Gyerekkoromból ma is emlékszem azokra a pillanatokra, mikor az utcabéli siserehaddal kémleltük a feketéllő eget és lélegzetvisszafojtva vártuk az első dörrenést, majd számoltuk a másodperceket a villámlások és az egyre erősödő robaj között, hogy tudjuk, milyen közel van hozzánk a vihar. Nem, nem parancsoltak minket haza, holmi eső nekünk meg nem ártott, jeget meg ritkán hoztak a nyári felhők. (pexels.com) Most meg itt csücsülünk a klímaváltozás slamasztikájában és elhisszük, hogy a globális felmelegedés egyszerűen a mi bűnünk, mea culpa, bár az én meglátásom szerint van ebben némi szerepe a természetnek is. Mert mondjuk a grönlandi jégsapkák sem most olvadnak első ízben, az elmúlt 2,5 millió évben legalább 280 ezer évig zöldellő mezők voltak a fagyos föld helyén – akkor, amikor még igazán nem beszélhettünk a Föld légkörét roncsoló fosszilis üzemanyagokról. (pexels.com) Na, de hogy a természet körforgásához mennyit tesz hozzá az emberi tevékenység, ez a téma jóval messzebbre mutat annál, mint amit a cikk címe sugall, a lényeg, ahonnan elkalandoztam, hogy az utóbbi években jóval gyakoribb és bőven nagyobb intenzitású a jég, ami ránk zúdul, mint akár csak pár évtizeddel ezelőtt. És ez Európa-szerte általános jelenség. Ezt elemezte az olasz sajtó pár napja, amikor a Torinó környéki kis települések gazdáinak kárát próbálták felbecsülni egy tomboló jégvihar után. A szőlő, a búza, a kukorica, a mogyoró és a szabadföldön termesztett zöldségek az érintett területeken legalább 80%-ban odavesztek. (fb) És rengeteg autóban keletkezett hatalmas kár. (torino.repubblica.it) Mezőgazdasággal foglalkozni nem a mi profilunk, de hogy miként lehet megvédeni kocsinkat a jégkártól, erre van pár hasznos tanácsunk. (alvolante.it) Az, ugye, evidens, hogy hosszabb utazás előtt rábökünk a telefonunk meteo ikonjára, hogy felmérjük, mire számíthatunk. És ha tehetjük, az esetlegesen jelzett vihar idejére pont nem időzítünk kiruccanást. De, mivel a viharok sajátossága, hogy nem mindig lehet azokat pontosan megjósolni (lásd pl. 2006. és 2022. augusztus 20.) és kerekedhet a semmiből is égszakadás-földindulás, olyan viharos gyorsasággal, amikor nincs időnk menedékhelyet keresni, az én személyes tippem, hogy készítsük fel autónkat a rossz időjárásra úgy, ahogyan a nyaralásra is becsomagolunk egy pulóvert, biztos-ami-biztos alapon. (torino.corriere.it) Pénztárcakímélő megoldásként  érdemes a kocsiban tartani az alábbi holmik valamelyikét: Gumimatrac Pár ezer forintos tétel, még akkor is kifizetődő, ha annyit veszünk belőle, hogy az autó nagy részét le tudjuk fedni. És pumpa, valamint heveder a matracok rögzítéséhez. Bár nem kétlem, hogy mulatságos látvány egy matracokkal borított autó, de inkább itt egy vidulás, mint sírás a karosszériásnál a javítási összeget hallván. Buborékfólia Hasonlóan működik a matracokhoz, pár száz forintért kapható méterben. Hátránya, hogy a golflabda méretű jégtől biztosan nem véd és becsomagolni az autót nehézkes, de kisebb jégeső ellen kiváló lehet. Takaró Fontos a több réteg, hogy a jégeső okozta károkat a lehető legjobban tompítsa. És a DIY megoldások mellett vannak profibb, de persze költségesebb módszerek is: Autós jégeső ernyő Az autó tetejére szerelve véd. Szerkezetéből adódóan azonban érzékenyebb az erős szélre, viszont kiváló UV-védelemre is. Jégesővédő felfújható autótakaró Tompítja a lehulló jeget és 100%-ban megakadályozza a jármű károsodását. Véd a teniszlabda nagyságú jég ellen is. Minimális a helyigénye a csomagtartóban. Képes bármely méretű személyautót befedni és ellenáll az erős széllökéseknek is. A tökéletes megoldás jégkár ellen. Főkép: meteo.it További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!   

Ezt komolyan gondolja a BMW? Vagy az autóipar eddigi legnagyobb szabású heccéről van szó? Én nem tudom, de annyi biztos, hogy a BMW XM befogadhatatlanul sok lett. Már az sokkolt, ahogy a BMW parkolójában megláttam a jelölésen is túlnyúló orrát, ami egy betonfal diszkréciójával tudatja, hogy kész megborítani mindent, ami a közelébe ér. 5,1 méternyi és 2,8 tonnányi drabális túlzás, elnagyolt formákkal, egy utólagos díszléc finomságával végigfutó aranycsíkkal, és peres gumikon futó 23, azaz huszonhárom colos, aranyra szálcsiszolt felnikkel, rajtuk domborított BMW felirattal. Most tényleg? Én meg még azt hittem, hogy a BMW iX volt túlzás, de az ehhez képest egy kompakt városi autónak érződött. Ügyes és látványos megoldás a keret nélküli hátsóablak is, gravírozott BMW logókkal a felső sarkokban, de teljesen hátulról nézve jön ki leginkább, hogy a dizájnerek mennyire nem tudtak mit kezdeni egy ennyire széles dömperrel. Kipufogóvégből oldalanként kettő van, egymás felett, megkérdőjelezhetően elhelyezve. Korábban a Civic Type-R-t még kiröhögtük hasonló megoldásokért. Oké, legalább minden kipufogóvég igazi, ahogy a légbeömlők is. Nem csoda, hisz kell a levegő a 4,4 literes V8-nak a motortérben, ami egy szintén erős, 197 lóerős villanymotorral teszi ki a plug-in hybrid hajtást. Ültem már magas személyautóban, de az XM-nek intenek a kamionsofőrök, mert egy magasságban ültök. Magasra kell belépni, mint egy haszonjárműbe, ahogy magasan van a csomagtartó küszöb is, ami a kocsi méretei ellenére csak 527 literes. Persze odabent sem nyugszik a szemünk. Életemben először láttam barna alcantara tetőt, vagy full kék ülésszettet. Bár tetszetős a színkombináció, a kristályosan domborított tetőnél kicsit kileng az ízlésmércém, amin ráadásul körbefut a hangulatvilágítás is. Nem, ez nem egy nyitható tető, csak úgy néz ki. Olyan odabent ülni, mint egy színházban, vagy inkább moziban. Na jó, legyen inkább nightclub. Hátul nem ülések vannak, hanem konkrétan egy kanapé. Egyértelműen a hátsó traktus az autó legkellemesebb része, ahol egy puha, magába nyelő, egész az ajtókig kipárnázott kanapét találunk, akkora fej- és lábtérrel, mint egy hosszított, sofőrös autóban. Ezen a ponton azt hittem, hogy talán szeretne kifinomult luxusautó lenni, de ezt erősen kigáncsolták, amikor úgy gondolták, hogy a 23 colos felni és a peres gumi jó kombináció lehet ilyen tömeghez. Érződik, hogy egy modern, összetett futómű van alatta, de mégis annyira feszes és kemény, hogy kellemetlen vergődés lett a vége, ami kínosan belerondít a hotelbőrrel borított belsőtér hangulatába. Aztán jön az újabb kulturális sokk, amikor meglátod az M-es modellek tologatható váltó elrendezését és kormány mögötti váltófüleit. Ja, igen. Ezen a ponton már arra érdemes emlékeztetni magunkat, hogy ez amúgy egy M-esnek is szánt modell, akármennyire nem úgy néz ki. Mindezt tudatja is, amikor indításkor végigfut egy M-csík a tetőn, és olyan vészjósló morajlást játszik le, amit egy hollywoodi mozifilm előzetese is megirigyelne. A fizikát meghazudtolóan löki ki alólunk ezt a batárt a 653 lóerős rendszerteljesítmény, miután megpöccintjük akármelyik felprogramozható M kapcsolót a kormányon. Felhördül, az orra megemelkedik, minden váltáskor hatalmasakat bólint, és lehetetlenül elmegy keresztbe. Komédia. Végigmosolyogtam az összes közös autózást. Közben viszont lehetetlen komolyan venni. Szürreális élmény, ahogy egy ház keresztben jön ki a kanyarból, miközben a hátsó hangszórókból imitált durrogások hallatszanak. És 2,8 tonna minden, csak nem sportos. M-es létére nem képes tempósan elfordulni, mert nehéz, mint a sár. Akkor meg mi akar ez lenni? Tudja a Jó Isten, de elképesztően vicces. Szerintem leginkább semmi sem akar lenni, csak sok. Ami valahol szomorúan rámutat a BMW jelenlegi identitás válságára. Úgy érzem, az XM egyetlen célja a polgárpukkasztás volt, pedig a know-how érezhetően ott van mögötte, ami leginkább a plug-in hybrid hajtás működésében volt tetten érhető. Ritkán látott eset, hogy gyárilag is szkeptikusak voltak, ezért 28,9 kWh-s átlagfogyasztást ígérnek neki villanyról, ami a valóságban csak 25,3 kWh/100 km volt. Ez még egy villanyautótól sem lenne rossz érték ilyen méretben, pláne nem egy ilyen homlokfallal rendelkező konnektoros hibridtől. Ennek megfelelően az ígért kb. 82-88 km-es hatótávot is könnyen teljesítette, sőt, túlteljesítette, kizárólag villanyról, azaz a nettó 25,7 kWh-s akkumulátorcsomagról hajtva. Ettől függetlenül egy percig sem gondolnám, és nem is érezteti azt, hogy a környezetvédelem jegyében született volna. 2,8 tonnával és V8-cal még senkinek sem sikerült zöldítenie a Földön. De az is lehet, hogy nem a Földre szánták. Sok mindent megmagyarázna. Már, ha létezik olyan bolygó, sőt, naprendszer, ahol a XM egója, és ára, elfér. 71,6 millióról indít a konfigurátor szerint jelenleg. Hogy sok-e? Kevés vagyok hozzá, hogy ezt eldöntsem, mert nem nekem szól, de úgy érzem, hogy vannak a piacon letisztultabb identitással rendelkező autók ilyen áron. Annyi biztos, hogy a BMW XM gondolatindító és alig vártam, hogy kiírjam magamból a tesztjét. Sőt, már most megszavazom neki a future classic címet. Úgy fogunk rá emlékezni, mint a túlzó monstrumra, amit a BMW gond nélkül meglépett. Hogy komolyan is gondolta-e? Azt talán sosem fogjuk megtudni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egy teljes hónapra megnyitják a rakpartot az oda gyalog, kerékpárral, vagy más mikromobilitási eszközzel kilátogatók előtt. Július 15-től, szombattól – a már megszokottnak mondató hétvégi időszakon túl – egy hónapon át, egészen augusztus közepéig a gyalog és mikromobilitási eszközzel, például kerékpárral vagy rollerrel közlekedők vehetik birtokba az Eötvös tér és az Irányi utca között a Pesti alsó rakpartot. Erre az útszakaszra július 15-től, szombattól egy hónapon át nem hajthatnak be a gépjárművel közlekedők. A Pesti alsó rakpartot legegyszerűbben a Hungária-körgyűrűn lehet elkerülni, a belvárosban gépjárművel közlekedőknek pedig a Kiskörút, illetve a budai alsó rakpart használatát javasolja a BKK. Átalakul a rakpart – számít a kilátogatók véleménye A Pesti alsó rakpart jövője régóta foglalkoztatja a budapestieket, hiszen az évtizedek óta városi autópályaként használt terület elzárja a városlakók elől a Duna partját, az egyáltalán nem illeszkedik a városszövetbe. A szakemberek jelenleg is dolgoznak a jövő Pesti alsó rakpartjának tervezésén.  Ehhez azonban az ide látogatók, a rakpart használóinak véleményére is kíváncsiak: egy kérdőív kitöltésével mindenki elmondhatja, hogy milyennek szeretné látni a jövőben a Pesti alsó rakpartot, melyek azok a funkciók, eszközök, programok, amelyek még élvezetesebbé tehetik az itt eltöltendő időt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Három év után az Audi Sport leállítja a Dakar-ralis programját. Rolf Michl, az Audi Motorsport vezetője kedden a Motorsport-Magazin.com-nak megerősítette, hogy mivel a német gyártó arra készül, hogy 2026-ban a Sauber motorszállítójaként belépjen a Forma-1-be, több versenyrészlegüket is leépítik, beleértve a tereprali-programot és az ügyfélcsapatok gyári támogatását a DTM-ben és a GT3-ban. A 2024-es verseny már eleve az Audi utolsó Dakarja lett volna a jelenlegi hároméves szerződésük keretében, amely magában foglalja a Q Motorsporttal való partnerséget is. A gyári csapat a 2022-es debütálásán Mattias Ekström, Stéphane Peterhansel és Carlos Sainz is egy-egy szakaszt nyert, Ekström pedig az összesítésben az első tízben végzett. Az Audi erre építve megnyerte az Abu Dhabi Desert Challenge-et Peterhansellel, majd Sainz a Rallye du Maroc-on az összes autó közül a leggyorsabb összesített időt érte el, annak ellenére, hogy a hagyományos T1-es kategóriában nem indulhatott. A 2022-es sikerek hatására 2023-ra egy továbbfejlesztett autót, az RS Q e-tron E2-t mutattak be, amely az elektromos T1-es járművek számára kiírt T1.U alkategóriájában versenyzett. Azonban a nagy felhajtás és Sainz szakaszgyőzelme ellenére a csapat még az FIA által engedélyezett teljesítménynövelés után is nehezen tudta tartani a lépést a Prodrive és a Toyota benzines autóival. Sainz és Peterhansel ezt követően saját hibából kiesett, míg Ekström a távoli 14. helyen végzett. Májusban a csapat újra összeállt tesztelésre, hogy kiderítsék, mi romlott el a Dakaron. Bár kezdetben hezitáltak a 2024-es visszatéréssel kapcsolatban, a csapat azóta elkötelezte magát a versenyen való részvétel mellett, ami úgy tűnik, hogy az utolsó lesz. A csapat következő versenye a Baja España Aragón lesz július 21-22-én. Az októberi Marokkó-rali lesz az utolsó edzés a Dakar előtt. Az Audi igazgatótanácsa hétfőn hozta meg a döntést. A DTM-ben és a Fanatec GT World Challenge-ben Audival versenyző csapatok 2024 után is versenyezhetnek, bár a márka kevesebb támogatással, például mérnöki segítséggel látja majd el őket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!