Fotó: MTI A Külgazdasági és Külügyminisztérium közleménye szerint a tárcavezető a Knaus Tabbert Kft. beruházásának bejelentésén arról tájékoztatott, hogy a lakóautókat gyártó német cég 2,2 milliárd forint értékű kapacitásbővítést hajt végre, amihez a kormányzat 216 millió forint támogatást nyújt, így segítve elő ötven új munkahely létrehozását. Kiemelte, hogy a projekt nyomán a maga területén az európai piac egyik vezetőjének számító vállalat gyártási teljesítményének immár a fele Nagyoroszihoz kapcsolódik majd. Majd arra is kitért, hogy az itt előállított járművek gyakorlatilag mind a külpiacokon fognak értékesítésre kerülni. Valamint rámutatott, hogy Nógrád vármegyében az elmúlt tíz évben három és félszeresére nőtt az ipari teljesítmény, tavaly megközelítve a 600 milliárd forintot, miközben a munkanélküliség a felére csökkent, ami annak is köszönhető, hogy ez idő alatt 52 nagyberuházás valósult itt meg állami támogatással. MTI    

  DÁVID SÁNDOR Fotó: Farkas József Képes Sport  Dávid Sándornak tevékeny szerepe volt abban, hogy Magyarországon 1986. óta rendeznek futamokat a Hungaroringen, ami neki második otthona volt Pesterzsébet mellett. 1976-ban közvetítette az Osztrák Nagydíjat, melyet csúszás miatt lekevertek a Magyar Televízióban a Négy páncélos és kutya sorozat aktuális epizódja miatt, ám akkora volt a nézői felháborodás, hogy a kulturális és sportpolitikusok megértették, hogy magyarok milliói imádják a Forma 1-et. Személyesen is sokat tett azért, hogy Bernie Ecclestone Budapestet, pontosabban a mogyoródi pályát válassza az első kelet-európai verseny színhelyül. Ő közvetítette az 1986-os első Magyar Nagydíjat a Hungaroringről, aztán még több éven jellegzetes hangja volt a futamoknak. Több könyvet írt a sportágról, napjainkban is dolgozott a legújabbon, de már nem tudja befejezni, mert 89 évesen elhunyt Dávid Sándor, a Forma–1 legendás magyar hangja, aki a magyar sportújságírás meghatározó alakja. Alig élte túl néhány héttel születésnapját Lapaj, aki 1937. február 20-án született, majd az erzsébeti általános iskola után a csepeli Kossuth Lajos gépipari technikum erőgépgyártó szakán érettségizett. Kezdőként két évig a Csepeli Motorkerékpárgyárban dolgozott, miközben a csepeli szakosztály tagjaként aktívan sportolt: vívóként az 1956-os ifjúsági világbajnokságon kard egyéniben hatodik lett, a felnőtt csapatbajnokságon aranyérmet szerzett. Vívóként került kapcsolatba a sportújságírással és 1959-ben már a budapesti világbajnokság szaktanácsadóként dolgozott a Népsport című napilapnak, ahol 17 éven át írt, abból nyolcat az olimpiai rovat vezetőjeként. Tehetségét meglátták a Magyar Televízió sportszerkesztőségének vezetői és át is csábították a Szabadság téri székházba, ahol több technikai műsorban közvetített, kommentált és tíz évig vezette az Autó-Motor-Sport műsort. Részt vett több olimpiai közvetítésben, olykor riporterként, kommentátorként, de a nézők leginkább Forma–1-es sztorijaira emlékeznek. Az F1 újságcikkek és könyvek formájában történő népszerűsítése mellett alapító tagja volt az Eurosport magyarországi csapatának, melyet 2001-ig erősített. 2011-ig a Hungaroring F1-es sajtófőnökeként tevékenykedett. 1996-ban Feleki László-díjat kapott, 2008-ban a Sportújságírók Világnapján a Magyar Sportújságírók Szövetsége Életműdíjjal, a Magyar Újságírók Országos Szövetsége Aranytollal ismerte el munkásságát. 2016-ban magkapta a Magyar Olimpiai Bizottság médiadíját, 2022-ben pedig az Ezüstgerely-díjat. Dávid Sándor végső nyugalomra helyezéséről a családja fog gondoskodni, a búcsúztatását – kérésének megfelelően – szűk családi és baráti körben tervezik. A Magyar autó-motor sport könyvben így mesélt Dávid Sándor a Forma 1-e Magyar Nagydíj történetéről: A Hungaroring új korszakot nyitott az autó és motorsport életében, nem kevésbé tolta a műfaj szekerét a feltámadó magyar autóipar, hiszen tömegével jelentek meg a versenyeken a szentgotthárdi Opelek, melyekkel Astra kupát rendeztek. Hasonló karriert futott be az esztergomi autós Suzuki kupa. A gyorsasági futamok mellett a ralikon is megjelentek a Swiftek és a márka napjainkban is több sorozatban népszerű. Az angoloknál óriás labdákkal még autófoci mérkőzéseket is rendeztek esztergomi modellekkel, nem véletlenül, hiszen a Suzukinak jelentős piaca az Egyesült Királyság. Az biztos, hogy nem az ország autóversenyzői múltjának köszönhető a Forma 1-es Magyar Nagydíj: Bernie Ecclestone egyszerű üzleti kérdésnek tekintette a vállalkozást egy olyan térségben, ahol még nincs futam, márpedig a vasfüggöny mögötti keleti blokk ígéretesnek látszott. De a cirkuszigazgató álmainak magyarországi megvalósulásában óriási szerepe volt egy lekeverési botránynak. 1976-ban a Magyar Televízió sportosztályának stábját váratlanul kiküldték Zeltwgbe, a Forma 1-es Osztrák Nagydíjra. Knézy Jenő és Dávid Sándor közvetítette a futamot, amikor öt körrel a vége előtt kiszólt a budapesti turnusvezető, az adás korlátlan ura, illetve ebben az esetben úrnője, Pallós Klára, hogy a riporter búcsúzzon el a magyar tv-nézőktől. A televíziókban akkor ez parancs volt. Dávid Sándornak nem volt mit tennie, megköszönte a kedves nézők addigi figyelmét és elegánsan befejezte a Magyar Televízió első Forma-1-es élő közvetítését. Hogy időben elkezdődhessen a Négy páncélos és a kutya című lengyel sorozat következő fejezete. Valószínűleg ez volt az a pillanat, amikor eldőlt, hogy Magyarországon folytatódni fog a Forma-1 sorozat, mert a lekeverés után azonnal égni kezdtek a televízió telefonvonalai, és akik szóhoz jutottak, súlyos átkokkal szórták tele a drótokat. Ami pedig még ennél is súlyosabb volt: a magyar sajtó színe-java, augusztus lévén, a Balaton mellett, az újságíró üdülőben nyaralva élvezte a Forma-1-es közvetítést. Többen majdnem infarktust kaptak közülük, mivel esélyük sem volt arra, hogy a végeredményt záros határidőn belül megkapják, erre azonnal nekiültek, és savba mártott tollukkal vérszomjas glosszát fogalmaztak a hétfő reggel megjelenő lapoknak, elátkozva a szerencsétlen tévét. Szóval feketén-fehéren kiderült, hogy a népnek kell a Forma-1! Ecclestone nem Magyarországgal kezdett tárgyalni a naptárbővítésről, hiszen először 1981-ben a Szovjetunióban próbálkozott, de hiába kilincselt a Kremlben, nem jött össze a moszkvai futam. Jugoszlávia nyitott volt a Forma 1-re, ám Ecclestone nem volt rá vevő, pedig későbbi felesége, a szépségkirálynő Slavica Radichoz érzelmi szálak is kötötték a legkevésbé vörös délszláv országhoz. 1982-ben egy esős monacói futam idején vetette fel a Brazíliában élő magyar üzletember, Rohonyi Tamás barátjának, Bernienek a budapesti futam ötletét. Az üzletemberek megállapodtak és némi tárgyalás után elindult a hivatalos információáramlás: 1983 nyarán Forma 1-ről szóló telexjelentést kapott a budapesti külügyminisztérium a Sao Paulo-i magyar nagykövetség első titkárától, Terjék Mihálytól, akit Rohonyi Tamás keresett meg rögtön azután, hogy hazaért és tolmácsolta a Bernie Ecclestne kérését. Így rajtolt a világ másik végéről a Magyar Nagydíj. A külügyesek jobb sorsra érdemes diplomatáit meglepte az autóverseny-ajánlat, de becsületükre legyen mondva, azonnal munkához láttak és tették, amit ismereteik szerint tenniük kellett. Néhány udvarias levélváltás után elindult a gépezet, de nem könnyen, pedig a személyes megbeszélésekről gyorsan megállapodtak az illetékesek. Annak ellenére, hogy akkoriban nem volt rendszeres az ilyen típusú üzletkötés, ráadásul nehéz volt leszállási engedélyt szerezni egy amerikai lajstromszámú magánrepülőgépnek, de sikerült: 1983 szeptemberében Ferihegyre érkezett Bernie Ecclestone, akit annyira lenyűgözött az Intercontinental elnöki lakosztályából látható budai panoráma, hogy azonnal döntött. De ez még kevés volt, a futamhoz, mert azon kívül, hogy pályát kellett építeni, sok hivatali embert kellett meggyőznie. A budapesti vacsorán Ecclestone arról beszélt, hogy a huszadik század végén az az ember, aki nem tudja a világot olyan egységes, és megfogható egészként tekinteni és kezelni, mint egy almát (és meg is mutatta tenyerébe szorítva a vacsorához felszolgált jonatánt) az nem sokra jut az életben, különösen, ha üzletember. Szóban meg is állapodtak, aztán jött a huzavona a helyszínről. A kiszemelt Városligetet majd a Népligetet is megvétózta a Fővárosi Tanács, pedig mindkettőn rendeztek már korábban autóversenyeket. Végül Ecclestone lemondott kelet-európai városi futam tervéről és elfogadta a mogyoródi dombvidéket. Az első hivatalos hírből annyit lehetett megtudni, hogy „A Minisztertanács 1985. február 14-i ülésén téma volt a Forma-1 autóverseny is, és a kormány felhatalmazta Urbán Lajos közlekedési minisztert a Forma-1-gyel kapcsolatos munkák koordinálására." Két évvel azután, hogy Bernie Ecclestone Budapesten hagyta első szerződéstervezetét, 1985. augusztusában a következő tagokkal megalakult a Forma-1 Gazdasági Társaság: Magyar Autóklub, IBUSZ, Coopturist, Aszfaltútépítő Vállalat, Volán Tefu. A cégek üzleti alapon vállalkoztak arra, hogy saját és állami források igénybevételével megépítik a pályát és megrendezik a versenyt. A Hungaroring építése október 15-én indult és 1986. augusztus 10-én elrajtolt az első Forma 1-es Magyar Nagydíj 26 autóból álló mezőnye. A két órás, 76 körös futamot 161 km/órás átlagsebességgel a brazil Nelson Piquet nyerte Williams Hondával. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Porsche Boxster Kezdjük az alapvetővel. Az autóval, ami végülis korunk future classicja. A titkos, megfizethető favorit, ha egy kis szeletet akarsz kapni a Porsche életérzésből. Amennyire megosztó volt a megjelenése a 90-es évek közepén, mára annyira érteni véljük a lényegét a Boxster modellcsaládnak. Könnyű, olcsó, ám ugyanolyan élvezetes vezetési élmény. Kommunikál a kormány, az egyensúly tökéletes, mindez egy öblös hathengeres motor bőr alá mászó hangélményével és erejével. Ráadásul történelmi relevanciával is bír, hiszen ez volt a Porsche első elmozdulása a 911-től a Cayennel együtt. Tulajdonképpen ez a két modell mentette meg a céget. Volkswagen Phaeton Szintén alapvetés, mégis itt a helye Ferdinand Piech hattyúdalának. Azokból az időkből, amikor a Volkswagen olyan magasságokban járt luxus tekintetében, amiben ma már sosem járhatna. Audinak született, végül mégis Volkswagen lett Piech technológiai színházából, amire nem volt felkészülve a kora. Noha frissítésekkel egészen 2015-ig kínálaton maradt, több mint 10 évig, mégsem produkált túl fényes eladásokat. Érthető okokból. Kiforduló kvarcóra, faberakás, a kor legjobb digitális infotainmentje, no meg persze a híres 6,0-literes W12, amiből szinte lehetetlen mára értelmes példány kifogni, ha csak nem rendelkezünk csillagászati összeggel a zsebünkben. A fellelhető példányok nagy része 3,0 literes V6 dízellel szerelt, ám nem kevésbé vágyott. Renault Avantime Még egy autó, amit a kora nem értett meg, idővel azonban épp furcsasága tett vonzó tárggyá. Mégis ki gondolta komolyan, hogy jó ötlet kétajtós, keret nélkül ablakos kupét faragni egy egyterűből. Hát a Renault. Így született meg minden idők legújítóbb egyterűje, ami az oldalankénti egy ajtó ellenére is döbbenetesen praktikus, világos és vidám. Egyébként ekkoriban eresztették utcára a Vel Satist és a még befogadhatatlanabb Clio V6-ot. Igen, ezek még a válság előtti idők. Könnyű megállapítani. Porsche 944 Még egy Porsche. Hogy ezek a német csodák hogy tartják az értéküket. Elképesztő. Ha nem futja Boxsterre, vagy valami analógabb vezetési élményre vágynál, akkor ma a természetes választás a Porsche 944. Alacsony, dögös, nem mellesleg praktikus, és magában hordozza a Porsche lét minden lényegi elemét. Ma még viszonylag megfizethetőek, egészen addig, amíg nem a ritka S változatra hajtunk rá a maga 190 lovas, 2,5 literes motorjával, pláne 100 000 km alatt. Azokból ma már szinte lehetetlen kifogni szép állapotút, és ez csak egyre rosszabb lesz idővel. Szóval most kell bevásárolni a Porsche transaxle élményhez. Ford Focus ST/RS Jómagam is majdnem beleestem egy Focus ST150-be. Ez van, én is Colin McRae Rally-n nőttem fel. Nekem a Ford New Edge dizájnja maga a 2000-es évek. Sportos, letisztult, és ha ezt további kombinálod egy ST vagy RS kékkel, fehér felnikkel, némi szélesítéssel. Ejj. Amikor egy gyűjtővel beszélgettem a modellről, és arról, hogy veszek egy Focus ST-t, akkor az első dolga volt hozzám vágni, hogy „oké, de igazából RS-re vágytál.” Nos, persze, mindannyian a csúcsmodellre vágyunk a Cosworth motoros, Quaife sperr diffis RS modellt már nem hétköznapi közlekedésre teremtették. Oda egyszerűen túl sok egy homologizációs széria. Értéke viszont döbbenetes léptékben szökik az egekbe. Talán az Mk2-es, öthengeresből még találni megfizethetőt, pedig az fényévekkel jobb vezetési élményt nyújt. +1 Suzuki Swift Sport Végül egy személyes kedvenc, a Swift Sport. Ki gondolta volna, hogy lesznek idők, amikor nem lesz a kínálat része a Swift Sport. Most éppen ilyen időket élünk. A szigorú CO2 kvóták kinyírták a hot hatch szegmenst, illetve annak megfizethető, rendkívül élvezhető részvevőjét is, a Swift Sportot. Imádnivaló az összes generációja. A kezdeti GTI változatoktól, a háromajtós gombócokon át az az akár ötajtós új modellekig. Mindegyik kihasználta, hogy könnyű volt, tűpontos kéziváltóval. Mindez egy 1,6-os benzinmotorral párosítva, kényelmes sportülésekkel. Nem tudom elképzelni, hogy ne legyen vágyott hobbitárgy a világ ezen, árérzékenyebb részén mindörökké. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A játékosok személyesen tapasztalhatták meg a jármű figyelemfelkeltő dizájnját, elektromos dinamizmusát, valamint azt az élményt, amellyel a tervezők a járművezetőt helyezték a fókuszba. A tesztvezetés után Lamine Yamal elmerült a CUPRA Raval világában: tüzetesen megismert minden részletet a modellen, amely tökéletesen tükrözi az ő saját energiáját és elszántságát. Ezt követően csatlakozott egy fotózáshoz a járművel — egy olyan járművel, amely tökéletesen tükrözi az FC Barcelona következő generációs sztárjának merész hozzáállását és megállíthatatlan elköteleződését. ÚJ GENERÁCIÓS VEZETÉSI TESZT AA Barça fiatal csillagai testközelből ismerhették meg a CUPRA Raval VZ álcafóliával borított változatát. A Dinamica kagylóülésekkel és 19 colos rézszínű könnyűfém keréktárcsákkal felszerelt, 4 méter hosszú, 100%-ban elektromos jármű olyan dinamikus és magával ragadó élményt nyújt, amely újradefiniálja az elektromos autózás lehetőségeit. A városi közlekedés világát az FC Barcelona kimagasló színvonalával ötvözve, a CUPRA-t és a klubot ugyanaz az ambíció vezérli: ösztönzést adni egy olyan új nemzedéknek, amely át kívánja írni a fennálló rendet. A gyorsulás, a vonóerő, a kanyarvételi tulajdonságok, valamint a fékteljesítmény, a tapadás és a kényelem mentén a Barça focistái a jövő sofőrjeire optimalizált jármű minden lényeges elemét alaposan feltérképezték. A résztvevők olyan funkciókat tesztelhettek, mint a Sport üzemmód vagy a Sennheiser audiorendszer, miközben felfedezték azt a fokozott közvetlenséget, dinamikus úttartást és innovatív dizájnelemeket, amelyek a CUPRA Ravalt egyedülálló vezetési élménnyé teszik. AA játékosok rendkívül pozitív tapasztalatokról számoltak be a jármű dinamizmusa kapcsán – ez komoly elismerés olyan sportolóktól, akik bátor fellépésükkel egy egész új generációt Kiemelték a Sport üzemmódot, a pillanatnyi gyorsulást és a magabiztos kanyarvételt mint meghatározó jellemzőket, kiegészülve az álcázott dizájn tekintélyparancsoló megjelenésével. ÚJ GENERÁCIÓS VEZETÉSI TESZT A Barça fiatal csillagai testközelből ismerhették meg a CUPRA Raval VZ álcafóliával borított változatát. A Dinamica kagylóülésekkel és 19 colos rézszínű könnyűfém keréktárcsákkal felszerelt, 4 méter hosszú, 100%-ban elektromos jármű olyan dinamikus és magával ragadó élményt nyújt, amely újradefiniálja az elektromos autózás lehetőségeit. A városi közlekedés világát az FC Barcelona kimagasló színvonalával ötvözve, a CUPRA-t és a klubot ugyanaz az ambíció vezérli: ösztönzést adni egy olyan új nemzedéknek, amely át kívánja írni a fennálló rendet. Fotók: CUPRA A gyorsulás, a vonóerő, a kanyarvételi tulajdonságok, valamint a fékteljesítmény, a tapadás és a kényelem mentén a Barça focistái a jövő sofőrjeire optimalizált jármű minden lényeges elemét alaposan feltérképezték. A résztvevők olyan funkciókat tesztelhettek, mint a Sport üzemmód vagy a Sennheiser audiorendszer, miközben felfedezték azt a fokozott közvetlenséget, dinamikus úttartást és innovatív dizájnelemeket, amelyek a CUPRA Ravalt egyedülálló vezetési élménnyé teszik. A játékosok rendkívül pozitív tapasztalatokról számoltak be a jármű dinamizmusa kapcsán – ez komoly elismerés olyan sportolóktól, akik bátor fellépésükkel egy egész új generációt Kiemelték a Sport üzemmódot, a pillanatnyi gyorsulást és a magabiztos kanyarvételt mint meghatározó jellemzőket, kiegészülve az álcázott dizájn tekintélyparancsoló megjelenésével. A CUPRA és az FC Barcelona szövetsége jóval több, mint egy egyszerű partnerség. Az FC Barcelona hivatalos autóipari és mobilitási partnereként, valamint a klub hivatalos járműveként a CUPRA nemrégiben útjára indította „The Road Back Home” elnevezésű kezdeményezését, amelynek célja a kapcsolatépítés az FC Barcelona pártoló tagjaival és szurkolói egyesületeivel. Egy jubileumi CUPRA Formentor kíséri el a női és a férficsapatot tizenhárom spanyolországi és európai útjukra, melyek során összesen 520 Barça szurkolói klubot látogatnak meg. Minden egyes egyesület lehetőséget kap, hogy saját jelvényével díszítse a járművet, amely így a Barça-szellem előtt tisztelgő, guruló mementóvá válik. A CUPRA Raval különböző felszereltségi szinteken, számos személyre szabási lehetőséggel válik elérhetővé, így minden vezető előtt megnyílik az út, hogy kifejezze saját „Raval Spirit” életérzését és a járművet a saját stílusához igazítsa. Legyen szó extra teljesítményről, a hatótávot növelő nagyobb akkumulátorról vagy a kettő optimális egyensúlyáról, kínálatunkban mindenki megtalálja az igényeire szabott megoldást. A CUPRA Raval világpremierjét április 9-én tartják. A változáshoz hajtóerőre van szükség — és a CUPRA hisz abban, hogy az igazi fejlődés radikális átalakulással, valamint az elvárások és a megszokott szabályok megkérdőjelezésével érhető el. 2018-as indulása óta a márka a kreativitás ösztönzőjeként és a változás hajtóerejeként formálta át az autóipart.  Mindössze hét év alatt a CUPRA hét modellt dobott piacra, és több mint 1 millió járművet értékesített világszerte. Minden CUPRA modell erőteljesen kifejező, dizájnközpontú és teljesítményorientált. A márka teljes körű portfóliójába tartozik a CUPRA Ateca, az első olyan jármű, amelyen helyet kapott a CUPRA embléma; a CUPRA Leon, amelyet újraterveztek és önálló CUPRA modellként fejlesztettek tovább; a CUPRA Formentor, az első, kizárólag a márka által fejlesztett modell, valamint a cég eddigi legkelendőbb járműve; a CUPRA Born, a márka első 100%-ban elektromos járműve; a CUPRA Tavascan, a tisztán elektromos SUV-kupé; és a CUPRA Terramar, a márka sportos SUV modellje. 2026-ban érkezik a CUPRA Raval – a márka radikális víziója az elektromos városi járműről.    A CUPRA több, mint egy jármű. Egy meggyőződés. A CUPRA Tribe egy nagykövetekből álló csapat, akik szembeszállnak a hagyományokkal és túllépnek azokon a határokon, amelyek másokat visszatartanak. Tagjai között ott van Spanyolország legsikeresebb olimpikonja, Saul Craviotto; J. A. Bayona filmrendező; a német kapus Marc ter Stegen; valamint a kétszeres Aranylabda- és Best FIFA-díjas labdarúgó, Alexia Putellas. A CUPRA megszállottan törekszik arra, hogy minden pillanatban fokozza az érzelmi élményt az úton és azon túl. A márka a FC Barcelona hivatalos járműipari és mobilitási partnere, a Premier Padel Tour kiemelt szponzora, valamint büszkén képviselteti magát a Formula E versenyeken a Kiro Race Co. csapatával.