A szenzációs bejelentések esetében kötelező az óvatosság. Ez az elv vonatkozik a bolgárok hiperautójára is. Az előzetes adatokat érdemes fenntartásokkal fogadni, egészen addig, amíg az autó a valóságban nem igazolja az előzetes várakozásokat. Annyi bizonyos: nem csak a gyártó, de egész Bulgária fűz nagy reményeket a hiperautóhoz. A leendő újdonság a helyi szóhasználatban már megkapta a „nemzeti” jelzőt. Íme a hivatalos honlapja: https://alieno.io/pressrelease-alieno-unveiled-arcanum/ Az Ahmed Mercsev tulajdonában lévő bolgár Alieno cég állítólag már olyan készültségi állapotba hozta az elektromos Arcanumot, hogy az összeszerelő üzem rövid időn belül kész a futurisztikus gépkocsi sorozatgyártására. A helyi média szuperlatívuszokban ír a kocsiról, melynek előzetesen odaítélték az "első bolgár hiperautó" hízelgő címet. A külsejében valóban extravagáns sportkocsi a hivatalos honlap szerint elektromos hajtásláncot kap, összteljesítménye pedig 5221 LE lesz. A vásárlók három akkumulátor közül választhatnak: 180 kWh (Street Battery Pack), 120 kWh (Track Battery Pack) és 60 kWh (Race Battery Pack). Az utóbbi akkumulátor opcióval a legalacsonyabb az autó autonómiája, viszont ezzel éri el leggyorsabban a 100 km/h-s gyorsulást. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szöget ütött a fejembe egy sajtóhír: kezdődik Magyarországon a fenti számokkal jellemezhető gépkocsi piaci bevezetése. A korrektség kedvéért megjegyzem, hogy van két szerényebb változata is, „csupán” 360 lóerővel, és kissé ötvenmillió fölött induló alapárral. Mivel a Gondolatjelben nem konkrét autótípusokat tárgyalok ki, hanem jelenségeket, elhallgatom a márkát és a típusjelzést, de könnyen megtalálhatja, akit érdekel. Korunk egyik legnagyobb kérdése a fenntarthatóság, amelyet járványok, háborúk, nyersanyagok kifogyása, drágulása, környezetszennyezés, éghajlatváltozás fenyegetnek. Unokáink nagy valószínűséggel már egy egészen más, sivárabb, szegényesebb, veszélyesebb világban kényszerülnek élni, ránk úgy emlékeznek majd, mint akik kényelmükre, jólétükre, száz év alatt elpazarolták a földkerekség évmilliók alatt létrejött, mérhetetlen kincseit, és degradálták természetes környezetüket. Nagy a riadalom, minden nemzetek feletti szervezet, kormányzat és komolyabb vállalat zászlójára írja fenntarthatósági elkötelezettségét. Nagy kérdés, hogy miként értik ezt? Kétféleképpen lehet felfogni a hangzatos jelszót. Egyrészt, hogy fogjuk vissza magunkat, mellőzzük a luxust és a pazarlást, kevesebb energiát, anyagot használjunk, kevesebb szennyezést termeljünk, másrészt, hogy éppen a hedonista tobzódást mentsük át még néhány évtizedig? Egyáltalán nem mindegy! Nagyon komoly intő jelek mutatják, hogy míg képmutatóan az első értelmezés híveinek mutatják magukat, valójában a második a céljuk. Jó példa a szóban forgó luxuskocsi. Az autózást teljes egészében elengedni nyilván nem lehet, túlságosan ráépült már az életünk, gazdaságunk, iparunk, kereskedelmünk. Viszont redukálhatnánk az alapigényre: biztonságos, komfortos, gyors és vállalható költségű mobilitásra, aminek teljes mértékben megfelel egy Suzuki Swift, egy Dacia Sandero, egy Fiat Panda vagy Ford Fiesta. Ha nagyobb a férőhely-igény, akkor sincs feltétlen szükség prémiumautóra, megteszi egy Dacia MPV is. E szerény járművekben sem fapad az ülés, van bennük fűtés, klíma, rádió, elektromos központi zár és ablakemelő. Mindez pár évtizede elegendő volt még felső kategóriájú presztízsautókban is, mint egy Mercedes-Benz S-osztály. Ma miért minősül szegénységi bizonyítványnak? Mert esztelenül megnőttek az igények, és mi növelte meg? Az autógyártók egyre emelkedő nívójú kínálata. Holott mindmáig lehet közlekedni kétarasznyi képernyő és állandó online kapcsolat nélkül, kitéve az okostelefont a műszerfalra, elviselhető az élet bőrkárpit nélkül, vajmi ritkán van szükség összkerékhajtásra, és ha valaki akár meggyőződésből, akár büntetéstől tartva, a szabályokat és limiteket betartva akar autózni, megelégedhet száz lóerő alatti motorteljesítménnyel, hiszen egy nem túl nagy kocsi 50-60 lóerőt fejt ki 130-as autópálya-tempónál. Tűnődjünk el az említett 558 lóerőn… Ez egy nagyon súlyos árut szállító negyventonnás kamion normális motorteljesítménye. De még egy kiskocsinál kétszer nehezebb szuperautóhoz is durva túlzás. Ha valaki azzal az elhatározással fizet hetven milliót a kocsiért, hogy mindig betartja a korlátozásokat, akkor gyengeelméjűnek tűnik, ha pedig úgy gondolja, hogy minél gyakrabban kihasználja a jármű potenciálját, akkor ön- és közveszélyes őrültnek. Nyilván nem is ilyen megfontolások vezérlik autóvásárlását, hanem „az egyszer élünk, telik rá, miért tagadnám meg magamtól” hozzáállás.    Az egyén szintjén még érthető a nagyzolás, a szomszédpukkasztás, a felvágás, a férfiasság-hosszabbítás szándéka, de ha például a földrészünk közlekedésének módját csúcsszervként meghatározó Európai Unió szerepét nézzük, tragikomikus ostobaságot látunk. Az említett szerény, józan kiskocsikat, ideológiai alapon, halálra ítéli, mert belsőégésű a motorjuk – noha korszerű, kis fogyasztású és tiszta üzemű, légszennyezése minimális. Ugyanakkor válogatás nélkül kedvez az elektromos hajtású járműveknek, még a leginkább pazarlóknak is. Mindezt anélkül, hogy valaha is megpróbálta volna bizonyítani a villanyautózás összesített fenntarthatósági mérlegét a kipufogósokhoz viszonyítva. Ha csakugyan a környezeti terhelés csökkentése volna a cél, akkor bizonyos ésszerű teljesítményhatárhoz köthetné az akkumulátoros-elektromos kocsik preferálását. Megdöbbentően kontraproduktív a kiskocsikat kiszorítani, helyükben óriási rendszerteljesítményű hibrideket, akkumulátoros-elektromos autókat előnyben részesíteni. Minden ilyen úgy hat, mint egy fenntarthatatlansági kiáltvány! Természetesen nem vitatom el a gyártó jogát, hogy szuper luxus státusszimbólumokat fejlesszen, gyártson, sem az egyes emberek jogát ezek megvásárlására, használatára, de azért van ok egy kicsit morfondírozni azon, hogy milyen ennek az egész jelenségnek az üzenete? Nem az ökológiai lábnyom csökkentése, hanem mértéktelen megnövelése, mintha a 19. századba visszarepülve nem ló, hanem, indiai maharadzsaként, elefánt nyomát hagyta volna hátra a dúsgazdag ember, szégyenkezés nélkül kinyilvánítva, hogy csakis saját fényűzése érdekli, és mindenki más, a jelenben és a jövőben, messzemenően le van sajnálva!

Több mint 250 000 darab BMW i3-ast gyártott a BMW 2013 szeptembere óta, és 2022. augusztus 2-án érkezett el az idő, hogy a bajorok végleg elköszönjenek első nagyobb darabszámban gyártott villanyautójuktól. Mindezt egy különleges, Galvanic Gold fényezésbe borított, 18 autós flottával tették meg, amit a müncheni CarVia autóbérlő cég számára gyártottak le. Kontrasztszínnek a fényes feketét választották, ami visszaköszön a motorháztetőn, a tetőn vagy éppen a csomagtartón is, de például a felnik is feketék az utolsó szérián. A Bimmer Today szerint napi 40 euróért lehet majd kibérelni az arany i3-asokat, amiket stílusosan a BMW Weltben lepleztek le és adtak át a cég számára. Egyébként nem ez az egyetlen különleges széria, amivel elköszönnek a bajorok attól a villanyautójuktól, amelyik keményen megelőzte a korát számtalan szempontból. Az i3-as volt az első olyan európai villanyautó, amelyik teljesen újragondolta egy elektromos autó szerepét. Teljesen kihasználták a villanyos padlólemez nyújtotta új lehetőségeket, különleges helyfelhasználásukat pedig a mai napig másolja a szakma. Az i3-asokban mutatkoztak be először azok a modern, otthonos, nagyrészt újrahasznosított anyagok, amik ma már szinte alapvetésnek számítanak egy modern auto utasterében, akkoriban viszont különleges ufónak számított az i3, és igazából a mai napig mit sem öregedett. Szénszálas utascellájának köszönhetően a legtöbb mai villanyautónál is kevesebbet fogyaszt, ám gyártása olyan költséggel jár, hogy ezt a részét még nem koppintották a versenytársak. Létezett belőle range-extender változat, amiben egy apró benzinmotor kizárólag generátorként szolgálva nyújtott néhány extra kilométert, ha lemerült volna az akkumulátor. Érezhető a mai BMW modelleken is, hogy rengeteget tanultak az i3-astól a gyáriak. Egy rendkívül szerethető villanyautótól köszönünk el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Halmágyi Pál 1948. október 4-én született. Édesapja aradi, jogász, vármegyei hivatalnok volt. Édesanyja Kiszomboron született és 1930-ban végzett a kikunfélegyházi Constantinum tanítóképzőben. A második világháborúig Kiszomboron, majd hosszú évtizedekig Makón tanított. Ellőbb a komlósi úti tanyai iskolában, majd leghosszabb ideig a Deák Ferenc utcai általános iskolában. A suli közvetlen szomszédja volt az egykori makói Ford lerakat.  Az odajáró diákok - közöttük Halmágyi Pál is - korán megismerhették az üzem falát díszítő, színes autókat ábrázoló freskókat. Halmágyi Pál Az általános után a makói József Attila gimnázium következett. Azt, hogy milyen jó iskola volt a gimnázium, mutatja, hogy az osztály 12 fiújából hatan egyetemet végeztek. Halmágyi Pál a szegedi jogi karra felvételizett és simán bejutott az egyetemre. Egy évig előfelvételisként a hódmezővásárhelyi laktanyában erősítette a Magyar Néphadsereget. 1973-ban avatták doktorrá Szegeden. Az első munkahelye a budapesti Központ Múzeumi Igazgatóság volt. Élvezte a nagyvárosi életet, ám a 2100 forintos fizetéséből 600-at kapásból elvitt a budai albérlet. Amikor a csanádpalotai termelőszövetkezet megtudta, hogy végzett, adott egy visszautasíthatatlan, 5000 forintos állásajánlatot. – Elfogadtam, hiszen itthon se albérlet, se rezsi, ellenben még háztáji és prémium is volt. Első diplomáját a szegedi jogi karon szerezte Terveit, álmait azonban nem adta fel, jelentkezett a pesti bölcsészkarra, történelem kiegészítő szakra. Havonta 2 -3 alkalommal fel kellett utaznia Makóról a fővárosba. Segítség volt, hogy a három év alatt a Szegeden hallgatott tantárgyakból többet elismertek, így például filozófiából, etikából vagy logikából nem kellett újra vizsgáznia. A végzés előtti tanítási gyakorlatát a vásárhelyi Bethlen Gábor gimnáziumban töltötte.1980-ban végzett és lett középiskolai történelem tanár. – A makói gimnáziumban oktatóm volt Tóth Ferenc tanár úr, aki 1964-től a makói múzeum igazgatója lett. Amikor felvettek Budapestre, elmentem hozzá bejelenteni, hogy sikerül régi tervem, történész leszek. 1979 őszén eljött hozzánk és megkérdezte, hol tartok a tanulmányaimban. Mondtam, következő év nyarán végzek. Azonnal állást ajánlott – emlékszik vissza Halmágyi Pál. 1980. március 15-én kezdett el dolgozni a makói múzeumban.  Itt került ismét kapcsolatba Galamb József emlékeivel és a Ford -T modellel. Táblaavató a makói Szövő Ktsz falán - Bátyai Jenő beszél Ekkor már nem volt olyan szigorú a rendszer és lassan lehetett az Amerikába került magyarokat is méltatni. 1981-ben már táblát avathattak a makói Szövő Ktsz falán, a száz éve született Galamb József emlékére. Az ünnepségre el tudott jönni a legfiatalabb Galamb testvér, Ferenc özvegye is. Tóth Ferenc igazgató úr mellett a szegedi Bátyai Jenő mérnök is szívén viselte a Galamb József örökséget. – Az első Galamb József emlékkiállítás egy évvel később, 1982-ben nyílt meg Makón, Terplán Zénó, a miskolci egyetem híres professzora beszédével. Személyes megjelenésével rangot adott az eseménynek. A professzor úr akkor már évek óta olvasztotta a jeget és a különböző szakmai kiadványokban fontos tanulmányokat írt Galamb József munkásságáról. Erre a kiállításra már szereztünk egy eredeti Fordson traktort, amit az udvaron állítottunk ki – emlékszik vissza az első Galamb Józseffel kapcsolatos történésekre Halmágyi Pál. A híres Fordson traktor 1987-ben a II. világháború Makó körüli harcairól írt disszertációjával megszerezte a bölcsészdoktori címet. - Feri bácsi 1988-ban nyugdíjba ment és ezért lettem én őt követően igazgató - mondta, hozzátéve, ahogy visszaemlékszik, nem volt már olyan ellenszél, lehetett a kutatást kibővíteni. Írásunk második részét itt olvashatják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!