teljesíti cégünk házon belüli, úttörő biztonsági normáit, minden új modellünk fejlesztése során arra törekszünk, hogy még jobb eredményeket érjünk el a biztonság terén. A Volvo Cars összes munkatársa nevében mondhatom, hatalmas örömünkre szolgál, hogy a TIME elismerte azt a vezető szerepet, amelyet az autóiparban a biztonsági fejlesztések terén betöltünk.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Több ezren várják az e-autóra kapható ingyenmilliókat
2024.11.03.
Fotó: Energiaügyi Minisztérium Facebook-oldala
A tárca azt írta a közösségi oldalán, hogy meghaladta a négyezret a hazai gazdasági társaságoktól beérkezett támogatási igények száma, a benyújtott kérelmek alapján közel 3600 tisztán elektromos személygépkocsit és több mint 1100 kisteherautót vásárolhatnak a vállalkozások kormányzati segítséggel.
Úgy folytatták, hogy a megítélt támogatások is szépen gyarapodnak, mintegy 3300 pályázat esetében született már kedvező döntés.
A leszerződött összegek a program 30 milliárd forintos keretösszegének több mint felét lefedik, a rendelkezésre álló teljes forrásmennyiség mintegy tizedét már ki is fizették a nyerteseknek - tették hozzá.
A közlés szerint a pályázat még több hazai vállalkozáson segíthet, miután a felhívás októberi módosítása bővítette a lehetséges résztvevők körét, 2021 helyett így 2022 végéig megalapított gazdasági társaságok igényelhetnek támogatást árbevételi kötöttség nélkül akkor is, ha korábbi kérelmüket valamilyen okból visszavonták. A program 2025 tavaszáig ösztönzi a gazdasági társaságok járműflottáinak környezetbarát korszerűsítését - fűzték hozzá.
Hangsúlyozták, hogy a jövő a zöldenergiáé, a legnagyobb szennyezők közé tartozó közlekedés zöldítése érdemben előmozdítja a klímavállalások teljesítését.
A szakminisztérium megduplázza az elektromobilitás terjedését szolgáló pályázati forrásokat, és napokon belül elindul a vidéki elektromos töltőhálózat fehér foltjainak felszámolását célzó program is 28 milliárd forintos keretösszeggel.
A kormányzati hozzájárulás jóvoltából a következő években mintegy száz új töltőállomást telepíthetnek a fővároson kívül - jelezték.
Az EM tehát többféle intézkedést tesz a legnagyobb szennyezők közé tartozó közlekedés környezetterhelésének mérsékléséért.
Komoly eredménynek nevezték, hogy a megelőző évek megszakítatlanul emelkedő trendjével szemben tavaly 11 százalékkal csökkent az ágazat kibocsátása üvegházhatású gázokból.
A zöldenergia még szélesebb körű alkalmazása ebben a szektorban is hozzájárul a klímacélok eléréséhez, a tiszta és csendes gépkocsik tömeges megjelenése élhetőbbé teszi településeinket is - áll a bejegyzésben.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Van új Fabia hot hatch – de csak a spanyoloknak
2024.11.03.
Megszámolni is nehéz, hogy mostanában hány cikkben panaszkodtam rá, hogy fokozatosan fogynak a hot hatch-ek a piacról. A múltkori Mini Cooper S teszt világított rá, hogy a Polo GTI-n és a GR Yarison kívül, nem maradt több kisautó méretű sportautó. Egyszerűen megette őket a villanyos átállás és a forszírozott CO2 kvóta. Erre mit csinált a Skoda? 188 lóerős változatot a Fabiából, Rally2 néven. No, nem érdemes összekeverni a Fabia RS Rally2-vel, ami az igazi versenyautó legfrissebb változata, ugyanakkor a rokonságuk nem véletlen. Ezzel a szériával ünneplik meg ugyanis Spanyolországban José Antonia Suárez spanyol bajnoki címét, amit pont egy ilyen raliautóval ért el.
A szériát mindössze 100 darabosra limitálták és...itt jön az igazán szomorú csavar: csak Spanyolországban fogják árulni. Ami tényleg siralmas hír, ugyanis ki ne szeretne egy Mamba Zöld, Rally2 matricás, 15 mm-rel ültetett Fabiát, ami 17-colos, fekete OZ Racing felniken és Michelin PS5 abroncsokon gurul, motorterében pedig 188 lóerőre húzott, 1,5-literes, négyhengeres turbómotor dolgozik. Noha ennyire nem részletezik hivatalosan, az autó oldalán díszelgő logó alapján arra lehet következtetni, hogy az ABT egyik módosított ECU-ja dolgozhat benne. Ezzel egyébként a valaha készült legerősebb utcai Fabia, ami a hétfokozatú DSG váltóval párosítva még elsőkerékhajtással is elképesztő móka lehet. Mintegy 12,5 millió forintért fogják kínálni az egyedi szériát, cserébe minden tulajdonost elvisz Senior Suárez is egy körre a valódi raliautóban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Bemutatták a 2025-ös Aston Martin Vanquisht
2024.11.02.
Egy örökkévalóságnak tűnő 6 évet és egy sikertelen próbálkozást követően tér vissza az Aston Martin Vanquish. Az autó egy elképesztően erős 5,2 literes ikerturbós motorral lett felszerelve, amely 824 lóerős teljesítményre képes, végsebessége pedig eléri a 344 km/órát is. A brit cég évente több, mint 1000 darabot tervez gyártani a Vanquish-ból, alapára nagyjából 150 millió forintra tehető majd.
A motor alapvető méretei megegyeznek az előző V12-es Astonnal, de az attribútumokat tekintve alaposan át lett dolgozva. A teljesítmény és a nyomaték növelése érdekében - megfelelve az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásoknak - a V12 egy új blokkot, fejeket, csatlakozókat, vezérműtengelyeket, összekötő rudakat, turbófeltöltőket, üzemanyag befecskedezőket és áthelyezett gyújtógyertyákat kapott. Tehát lényegében mindent kicseréltek rajta, így a gyártó szerint "felismerhetetlenné vált" a régi motorhoz viszonyítva.
Fotók: Aston Martin
A régi DBS Supeleggerához hasonlóan a motorhoz egy hátsó, nyolcfokozatú automata sebességváltó párosul, bár az új Vantage-hez és a DB12-höz hasonlóan ez is egy elektronikusan vezérelt, korlátozott csúszású differenciálművet kap majd. A motor egy új 'Boost Reserve' nevű funkcióval is rendelkezik, amely képes megnövelni a töltőnyomást, így amikor a sofőr beletaposna a gázba, egyből "kilövésre készen áll" majd az autó. Ezt a fojtószelep és az elektronikusan vezérelt tolózár gondos összehangolásával tudták megoldani a mérnökök. Az Aston szerint a Vanquisht a nagy végsebességre tervezték, viszont az elindulással sem lesz igazán gondja, mivel a 0-60 mérföld/órás gyorsulásra 3,2 másodperc alatt képes.
Mint minden Aston Martinnak, a Vanquishnek is ragasztott és extrudált alumínium monocoque alváza van, viszont a DB12-vel és a Vantage-dzsel ellentétben az autó többnyire szénszálas karosszériát kapott. A jármű száraz tömege 1774 kilogrammra rúg, viszont a működéshez szükséges összes folyadékkal a Vanquish túllépi az 1815 kilogrammos súlyt is. A gumiabroncsokat illetően Pirelli P-Zero készlettel látták el a felniket, a méreteket tekintve elől 275/35-ös, hátul pedig 325/30-as gumikat találunk. A kovácsolt alumínium felnik és a szén-kerámia ötvözetből álló fékek is alapfelszereltségnek számítanak, melyek a rugózatlan súly kordában tartásáért felelnek.
A Vanquish 'Bilstein DTX' lengéscsillapítókat kapott - ugyanúgy, mint az új Vantage és a DB12 - valamint egy hattengelyes mérőegységet is, amely segíti a lengéscsillapítók és a kipörgést/stabilitást szabályozó rendszerek pontosabb működését. Egy új 'Corner Braking' nevű rendszert is beleszereltek az autóba, ami a hátsó stabilitás megőrzését támogatja a kanyarban történő fékezéskor.
A belső teret illetően a Vanquish nagyjából úgy néz ki, mint a többi jelenleg futó Aston-modell - az új középkonzolt leszámítva, amely tele van fizikai kezelőgombokkal, és egy testreszabható infotainment rendszerrel is. A régebbi Astonokkal szemben sok olyan kritikát fogalmaztak meg, hogy túl színtelen és unalmas volt az utastér, viszont az új típusra már biztosan nem igaz ez az állítás.
A DB12-vel összehasonlítva a Vanquish hosszabb, szélesebb és alacsonyabb is. Tengelytávja valamivel több, mint 3 hüvelykkel hosszabb és 2,4 hüvelykkel szélesebb. Viszont a magasságcsökkentést követően 0,2 hüvelykkel lett alacsonyabb az autó. Határozottan Astonos vonásai vannak, de az eleje és a hátulja is nagyobb és jobban kiemelkedő domborulatokkal rendelkezik. A Kamm-farok egyedülállónak számít az új Astonok között, az ihletet pedig az 1960-as évek Le Mans-ban versenyző autói - a DP212, a DP214 és a DP215 - adták. A jármű profilját tekintve pedig a limitált kiadású Valour jegyei lelhetőek fel.
A brit márkának ez még csak a harmadik 'Vanquish' névvel ellátott autója a története során, és az elődök nagyon kedvelt modellek voltak, ami feladja majd a leckét a 2025-ös verziónak. Ennek ellenére szinte bizton állíthatjuk, hogy sikeresen abszolválja majd a feladatot.
A Hyundai N az N Day 2024 rendezvényen mutatta be pimaszul eredeti RN24 kísérleti járművét
2024.11.02.
Az évente megrendezett „N nap” a Hyundai N megingathatatlan innovációs kedvét és azon elkötelezettségét állítja a középpontba, hogy a legmagasabb szintet képviselje a nagy teljesítményű, motorsport-eredetű technológiák terén, különös tekintettel az elektromos járművekre. Az esemény fókuszában a Hyundai N három oszlopa áll: ezek a Corner Rascal viselkedés, a versenypálya-alkalmasság, és a mindennapi sportautós karakter. Ezek az alapértékek jól tükrözik a márka azon célkitűzését, hogy olyan élvezetes, magával ragadó vezetési élményt kínáljon, amelyeket kifejezetten a tisztán elektromos járművekben alkalmazott technológiák tesznek megvalósíthatóvá.
„A Hyundai N több egyszerű márkánál: az innováció és a sportos teljesítmény iránti elkötelezettségünk megtestesülése.” – mondta Manfred Harrer alelnök, a vállalat Genesis márkáért és a teljesítmény-fejlesztő technológiai részlegéért felelős vezetője. „Az RN24 pontosan szemlélteti, mennyire ambiciózus tervekkel készülünk a jövőre.”
A Hyundai N új generációs gördülő laboratóriumaként az RN24 egy olyan, innovatív tesztjárműveket felvonultató sorozat legújabb tagja, amely a motorsport-technológiák és az N sorozatgyártású modellei közötti szakadékot hivatott áthidalni. A gördülő laboratóriumok – azaz a Rolling Lab kísérleti járművek – sorát 2012-ben nyitotta meg az RM-széria (Racing Midship – középmotoros versenyautó); ezt több elektromos prototípus követte, az RN22e-től az N Vision 74-ig. Ezek a járművek mind jövőbeli nagy teljesítményű, sportos technológiák fejlesztésére és tesztelésére szolgálnak.
Az RN24 ezt a hagyományt folytatja, amint a motorsport-technológiák határait feszegetve igyekszik feltérképezni az N márka jövőbeli villamosított típusai előtt álló lehetőségeket.
Nagy motorteljesítmény és kompakt, kis tömegű futómű
Az RN24 világpremierje az N márka közeljövőről alkotott elképzeléseit tükrözi. Az alapötlet a lehető legegyszerűbb volt: a legerősebb elektromos hajtásláncot minél kisebb karosszériában elhelyezni. Ami az előbbit illeti, a Hyundai N mérnökei az IONIQ 5 N motorsport-kompatibilis, két villanymotoros, 650 lóerő csúcsteljesítményre képes teljesítmény-elektronikai (PE) rendszerét választották. Ezt a rendszert a Hyundai rali világbajnokságon szerzett tapasztalatai alapján kifejlesztett, kompakt vázszerkezetbe építették be. Az így kapott jármű könnyű, kisméretű és dinamikus – azaz tökéletes villanyautó az N márka vezetésért lelkesedő rajongói számára.[1]
Ez a gördülő laboratórium több egyszerű tesztjárműnél: olyan platform, amelyből kiindulva párbeszédet kezdeményezhetünk az új generációs, sportos elektromos járművekről. Pontosan tükrözi a Hyundai N megalkuvást nem ismerő szellemiségét, amely folyamatosan arra sarkall bennünket, hogy tökéletesítsük a villamosított mobilitás által kínált vezetési élményt – nem is annyira a motorteljesítmény és a sebesség folyamatos emelésével, sokkal inkább a vezethetőség és a precizitás finomításának a középpontba helyezésével.
Az RN24 hajtásáról az IONIQ 5 N alapját adó E-GMP platform teljesítmény-elektronikai rendszere (PE) gondoskodik. Az áttervezett akkumulátor-csomag az eredeti szériamodellel azonos, 84 kWh kapacitást kínálja, ám módosított méretei lehetővé tették a tengelytáv 340 mm-rel történő lerövidítését. Ez egy városi kisautókkal (B-szegmens) összevethető méretű járművet eredményezett – nagyságrendileg akkorát, mint a rali világbajnokságon (WRC) rajthoz álló Hyundai i20 N Rally1 Hybrid versenyautó.
WRC ihletésű felfüggesztés és motorsport-technológiák
Az RN24 újonnan tervezett, WRC tapasztalatokon alapuló felfüggesztést alkalmaz, rali-specifikációjú lengéscsillapítókkal és különösen merev segédvázakkal.
A gördülő laboratórium a WRC hajtáslánc-vezérlő rendszert alkalmazza. Ez a fejlett rendszer lehetővé teszi, hogy a pilóta a kormányon elhelyezett kapcsolók segítségével szabályozza a PE teljesítmény-leadását és annak eloszlását, a gázreakciókat, valamint a regeneratív fékrendszer érzékenységét. Ez a funkcionalitás nagyban emlékeztet a Hyundai WRC versenyautóiban alkalmazott vezérlésekre. Az RN24 akkumulátorának és villanymotorjainak megfelelő hűtéséről az IONIQ 5 N fejlett rendszerének továbbfejlesztése gondoskodik, míg a rali versenyautókat idézően közvetlen, kezes irányíthatóság érdekében módosították a kormányművet.
A járművet különösen nagy teljesítményű külső hangkibocsátó szerelték fel, amely az IONIQ 5 N fedélzetén alkalmazott N Active Sound+ konfiguráción kívül két további, oldalsó hangszórót alkalmaz. Ami az RN24 hangzását illeti, az új kialakítású hátsó kerékdob hangszekrényként szolgál, még intenzívebbé téve a hangélményt, és olyan magával ragadó hangzásvilágot teremtve, amely tökéletesen illik a jármű sportos adottságaihoz.
Az RN24 által alkalmazott, élvonalbeli motorsport-technológiák közül kiemelt figyelmet érdemel a „Rally Mode” motornyomaték-vezérlő rendszer. Akárcsak az i20 N Rally 1 versenyautóban alkalmazott Hyundai N összkerékhajtási rendszer, az RN24 konfigurációja is képes mind a négy kerék között optimalizálni a nyomatékelosztást. Az i20 N Rally 1 mechanikus rendszerének működését az RN24 a „Rally Mode” elektronikus nyomatékszabályozó technológia alkalmazásával szimulálja. Ez egyrészt szerkezetileg egyszerűbbé, másrészt megfizethetőbbé teszi a rendszert, amely így jobb eséllyel jelenhet meg a jövőben sorozatgyártású modellekben.
Az e-Kézifék technológiát szintén a Hyundai N évtizedes WRC-tapasztalata hívta életre. A rendszer bevezetése szükségtelenné teszi a mechanikus fékek alkalmazását olyan folyamatok során, mint a fékek előmelegítése, illetve segítségével kiiktathatók a korábban alkalmazott hidraulikus fékkonfigurációk. A Hyundai a közelmúltban a WRC Közép-Európa Rali egyik szakaszán tesztelte ezt az innovatív technológiát.
Ami a megjelenést illeti, az RN24 legfontosabb meghatározó stílusjegye a különösen szilárd szerkezetű, egzoszkeleton jellegű, szabadon hagyott bukókeret. A WRC koncepciók által inspirált megoldás amellett, hogy gondoskodik az utasok védelméről, a jármű nagy sebességű manőverek során mutatott vezethetőségéhez és stabilitásához is hozzájárul.
Az RN24 megvalósításánál számos N Performance alkatrészt felhasználtak. Ilyenek az Elantra N matt fekete színű, 19 colos, kovácsolt könnyűfém keréktárcsái, amelyek esztétikai és dinamikai szempontból egyaránt sokat hozzá tesznek az autó teljesítményéhez.
Hátsó légterelőjét pedig a Hyundai Motorsport TCR túra-versenyautóitól kölcsönözte az RN24. A tényleges aerodinamikai hatással bíró légterelő még kezesebbé, ugyanakkor még stabilabbá teszi a kísérleti jármű vezethetőségét. Az RN24 vázában 3D nyomtatással létrehozott toldatidomokat alkalmaztak: ezek fokozott szerkezeti merevséget biztosítanak, és lehetővé teszik az össztömeg csökkentését.
Az innovatív jellemzők ezen kombinációja nem csak az RN24 képességeit határozza meg, de a Hyundai N szemléletét is, amivel a tervezés, a technológia és a teljesítmény kérdésköreit megközelíti, folyamatosan feszegetve az elektromos motorsport-technológiák határait.
„Az RN24 a Hyundai N azon elkötelezettségét jelképezi, hogy az elektromos motorsport-technológiák tökéletesítése során ne a puszta számadatok növelésére, hanem a vezetési élmény fokozására törekedjünk.” – foglalta össze Joon Park, az N márka menedzsmentjéért felelős csoport alelnöke. „Legújabb gördülő laboratóriumunk az élő bizonyíték arra, hogy a nagy teljesítményű elektromos járművek terén bőven adódnak még kiaknázatlan lehetőségek, valamint, hogy az új generációs technológiák ígéretes jövőt tartogatnak a számunkra.”
Hyundai RN24 Rolling Lab műszaki adatok
Hyundai RN24
Teljesítmény célértékek
Tömeg
1880 kg (becslés)
Teljesítmény
Végsebesség
240 km/óra (becslés)
0-100 km/óra
≤ 3,4 mp
Legfontosabb műszaki adatok
Tengelytáv
2660 mm
Elektromos hajtáslánc
Villanymotorok teljesítménye
175 + 303 kW (Boost)
Akkumulátor kapacitása
84 kWh
Keréktárcsák
19 colos
[1] Aktív Boost vezérléssel
Leállítja a Fiat Panda gyártását a Stellantis
2024.11.02.
A Stellantis bejelentette, hogy leállítják több olaszországi telepüket, többek között a Fiat Panda kisautót gyártó üzemet is. A döntés mögött az egyre csökkenő kereslet áll.
A döntés november elejétől lép életbe és a tervezett leállás a Pomigliano d'Arco, Termoli és Pratola Serra városokban található üzemeket érinti. A gyártó sajtóközleményében azt mondta, hogy egyelőre csupán néhány hétről van szó, november 11-29-e között tervezik a gyártás beszüntetését, a későbbiekről majd a piaci változások fényében döntenek.
A Stellantis olaszországi ága nemrég egy másik leállást is elrendelt, a híres mirafiori gyárat zárták be, ahol eddig két Maserati sportmodellt és a Fiat 500e-t, azaz a kedvelt kisautó elektromos változatát szerelték össze. Ez a leállás tervezetten november elsejéig tart.
A sajtóközleményben azt is megjegyezték, hogy az olaszországi gyártás „folytatását biztosítják”, de azt is hozzátették, hogy „egy kimerítő úttal” állnak szemben, amely „nehéz döntéseket vár el és nem ajánl könnyű megoldásokat”.
A döntés mögött egyrészt az állhat, hogy a Stellantis globális eladásai mind-mind visszaestek és az elmúlt hónapban a hatalmas konszern több problémával is szembenézett. A jelenlegi vezérigazgató, Carlos Tavares leváltásáról is lehetett hallani, de arról is, hogy a CEO szerint a Maserati rossz eladásai a marketing számlájára írhatóak.
Nem meglepő, hogy a teljes cég válságban van és a Fiat csak egy a rengeteg márka közül, amelyek nem az előre elvárt módon teljesítenek. Ami a Pandát illeti, augusztusban összesen 3873 új modellt adtak el belőle globálisan, ami a 2023-as, ugyanazon hónap eladásaihoz képest hatalmas visszaesés, mivel akkor 6505 volt ez a szám a Dataforce adatai alapján. Sőt, a cég nyáron mutatta be a Grande Pandát, amely az eredeti, '80-as évekbeli modell elektromos, újragondolt változata.
Nyitókép: Fiat Press
Brazil Nagydíj - Norris nyerte a sprintfutamot
2024.11.02.
A McLaren brit pilótája mögött csapattársa, az ausztrál Oscar Piastri lett a második, míg harmadikként a világbajnoki címvédő és a pontversenyben jelenleg is éllovas a Max Verstappent intették le.
Fotó: https://landonorris.com/
A rajtot követően nem változott az első hat sorrendje, azaz Piastri, Norris, Leclerc, Verstappen, Sainz és Russell alkotta az élmezőnyt. A Red Bull háromszoros világbajnok holland pilótája az első körökben ugyan tett néhány előzési kísérletet, de Leclerc megtartotta a harmadik pozícióját.
Az első négy elszakadt a mezőnytől, de komolyabb izgalmak nem voltak, mígnem Verstappen hat körrel a vége előtt megelőzte ferraris riválisát. Már csak két kör volt hátra, amikor a McLaren párosa helyet cserélt, hogy a pontversenyben második Norris egy helyett két ponttal csökkentse a különbséget Verstappennel szemben.
A végén már nem voltak izgalmak, mert Nico Hülkenberg balesete miatt virtuálisan beküldték a biztonsági autót, így a sorrend már nem változott. Az ezúttal harmadik Verstappen előnye ennek nyomán 45 pontra csökkent a győztes Norris előtt.
Az idény során hat sprintfutamot rendeznek, ez volt az ötödik. Az előző négyet Verstappen nyerte Kínában, Miamiban, az ausztriai Spielbergben, valamint a texasi Austinban.
A rövid távú viadalon az első nyolc helyezett szerez világbajnoki pontokat: a győztes 8, a második 7, a harmadik 6, a negyedik 5, az ötödik 4, a hatodik 3, a hetedik 2, a nyolcadik pedig 1 pontot.
A Brazil Nagydíj közép-európai idő szerint 19 órától az időmérővel folytatódik Sao Paulóban.
Végeredmény:
Brazil Nagydíj, sprintfutam (24 kör, 103,416 km, a pontszerzők):
1. Lando Norris (brit, McLaren) 29:46.045 perc
2. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 0.593 mp hátrány
3. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1.497 mp h.
4. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 5.656 mp h.
5. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) 7.224 mp h.
6. George Russell (brit, Mercedes) 12.475 mp h.
7. Pierre Gasly (francia, Alpine) 18.161 mp h.
8. Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) 18.717 mp h.
MTI
Félre, Ford Ranger, itt a kínai elektromos pickup!
2024.11.02.
Az autóipar változásai igen érdekesen nyomon követhetőek, nem csak a fenntartható hajtóanyagok és a környezettudatosság trendje, hanem az is, hogy milyen autókat vezetünk. Az 1990-es évektől kezdett el igazán berobbani az SUV-őrület és ezzel egyidőben hanyatlásnak indultak a szedánok és kombik. Persze az európai és japán gyártók továbbra is bőségesen ellátnak minket ezekkel a gyönyörű ívű autókkal, Amerika már rég lemondott róluk. Az ottani piacon két kivitel tarol: az SUV és a nagymúltú pickupok. Ez pedig szépen lassan az egész világra kiterjed, Európában is egyre több helyen állítanak csatasorba pickupokat, főleg cégek, ami kis hazánk tekintetében üdítő folyamat, hiszen autópályán építkezése mellett elhaladva mindig szomorúan tapasztalom, hogy a munkások bármilyen autót képesek munkaautónak használni, legyen az egy szakadt G Astra vagy egy idejét múlt kétezres évek eleji Honda Civic.
Hogy miért fontos mindez? Mert az Európai piac mellett máshol is megjelenik ez a folyamat és az újhullámos gyártók, azaz a kínaiak is átveszik a trendet. A SAIC, az egyik legnagyobb kínai autógyártó, amely alá az MG és az IM Motors is tartozik talán a legismertebb mind közül. Ők az európai piacot igyekeznek a leginkább hódítani, a BYD például Szegeden építi első európai gyárát, de a cég az amerikai kontinenseket is megcélozta.
Az Egyesült Államok mellett Mexikó és Argentína a fő célpont, amelyek számomra igen érdekes piacok, mivel megvan a saját autóiparuk, ismert márkákkal, de számunkra ismeretlen modellekkel és hatalmas amerikai hatással. Emiatt nagyon elterjedtek a pickupok és a SAIC ebbe a szegmensbe akar beleszállni új modelljével, a Maxus eTerron 9-cel. Az e betű árulkodó, igen, elektromos pickupról van szó, amely a dél-amerikai piacon nagyon messze áll az elterjedt jelzőtől.
Viszont ez nem azt jelenti, hogy ne lenne konkurencia. A másik nagy kínai gyártó, a BYD az idei év májusában mutatta be Shark nevű plug-in hibrid hajtású pickupját Mexikóban és mindkét jármű hasonló karakterisztikákat hordoz, amelyről könnyen látszik, mi is volt az inspiráció. A Ford F-150-es modelljének stílusa köszön vissza az eTerron 9-esen is, az a dizájnnyelv, amelyet „új elektromos robot”-ként aposztrofáltak. Ez azt jelenti, hogy a ’70-es és ’80-as évek téglatest alakú, markáns vonalai visszatértek és emellé társul a futurisztikus hatás és persze az elektromos hajtás. Éppen úgy, mint az F-150 Lightning esetében.
Az eTerron 9-es minden eleme szögletes. A kerékívek, az ablakkeretek és persze a hűtőmaszk is, amely nem lyukacsos, hanem egyetlen tömör elem, amelyen hatalmas, szögletes betűk hirdetik a kocsi márkáját. Ez egy jövőbeli pickup képe. A gyártó azt is kiemelte, hogy a motorháztető alatt nem a motort találjuk, hanem egy 236 literes csomagtartót, ha esetleg kevésnek bizonyulna a plató és a duplakabin.
És hogy hol van a motor, pontosabban motorok? Az eTerron 9 egy 168 és egy 270 lóerős motort kapott, előbbi a csomagtér és a kabin között, utóbbi az utastér és a plató között helyezkedik el. Az így kapott nagyjából 442 lóerős összteljesítmény segítségével 5,8 másodperc alatt tudsz 0-ról 100 km/órás sebességre gyorsulni a modell, emellett a plató teherbírása 620 kg.
A lítium-vasfoszfátos akkumulátor pedig az autó alján található. A SAIC azt ígérte, hogy a 115 kW-os akksi 20 százalékról 80-ra 40 perc alatt képes feltöltődni és 430 kilométerre elegendő egy töltés. Emellett pedig több otthoni csatlakozó is található az autóban, amelyről telefont vagy éppen munkaeszközöket lehet üzemeltetni.
Az eTerron 9 egyébként középkategóriásnak számít a pickupok között, 5,5 méteres hosszával a Toyota Hilux és a Ford Ranger fölött helyezkedik el, de éppen csak annyival kisebb, hogy ne legyen nagyméretű jármű.
Ami pedig a belsőt illeti, a kínaiak nem munkásautót terveztek, hanem inkább egy felsőbb kategóriás terepjárót. Legalább húsz különböző rekesz, zseb és dobozka van az ajtókban, a két első ülés között és egyéb helyeken, ahol tárgyakat lehet tárolni és olyan luxus felszereltségek is járnak a modellhez, mint a vezetőülésbe épített fűtő- és masszázsrendszer, kétzónás légkondicionáló, két képernyő a műszerfalon vagy vezeték nélküli telefontöltés.
A SAIC a mexikói bemutatón azt is elmondta, hogy 2024 végére Európában is piacra akarják dobni a modellt, de a fő cél Mexikó. Bár a gyártó hivatalosan nincs jelen az országban, a General Motors-szal folytatott kapcsolata révén könnyen lábat vethet az országban. Európában a tervek szerint a SAIC Maxus-szalonokban lehet majd találkozni az elektromos pickuppal. Az előrendelések októbertől kezdődnek, az első kész modelleket várhatóan 2025 januárjától kézbesítik a vásárlókhoz.
A megújulók terjedésének rekordéve is kevés a globális felmelegedés megállításához
2024.11.02.
A korábbi Nemzeti Energia- és Klímaterv (NEKT), valamint a Nemzeti Energiastratégia (NES) 2030-ra 6000 MW-os célértéket tűzött ki a naperőművek kapacitására vonatkozóan. Ezt azonban a vártnál gyorsabb ütemű telepítéseknek köszönhetően már 2023-ra sikerült túlteljesíteni, ezért az Energiaügyi Minisztérium felülvizsgált NEKT-tervezetében 2030-ra legalább 50%-os csökkentést céloz meg az üvegházhatású gázok kibocsátásában, valamint a végsőenergia-felhasználás felső határát 785 PJ helyett 750 PJ-ban rögzíti. A megújuló energiaforrások arányát a korábbi 21%-ról 29%-ra emeli, ahol a naperőművi kapacitás új célértéke 12000 MW a korábbi 6000 MW kapacitáshoz képest. Az alapvető célok módosítása a klímasemlegesség és az energiahatékonyság javítását célozza.
Ma már mintegy 7100 MW naperőmű-kapacitás áll rendelkezésre, ami magában foglalja az ipari méretű hálózatra termelő, a háztartási, valamint az ipari saját célra termelő erőművek adatait is. Az első kategória immár közel egynegyedét jelenti a bruttó hazai áramtermelésnek, és ötödét fedezi a teljes bruttó áramfelhasználásnak. Ez jelentős előrelépés az ország energiafüggetlensége és dekarbonizációs céljai szempontjából még akkor is, ha ez a gyors ütemű növekedés az időjárásfüggő és technológiai inerciával nem rendelkező erőművi kapacitásnak egyúttal számos rendszerszintű kihívással is jár. Globálisan azonban fényévekre vagyunk a klímaegyezmény vállalásaitól: 2023-ban ugyanis a szén-dioxid-intenzitás mindössze 1,02%-kal csökkent, de ahhoz, hogy a Párizsi Megállapodásban kitűzött 1,5°C-os célérték alatt maradjunk, évi 20,4%-os kibocsátáscsökkentésre lenne szükség. Minél később kezdünk globálisan koordináltan cselekedni, annál nagyobb, már-már irreális mértékű dekarbonizációs ütemre van szükség a visszafordíthatatlan mértékű felmelegedés elkerüléséhez.
A megújulóenergia-kapacitás ugyan a világon mindenütt nő, de a fosszilis tüzelőanyagok továbbra is dominálnak a globális energiafogyasztásban
Bár a megújulóenergia-kapacitás 2023-ban rekordmértékben, 14%-kal emelkedett, a PwC Net Zero Economy Index felmérése szerint aggodalomra ad okot a fosszilis energiaforrások felhasználásának 1,5%-os növekedése.
A PwC elemzése 16. alkalommal vizsgálta meg a gazdasági növekedéssel járó szén-dioxid-kibocsátási adatokat. Az idei eredményekből az olvasható ki, hogy a 1,5°C-os globális felmelegedési pálya szinte elérhetetlenné vált. Egyre drasztikusabb szén-dioxid-intenzitás javulás (CO2/GDP tekintetében), azaz dekarbonizáció lenne szükséges a Párizsi Megállapodás céljainak eléréséhez: míg tavalyelőtt 15,2%-os, tavaly 17,2%-os éves átlagos dekarbonizációs ráta lett volna kívánatos a folyamat megállításához, idén ez az érték már 20,4%-ra nőtt, ami - jelenlegi ismereteink alapján - sajnos irreális mértékűnek tekinthető.
A még mindig növekvő globális energiaigény egy jelentős része továbbra is a fosszilis energiaforrások felhasználásának fokozódását eredményezi. És bár biztató, hogy tavaly a megújulóenergia-kapacitás rekordot döntött, 14%-kal 3870 gigawattra (GW) nőtt, de a fosszilisok aránya szintén emelkedett (1,5%-kal), így elérte a 16007 GW értéket. 0,07%-kal növekedett a globális energiahordozó faktor is, ami az egységnyi energiafogyasztásra jutó szén-dioxid-kibocsátást méri. Vagyis az energiamixben ugyan enyhén, de még mindig nőtt a fosszilis tüzelőanyagok mértéke, ami azzal magyarázható, hogy az energia iránti kereslet gyorsabban növekedett, mint az új megújuló kapacitások termelte zöld energia mennyisége.
„A megújuló energia 2025-re várhatóan a legnagyobb villamosenergia-forrássá válik, de a feltörekvő gazdaságok »felzárkózó« energiaigénye, a klímaberendezések gyors ütemű terjedése, a közlekedés megállíthatatlanul növekvő energiafogyasztása, de akár a mesterséges intelligencia alapú megoldások mögötti adatközpontok várhatóan mind növelni fogják az áramfogyasztást. Az energiahatékonyság fejlesztése és a kereslet »mintázatának« szignifikáns kezelése, azaz a megújuló energia kínálatához, termelésének helyéhez és idejéhez igazítása nélkül ezek a tényezők kiolthatják a megújulók terjedéséből származó előnyöket, és így továbbra is megkerülhetetlenek maradnak a fosszilis energiaforrások” - emelte ki Szoboszlai Beáta, a PwC Magyarország energiaipari és közműszolgáltatási tanácsadási csapatának vezetője.
Az energiaintenzitás csökkentése lenne a kulcs?
Globálisan elsősorban az energiainfrastruktúra lassú engedélyezési folyamatai és a szabályozási bizonytalanságokkal is összefüggésbe hozható finanszírozási nehézségek hátráltatják a megújuló energiaforrások további terjedését, de időszakosan az ellátási láncok problémái, valamint szakemberhiány is felléphetnek. Ezért bár az energiaellátás strukturális átalakítása, a klímasemleges megoldások arányának növelése kritikus fontosságú, de nem elegendő. Az energiaigény csökkentése és az energiafelhasználás hatékonyabb, az időjárásfüggő energiaforrások tulajdonságait figyelembe vevő kezelése, tervezése (akár digitális megoldásokat is alkalmazva), a fogyasztás rugalmas „csúsztatásának” ösztönzése is szükséges ahhoz, hogy a globális klímacélok elérhetőek legyenek.
Az energiaintenzitás csökkentésének és a kereslet hatékonyabb kezelésének fejlett technológiai és üzleti megoldásai lehetőséget kínálnak mind az állami, mind az üzleti döntéshozóknak, hogy a klímaváltozás hatásának tompítása érdekében gyorsabban cselekedjenek. A PwC és a Világgazdasági Fórum legutóbbi közös kutatása megállapította, hogy a jelenlegi technológia lehetővé teszi, hogy a globális energiaszükséglet közel egyharmadával (31%-kal) csökkenjen anélkül, hogy vissza kellene fogni a gazdasági teljesítményt. Ez évente akár 2 ezer milliárd dollár megtakarítást is eredményezhet (a jelenlegi energiaárak mellett), ha az évtized végéig meghozzák a szükséges döntéseket és intézkedéseket.
Elengedhetetlen a kevésbé fejlett régiók pénzügyi és technológiai támogatása
A fejlett és fejlődő országok dekarbonizációs rátái közötti különbség jól demonstrálja, hogy nagyobb pénzügyi támogatásra van szükség a méltányos átmenet biztosításához. Tavaly a G7-országok 5,31%-kal csökkentették szén-dioxid-intenzitásukat, míg az E7-országoknál 0,04%-os növekedés volt tapasztalható[1]. A fejlődő, gyorsan iparosodó országoknak hatalmas kihívásokkal kell szembenézniük úgy, hogy sokkal kevesebb pénzügyi erőforrással rendelkeznek.
„A technológiai fejlődés azt eredményezi, hogy a vállalatok radikálisan csökkenthetik energiaintenzitásukat, és alacsony szén-dioxid-kibocsátású forrásokból megfizethető energiát használhatnak. A fenntartható fejlődés szempontjából elengedhetetlen az energiaigény csökkentése és a működés elektrifikációja, a termelékenység javítása, ami egyúttal az üvegházhatású gázok kibocsátását is mérsékli. A korszerű technológiák alkalmazásával tehát a vállalatok tovább javíthatják hatékonyságukat, miközben energiaköltségeiket kontrollálják, és ellenállóbbá válnak, például a geopolitikai eredetű kockázatokkal szemben is. Ezek a klímavédelmi szempontból kritikus intézkedések a fenntarthatósági teljesítmény fokozása mellett - amennyiben átgondolt módon kerülnek bevezetésre és végrehajtásra - gazdasági előnyökkel is járhatnak, és a versenyképességet is javíthatják” - emelte ki Szoboszlai Bea.
[1] G7 országok: Amerikai Egyesült Államok, Egyesült Királyság, Franciaország, Japán, Kanada, Németország, Olaszország; E7 országok: Brazília, India, Indonézia, Kína, Mexikó, Oroszország, Törökország
Oldalak
Az oldal fő támogatója
