1992-ben gurult be a szalonba az első új autó, máig jól emlékeznek rá. A Volvo 460-as benzines modellben 1,7 literes turbós motor dolgozott, egy közelben élő, baktói hölgy vásárolta meg. Fél év múlva érkezett egy újabb márka, a Peugeot, de az nem volt hosszú életű. Nem jöttek a várt eladási számok, a hitel meg ketyegett. A Volvo szerencsére megértette, hogy kellene egy kiskocsis márka is, hogy felpörögjön a bolt. A Volvo legerősebb évét az S40-es megjenése hozta, 47 autót adtak el, és ezzel ők voltak a második legjobban teljesítők vidéken. (Írásunk első részét itt olvashatja.) Veszprémi Károly: 2-6 hónap a várakozási idő az új Suzukira. A svéd márka engedélyével érkezett a Suzuki, amelynek akkor már volt szalonja Szegeden, de ez senkit sem zavart. – A volvós nagyfőbök jól ismerte a Lepsényi Istvánt, az esztergomi Suzuki gyár első igazgatóját, egy autóbemutatón ő is ott volt és mi leültünk egy sarokba. 1994-ben már közel 100 Suzukit adtunk el – idézi fel a máig tartó töretlen kapcsolat első lépéseit Veszprémi Károly, hozzátéve, amikor beindult a Suzuki, a Volvo éves értékesítési darabszáma beállt 10-20 közé. Az útkereséssel függ össze, hogy akadt időszak, amikor négy márkájuk is volt egyszerre. A Volvo, a Suzuki, a SsangYong és a Tata. Sőt, egy ideig teherautót is forgalmaztak, a lengyel Lublint a Zsuk egyfajta utódjának ismerte meg a szakma. És ezzel még nem ért véget az útkeresés, a márkák sora. – Kaptunk egy visszautasíthatatlannak tűnő szerződést a Saabtól, a Wallistól, három megyére, az volt autós pályafutásom egyik legrosszabb döntése. Bőven tizenmilliós mínuszt hozott, mire ki tudtunk belőle szállni – meséli. Pedig márka jó volt, kiemelkedően biztonságos, sokak szerint Horn Gyula semmilyen más márkában nem élte volna túl 1994-es súlyos balesetét. De vidéken nem vették, az ár/érték arányban már nem igazán jól teljesítő autókat. Évtizedek óta Szegeden, az Algyői úton. Miközben jöttek és mentek a márkák, a Suzuki volt a tartóoszlop. 1997-ben magánvállalkozóból kft. lett a márkakereskedés, a következő évben elköszöntek a Volvótól is. – Teljesen korrekt volt a válás, ha már szakítani kellett, nem lehet egy rossz szavam sem. 2000 óta már csak Suzukival foglalkozunk és voltak nagyon szép éveink – emlékszik vissza. A csúcson, még a 2008-as válság előtt 280 új autót is értékesítettek, de töbször sikerült 200 fölé jutniuk egy-egy évben. Ez már talán soha nem tér vissza, mint ahogy az országos, 180 ezret közelítő, 2007-es eladási rekord sem. És ahogy a Swiftbe szerelt háromhengeres, egyliteres, legendásan megbízható benzines motor sem, bár nagyon sok autó fut még ma is ezekkel az utakon. Ebből megbontottat kevesen láttak, a célszerszámok hosszú évekig ott porosodtak, a szakszervizek falain.  – A 2008-as válságnál majdnem padlót fogtunk, 70 százalékkal zuhant a forgalom. Akkoriban meglehetősen kis árrés volt a Suzukin, ennél jóval több volt a hitelkihelyezésért kapott banki jutalék. Amikor azonban nagyon sok autót visszavettek a pénzintézetek, lízingtársaságok az elszabaduló törlesztőrészletű svájci hitel miatt, tőlünk is visszakérték a jutalékot – beszél a szektort megrogyasztó nehéz időkről Veszprémi Károly. A kedvünkért nézett be a motortérbe. A válság után 30-40 százaléka tönkrement a kereskedéseknek, ők is minden saját megtakarításukat betolták a cégbe, hogy túléljék. Plusz feldagadt a készlet is a márkakereskedés udvarán, a Suzukinak meg ki kellett fizetni az autókat. Legutóbb a járvány és a chiphiány miatt voltak nehezebb időszakok, míg az utós „békeévben” 2019-ben még 172 autót értékesítettek, rá egy esztendőre csak 79-et. Tavaly ez a szám csak 102-ig emelkedett – Most itt a háború, nem tudjuk, visszajön-e még a 2019-es év eladási darabszáma. A létszámot sem volt könnyű tartani mostanában. Visszagondolok arra, hogy a legjobb években egy második, újszegedi márkakereskedés nyitásán is gondolkoztunk, azóta nagyon megváltozott minden – mondja, hozzátéve, 2019-ben felújították a szalont. Szerencséjük is volt, ha két évvel később vágnak bele, kis túlzással kétszer annyiért veszik az anyagot és a mestert is. A kínaiak hamarosan Szegeden lesznek... Veszprémi Károly a Magyar Néphadseregbe vezetett 450-es Csepel billencs teherautótól jutott el a Suzukiig, ám az útkeresésbe máig nem unt bele. Jó eséllyel egyike lehet annak a néhány magyarországi márkakereskedésnek, amelyik hamarosan itthon is forgalmazhatja a 100 százalékban elektromos kínai kisautót, az XEV Yoyo modellt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A VW ID Buzz önvezető prototípusa. Fotó: Volkswagen A Bundeskartellamtnak nincs kifogása a Bosch és a Volkswagen együttműködése ellen az autonóm vezetés terén. A hatóság nem indít eljárást a tervezett fejlesztési együttműködés ellen - áll hétfőn közleményben. A Bosch autóipari beszállító és a VW szoftverleányvállalata, a Cariad januárban jelentett be átfogó együttműködést az önvezető autók fejlesztésében. A közlemény szerint a Bosch és a VW mellett "sok autóipari vállalat, de globális IT-cégek is kutatnak és fejlesztenek egymással versengő megoldásokat jelentős pénzügyi és erőforrás-kötelezettséggel, gyakran nemzetközi együttműködésben". A hatóság továbbra is figyelemmel kíséri az együttműködés további alakulását.

Az Emirates EK430-as járatának utasai alig vettek észre valamit. Csak a dubaji induláskor hallatszott durranás, néhányan a közösségi médiában számolnak be. A repülés azonban a megszokott módon folytatódott, és a 13,5 órával későbbi brisbane-i leszállás minden probléma nélkül zajlott. Az aerotelegraph.com cikke. Képernyőfotó. Csak egy részlet figyelmeztethette az utazókat, hogy valami nincs rendben: a brisbane-i repülőtér tűzoltósága készenlétben volt, amikor az Airbus A380 július 1-jén leszállt. Az incidensekre szakosodott Aviation Herald portál jelentése szerint azért voltak ott, mert a személyzet egy lehetséges problémáról értesítette a légiirányítást. Lyuk a szárny burkolatán Miután az A380-at elvontatták, egy szembetűnő lyukat fedeztek fel a bal szárny paneljén a törzs alsó részén. Az egyik fotón látható, hogy a lyuk elég széles. A burkolatot cserélték Az Emirates közleményben erősítette meg, hogy incidens történt. "Műszaki hiba lépett fel a Dubaiból Brisbane-be tartó EK430-as járatunkon július 1-jén" - mondta a cég szóvivője. A repülőgép 22 gumiabroncsa közül az egyik elrepedt, és megsértette a gép burkolatának egy kis részét. "Nem volt semmilyen hatás a repülőgép törzsére, vázára vagy szerkezetére." A gép biztonságosan leszállt Brisbane-ben, és minden utas normálisan ki tudott szállni. "A burkolatot teljesen kicserélték a mérnökök, az Airbus és az összes illetékes hatóság ellenőrizte és jóváhagyta" - folytatta a szóvivő. Ez azt jelenti, hogy a gép ismét akcióra kész. „Utasaink és személyzetünk biztonsága mindig a legfontosabb számunkra – fogalmaztak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az NHTSA 2021-ben rendeletet adott ki, amely előírja, hogy az ADAS (automatizált vezetést támogató rendszerek) és a teljesen automatizált járművek gyártói (legyenek azok autó-, alkatrész- vagy szoftvergyártók) kötelesek jelenteni azokat a baleseteket, amelyekben az automatizált-, vagy önvezető rendszer legalább 30 másodperccel a baleset előtt aktív volt. Az Amerikai Egyesült Államok legfőbb közúti közlekedésbiztonsági ügynöksége (NHTSA) most először tett közzé adatokat a fejlett vezetőtámogató vagy automatizált vezetést segítő rendszerekkel ellátott járműveket érintő balesetekről. Mivel az autógyártók egyre több ADAS-funkciót építenek be a járművekbe, az NHTSA szeretné jobban megérteni a balesetekben játszott szerepüket, függetlenül attól, hogy azokat a technológia hibái vagy a járművezetők visszaélései okozzák. A mostani jelentés ennek a folyamatnak a része. "Ez egy példátlan erőfeszítés arra, hogy szinte valós idejű biztonsági adatokat gyűjtsünk az ilyen fejlett technológiákkal kapcsolatban" - mondta Steven Cliff, az NHTSA igazgatója újságíróknak. "Az adatok feldolgozása és megértése időbe telik, de minden erre fordított idő és pénz emberéleteket menthet meg" - tette hozzá. A 2-es szintű (level 2) rendszerekkel felszerelt járművekre is vonatkozik már a hatóság előírása. Ezek már a hazai, átlagautókban is megtalálható: sávtartó automatika, adaptív sebességtartó. A szabály természetesen a magsabb szintű, 3-as, 4-es és 5-ös automatizáltsági fokozatokra is, de ezek még nem állnak az autóvásárlók rendelkezésére, ugyanakkor korlátozott tudással tesztelik és használják őket a közutakon. A jelentés az első adathalmaz feldolgozásának tapasztalatait adja közre, a 2021 júniusától 2022. május 15-ig benyújtott események jegyzőkönyveit tartalmazza - közölte az ügynökség. Az ügynökség két összefoglaló jelentést is közzétett, amelyekben megkülönböztetve vizsgálják a vezetéstámogató rendszerekkel (ADAS) és az automatizált vezetési rendszerekkel (ADS) kapcsolatos baleseteket. Steven Cliff az Automotive News magazinnak elmondta, hogy az NHTSA nem rendelkezett hozzáféréssel az adatokhoz, mielőtt tavaly júniusban kiadta volna a rendeletet. A rendelet révén összegyűjtött adatok segíteni fogják az NHTSA-t a lehetséges hibatrendek és a kivizsgálandó balesetek azonosításában, valamint több információval szolgálnak arról, hogy a gyalogosokra és az úton közlekedő más járművekre hogyan reagálnak ezek a rendszerek. Cliff felhívta a figyelmet, hogy az adatokat nem a megtett járműkilométerek vagy a flottában lévő egységek száma szerint értékelik, és azt mondta, hogy az egy vállalat által benyújtott jelentések száma "önmagában nem elegendő ahhoz, hogy a biztonságra vonatkozó következtetéseket vonjunk le". A gyártó vagy fejlesztő által tesztelt járművek számáról és a megtett járműkilométerekről szóló információkat "a gyártók tárolják, és jelenleg nem jelentik az NHTSA-nak" - jegyezte meg az ügynökség. Az autós cégek eltérő képességekkel rendelkeznek az ütközési adatok rögzítésével és a jármű távoli elérésével kapcsolatban is. Egy balesetről több jelentés is készülhet, ha az autógyártó és a biztonsági alkatrész beszállítója is elkészíti azt. "Az adatok önmagukban több kérdést vethetnek fel, mint amennyit megválaszolnak" - mondta Cliff. "Ahogy a begyűjtött adatokat integráljuk más adatforrásainkkal, úgy fogjuk jobban megérteni, hogyan teljesítenek ezek a rendszerek a való életben." Az NHTSA közleményben közölte, hogy továbbra is értékelni fogja a baleseti jelentéseket, és havonta frissített adatokat tervez közzétenni. "Az ügynökségnek fontos szerepe van abban, hogy a fogyasztók megértsék a két technológia közötti különbséget, és a tervezett jelentésbeli megkülönböztetések nagyban hozzájárulhatnak a bábeli zűrzavar, a félreértések és a vezetőtámogató képességek félreértéséből eredő biztonsági kockázatok megszüntetésére irányuló erőfeszítésekhez" - mondta el a Bloombergnek Ariel Wolf, az autonóm járművekkel kapcsolatos iparági  szövetség (Autonomous Vehicle Industry Association) főtanácsosa. Az amerikai autógyártók többségét, valamint néhány beszállítót és az automatizált vezetési technológián dolgozó technológiai vállalatot képviselő szakmai szövetség egy múlt heti feljegyzésében azt írta, hogy "megfelelő kontextusra van szükség a 2. szintű ADAS vagy automatizált jármű előnyeinek vagy kockázatainak teljes körű számszerűsítéséhez". A feljegyzés szerint ez a kontextus olyan részleteket foglal magában, mint az ilyen rendszerekkel felszerelt járművek által a jelentéstételi időszakban megtett kilométerek száma, valamint a már forgalomban lévő vagy fejlesztés alatt álló saját rendszerek közötti különbségek. "Határozottan támogatjuk azt a célt, hogy a valós adatok alapján nagyobb átláthatóságot és tudatosságot teremtsünk e rendszerek biztonsági teljesítményével kapcsolatban" - tette közzé ezzel kapcsolatban az amerikai Alliance for Automotive Innovation szövetség. "Az is kritikusan fontos, hogy az adatokat olyan módon hozzák nyilvánosságra, amely lehetővé teszi az NHTSA és a nyilvánosság számára, hogy pontosan értékelje e rendszerek biztonsági teljesítményét. A szövetség a feljegyzésben azt mondta, hogy az NHTSA által a rendelet alapján gyűjtött baleseti adatok "önmagukban nem elegendőek a rendszerek biztonságának teljes körű értékeléséhez". Az NHTSA utasításának hatálya alá tartozó vállalatoknak az Egyesült Államok közútjain bekövetkezett baleseteket az incidensről való tudomásszerzéstől számított 24 órán belül jelenteniük kell az ügynökségnek, ha haláleset, kórházban kezelt sérülés következett be, a járművet vontatni kellett, kioldott valamelyik légzsák, vagy netán veszélyeztetett úthasználó, például gyalogos vagy kerékpáros sérült meg. A vállalatoknak 10 nappal a balesetről való tudomásszerzést követően frissített jelentést kell benyújtaniuk, és havonta jelentést kell küldeniük minden egyéb, teljesen automatizált járműveket érintő balesetről, ha sérülés vagy anyagi kár történt. Több mint 100 vállalatra, köztük a General Motorsra és annak önvezető technológiákat fejlesztő Cruise nevű egységére, valamint a Teslára, a Nuróra és a Waymóra vonatkoznak a 2024 júniusáig hatályos rendelet szerinti jelentéstételi kötelezettségek. Azok a vállalatok, amelyek nem tesznek eleget a rendeletnek, akár 100 millió dolláros polgári jogi bírságra is számíthatnak. Az NHTSA az ügyet az amerikai igazságügyi minisztérium elé is utalhatja, hogy polgári peres úton kényszerítse ki a betartást. Chris Martin, az amerikai Honda szóvivője az Automotive Newsnak nyilatkozva óvatosságra intette az NHTSA-t baleseti adatok összehasonlításakor, figyelmeztetve a hatóságot, hogy almát csak az almával szabad összevetni. Elmondása szerint az autógyártók által az ügynökségnek küldött jelentések az ADAS-rendszerek állapotára vonatkozó, nem ellenőrzött vásárlói nyilatkozatokon. Mivel a Honda az NHTSA 24 órás jelentési határidejének betartása érdekében az ügyfelek ellenőrizetlen állításaira támaszkodik, valószínű, hogy néhány bejelentett incidens nem felelne meg az NHTSA jelentési kritériumainak, ha az adatszolgáltatás alaposabb és nem ilyen sürgős lenne. Chris Martin elmondta, hogy az Egyesült Államokban mintegy hatmillió Acura és Honda járművet szereltek fel az Acura Watch és a Honda Sensing vezetőtámogató rendszerekkel, ami jóval több, mint a más gyártók hasonló berendezésekkel szerelt flottája, így sokkal több incidens is kerül a hatóság elé, ami nem azt jelenti, hogy a Hondák, illetve Acurák biztonsági rendszereivel baj lenne. Bár a legtöbb érintett vállalat önként szolgáltat adatokat, az amerikai sajtóban megjelent hírek alapján tudjuk, hogy az NHTSA márciusban közölte, hogy vizsgálja, hogy a Pony.ai, egy AV-technológiai startup vállalkozás időben és pontosan teljesítette-e a rendelet jelentéstételi követelményeit. Balesetek önvezetés közben 367 esetben 2-es szintű ADAS-balesetet jelentettek 2021 júliusától 2022. május 15-ig. Ugyanebben az időszakban 130 hármas, négyes, illetve ötös szintű ADS-balesetről is beszámoltak. Az ADAS és ADS baleseti jelentések túlnyomó többsége telematikai rendszerekből származott. A többi a panaszokból/kárigényekből, tesztelésből, helyszíni jelentésekből és rendőrségi jelentésekből származott. A 2. szintű baleseti jelentések közül a Tesla 273, a Honda/Acura 90 és a Subaru 10 balesetet jelentett; a többi autógyártó egyszámjegyű esetről számolt be. A hármas-ötös szintű baleseti jelentések esetében a Waymo 62, a Transdev Alternative Services 34, a Cruise LLC 23, a General Motors 16, a Zoox 12 és az Argo AI 10 balesetről számolt be. Az autógyártók, beszállítók és technológiai vállalatok széles körében csupán egyszámjegyű esetek fodultak elő.