Miután több mint 85 piacon már több mint 680 000 e-járműhöz rendszeresített töltőt értékesített, az ABB E-mobility a Valdarnóban az elmúlt két év során megvalósított, új, 30 millió dolláros beruházásával több mint kétszeresére növelte gyártási kapacitását: az új, 16 000 m2-es valdarnói üzem megnyitása évente több mint 10 000 további egyenáramú töltő gyártását teszi lehetővé. Az új, korszerű gyártóüzem új mércét állít fel az ágazatban, mivel hét gyártósorának köszönhetően 20 percenként képes előállítani egy egyenáramú villámtöltőt. A 15 tesztberendezés naponta több mint 400 töltési folyamatot képes szimulálni, míg az integrált automatizálási megoldások az üzemi gyártást összekötik az innovatív, automatizált raktárral, így biztosítva az optimalizált készletellenőrzést, a teljes nyomon követhetőséget és a hatékony működést, amit az AGV-k (automatikusan irányított járművek) és az anyagmozgató járművek alkalmazása is támogat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elmúlt időszak viharos fejleményei nyomán az amerikai gépkocsik az orosz autóparknak már csak alig egy százalékát teszik ki. E mennyiség közel fele (49%) Chevrolet márkájú. A Tesla a maga 16% százalékos részesedésével a második helyre kúszott fel idén. A harmadik legforgalmazottabb márka 15%-kal a Jeep. Az Oroszország útjain futó amerikai márkák toplistája kiegészül még a Cadillac, a Ford, a RAM és a Dodge autóival. Elenyésző számban jelen vannak még a GMC, a Lincoln és a Chrysler gépkocsijai. 2007-2008-ban, amikor az orosz autópiac igaz boomot élt át, az amerikai márkák részesedése elérte a 15-16 %-ot. Ezekben az években az oroszok preferált autói közé tartoztak a Ford és Chevrolet modellek. Különböző időszakokban - változó arányban - az oroszok körében népszerűek voltak a Jeep-ek, Cadillac-ek, Hummer-ek, valamint - ritkábban - a Chrysler és a Dodge modelljei is. Az idei év elején így is több mint 3 millió amerikai márkájú autót tartottak nyilván Oroszországban. Abszolút számokban az első helyen a Chevrolet áll (1,71 millió autó), ezt követi a Ford (1,36 millió) és a Jeep (59 ezer). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A magyar ipar leginkább szállítójárművekkel tudta nagy darabszámban ellátni a honvédséget, Rába és Csepel teherautók évtizedeken át szolgáltak a katonaságnál, mely szinte minden korszakban hiányt szenvedett vontatókból. A teherkocsik még el bírták húzni a gulyáságyút, meg a könnyebb lövegeket, de a nehéztüzérségnek erősebb járművek kellettek. Több mint százéves hagyománya van a magyar vontatóépítésnek, ráadásul a műfaj speciális ágában világelsők voltunk, méghozzá dokumentáltan. Idézet a győri vagongyári német nyelven nyomtatott prospektusából: „Vállalatunk 1903 óta foglalkozik gépjárművek tervezésével és gyártásával, és mint az első magyar autógyárak egyike jelentősen hozzájárult a hazai autóipar fejlődéséhez. Itt különösen szeretnénk kiemelni azt, hogy autógyár részlegünk a (mechanikus) négykerék-hajtás történetében (1904) elsőként szerepel.” Győri 4 WD/4WS a múlt század elejéről Forrás: Rába Az Automobil Allgemeine Zeitung tudósítása szerint a különleges gép „elsőrendű látványosság” volt. „Ez a győri Vagongyárnak Ludwig v. Tlaskal-Howall vezérkari százados tervei alapján elkészített kísérleti katonai vontató szerelvénye, amely újdonság az egész autós világ számára, mert ez az első benzinhajtású kocsi, amelynél mind a négy kerék meghajtott és kormányzott.” A különleges trént 1905 március 16-án mutatták be az V. Bécsi Nemzetközi Autókiállításon. A negyven lóerős motorral hajtott vasabroncsos győri vontató kéttengelyes pótkocsit húzott, ezek kanyarordáskor követték a vontató nyomvonalát, ami szűk utakon is megkönnyítette a trén biztonságos haladását. Erős emelkedőn a vontató egyenként csörlőzte fel pótkocsikat. A legendás trén       Forrás: Rába A szerkezet megépítésében jelentős szerepe volt a magyar Koroknay Gyula somogyi mérnöknek, aki „a főtengely forgását az üreges kocsitengelyen keresztül vitte át a négy kerékre, mégpedig úgy, minden egyes kerék forgásához szükséges impulzust két, egymással szemben diametrálisan elhelyezkedő ponton kapta. Minden kerék a súlypontja körül elforgatható és önbeálló volt, úgyhogy a vontató a kanyarban csak 25 cm-es keréknyomot hagyott hátra. A vontatmány öt pótkocsijainak kerekei szintén önbeállóak voltak, és kormányzáskor pontosan nyomon követték a vontatót.” A két háború között időszakban a Magyar Honvédség kétezer önjáró alvázat rendelt a német Krupp, Mercedes és Klöckner (Magirus) gyáraktól, ezekre a mátyásföldi Uhri-testvérek műhelyében készítettek karosszériákat, felépítményeket. Az Iparügyi Minisztérium már az első világháború után erőltette nagyobb teljesítményű vontatók fejlesztését, de erre sem elegendő pénz sem idő nem volt, ezért külföldi licencvásárlással próbálkoztak. 1928-ban az Antant Nagykövetek Tanácsa engedélyezte speciális vontató beszerzését, esetleg hazai összeszerelését.   Pavesi tűzérségi vontató           Forrás: Lissák Tivadar/Fortepan 1931-ben mutatták be az olasz Fiat Pavesi cég szabadalma alapján gyártott vontatót, mely tüzérségi célokra készült. A korszerűtlennek számító tömör abroncsos és minimális rugózású konstrukció alaposan kikészítette a legénység ízületeit. Maximális sebessége alig érte el a 20 km/órát, viszont üzemeltetés szempontjából mindenevő volt: működött petróleumos keverékkel, kerozinnal, repceolajjal, vagy faszénnel. Előnye volt még másfél méteres gázlóképessége és megmászta a 35 százalékos emelkedőt, terepjárását növelte az első és hátsó váz között elforduló csuklós mechanizmus. Közben felvették a kapcsolatot a magyar származású és Angliában élő Peter Sorrel Strausslerrel és megalapították a Straussler-Weisss Manfred tervezőirodát, mely 1933-1939 között 22 katonai járművet fejlesztett a brit hadseregnek. Az angol Straussler Mechanicazation Ltd-vel kötött megállapodás értelmében Csepelen készült például az AC1-es páncélkocsi prototípusa. Belső szállításra használt Weiss Manfred vontató A repülőgépgyár kiszolgálására és csőszállításra készült néhány speciális jármű: a TV jelzésű teherautók alvázát megrövidítették és az így kialakított nyergesvontatók már hosszabb szállítmányokat is elhúztak, bár motorjuk teljesítménye nem volt elég nagyobb tömegű lövegekhez. Csepel és Szigethalom is célpontként szerepelt a szövetségesek listáján: 1944. április 3-án Liberátorok szőnyegbombázták a Duna Repülőgépgyárat, melynek helyére később a teherautógyár települt. A ma is működő ÁTI Sziget ipari parkban ma is megtekinthetők a masszív légvédelmi bunkerek. A Duna Repülőgépgyár bombázása           Forrás: Fortepan Szigethalmi bunkerbejárat             Fotó: Boros Jenő A második világháború után lánctalpas csapatszállító kapta a tüzérségi vontató szerepét. A szovjet JaAZ M-2 alapján gyártott Csepel 800-ast az osztrák Steyer szabadalma alapján gyártott 125 lóerős teljesítményű folyadékhűtéses, hathengeres dízelmotor hajtotta. A jaroszlavi modellt Kovácsházy Ernő, Baliga István és Kozma László tervei alapján alakították át. Mivel a szigethalmi gyárban a teherautógyártásé volt főszerep, a lánctalpas 800-asok a Gödöllői Gépgyárhoz kerültek, a nullszéria dátuma 1955, a négyszázadik búcsúpéldányé 1958. Díszszemlén a lövegvontató Csepelek  A 350-es csapatszállítók leváltására és vontatásra szánták az alumínium platós Csepel D566-ost. A kiváló terepjáróképességű, de magas üzemeltetési költségű modell rendelését a honvédség folyamatosan csökkentette és a tervezett 7850-ből csak 2848 készült 1978-ig, a típust az 1990-es évek elején tömegesen vonták ki a hadrendből. A Weiss Manfréd repülőgépszállító szerelvény utódjának is tekinthető a Rába nyergesvontató, melynek 256 lóerős teljesítményű MAN dízelmotorja alkalmas volt a feladatra. A kéttengelyes Rába U26.256-os saját tömege kilenc tonna, a három tengelyes félpótkocsi tömege 15,2 tonna volt. A 21,5 méteres járműszerelvény 70 kilométeres tempóra volt képes rakományával, mely lehetett MIG-23-as vadászrepülőgép, vagy Mi-24-es helikopter. Rakétakonténer szállítására készült kéttengelyes félpótkocsi is, melyet három tengelyes Rába-MAN U26. vontatott, a járműszerelvény hossza több mint 15 méter, tömege 18,5 tonna volt. Rába vontatta a MIG vadászgépet szállító félpótkocsit A MAN dízelmotorok gyártási jogának megvásárlásakor a Rába szerződést kötött vezetőfülkékre is, ám a megállapodás lejárta után a német cég nem szállított több kabint, ami nehéz helyzetbe hozta a győrieket, akik többféle megoldással is próbálkoztak. Kísérletként készült KAMAZ fülkés Rába, ami olcsónak látszott, de nem vált be, ezért a magyar gyár a holland DAF céggel állapodott meg szimpla és dupla kabinok szállítására. Katonai teszten a Kamaz fülkés Rába kamion További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Június 24-én, péntek délután az M3-as autópálya Vásárosnamény felé vezető oldalán több tíz kilométeres torlódás alakult ki a folyamatos balesetek miatt. Az egyik nyomán az 57-es kilométerszelvénynél lelassult a forgalom, voltak, akik szépen lassítottak, használták a vészvillogót, hogy figyelmeztessék a mögöttük lévőket. Ekkor a belső sávban nagy tempóval érkezett egy autó, ami már nem tudott volna megállni, ezért elrántotta a kormányt és a külső sávba ment, ahol egy szintén nagy sebességgel haladó személyautó nekicsapódott, ami az ütközés nyomán a belső sávba is átment és ott is nekiment egy autónak. A képre kattinva videó indul. A balesetet szerencsére mindenki túlélte. Az ilyen esetek mutatják azt, mennyire fontos, hogy nagyon figyeljük a forgalmat, tartsunk megfelelő követési távolságot és ha azt tapasztaljuk, hogy az előttünk haladó járművek sebessége jelentősen csökken, akkor azt reagáljuk le megfelelően, tartsunk még nagyobb követési távolságot, figyeljük az előjelzéseket, csak a vezetésre koncentráljuk, és persze a sebességhatárok betartása is fontos! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!