Több más speciális járműhöz hasonlóan a kétéltű is a hadseregnek köszönheti megszületését és nagy-szériás gyártását, napjainkban hétköznapi ügyfelekre hajtanak a kínaiak.  A BYD alá tartozó Yangwang SUV aszfalton és vízen is biztonságosan közlekedik. Az 1200 lóerős, 3,5 tonnás, Yangwang U8 ára 60 millió forint. A BYD prémiummárkájaként jegyzett két éves Yangwang márka SUV-ja 5,32 méter hosszú, 2,05 méter széles, 1,93 méter magas és 3,05 méteres tengelytávolságú. A range extenderes - hatótávnövelős – elektromos autó négy villanymotorjának összteljesítménye 1200 lóerő, nyomatéka 1280 Nm. 22 colos kerekeivel álló helyzetből 3,6 másodperc alatt gyorsul százra, bár többre lenne képes, sebességét 200 km/h-ra korlátozták.  Elektromos energiáját 49 kWh kapacitású akkumulátorból nyeri, ami nem csak konnektorból tölthető, hanem azt táplálja a 272 lóerős teljesítményű, 2 literes 4 hengeres turbó benzinmotor is. AZ AC-n 7, DC-n maximum 110 kW-tal tölthető akkumulátorának hatótávja 180 kilométer, de a belső égésű generátorának besegítésével akár ezer kilométer is lehet. Üzemanyagtartálya 75 literes, akkuja 18 perc alatt tölthető 30-ról 80 százalékra. Gombnyomásra emelhető 22 colos kerekű futóműve, így gázlómélysége egy méter. Tankokhoz hasonlóan képes helyben megfordulni, illetve 30 percig maximum 3 km/h tempóval vízen úszni. Manőverezésben segíti a 3 LiDAR, 13 kamera, 12 ultrahangos radar. A YangWang U8 nevű alvázas terepjáró egyedülálló, vészhelyzeti lebegő funkciója (Emergency Floating Mode) életmentésre szolgál például hirtelen áradások vagy mély vizek esetén. A hermetikusan zárt kabinnak és az IP68-as vízállóságnak köszönhetően a jármű 30 percig képes a vízen lebegni. Vízbe éréskor az ablakok automatikusan felhúzódnak, a napfénytető kinyílik, a kerekek forgásával pedig a jármű képes előrehaladni. Maximális sebesség vízen körülbelül 3 km/h. A vízi túra után a járművet kötelező hivatalos szervizben átvizsgáltatni. A másik kínai konszern almárkája sem úszta meg szárazon: a Chery Jetour G700-ast sem kifejezetten hajóként hirdetik, nagy hasmagassága mellé koptatólemezeket és haspáncélt is kapott. Kétliteres turbómotorból és két villanymotorból álló plug-in hibrid rendszere 892 lóerős teljesítményű és 1135 Nm nyomatékú. Vízen járáskor propeller hajtja. A G700-as 4,6 másodperc alatt gyorsul százra. A CATL gyártmányú 31,4 kWh-s akkumulátorával 150 kilométer útra képes elektromos módban. Töltésidő 20-ról 80 százalékra 10 perc. Amphi krónika Az elsőt 1804-ben építette Oliver Enas, a négykerekű csónakot gőzgép hajtotta, kéttagú legénységének egyike a kazánba lapátolt a szenet, a másik kormányzott, így az Orukter Amphibolos lassan, de biztosan átkelt a folyón. A következő kísérletre több mint száz évet kellett várni: az egykori autóversenyző és a Francia Automobil Club elnöke, Henri Fournier 1906-tól szállított utasokat kétéltűjével a Szajnán és párizsi utcákon. Az amerikai parti őrség mentőszolgálata már 1922-ben kipróbált egyet, de a T-Ford alvázára épített amphicar nem váltotta be a reményeket. A tömeggyártású vizenjáró népautó ötlete Hanns Trippeltől származik. A darmstadti fiatalember először egy alumínium karosszériás DKW F2-es versenyautót alakított át: 1932-ben vízen hat kilométeres sebességgel, országúton százzal ment a VS-273-as rendszámú kétéltű. Trippel 1938-ban kétszemélyes, kétpropelleres SK 8-assal úszkált a Boden-i tavon. A szabadidős, családi modell elterjedését megállította a háború. A német hadvezetés megrendelésére 1939-ben megtervezte a kétéltű sorozatgyártásra alkalmas katonai változatát, de csak nyolcszáz SG 6-os tudott leszállítani Trippel, ezért hitelt vett fel a Német Légiközlekedési Banktól. A 7,5 millió birodalmi márkából bővítette üzemének kapacitását és az elzászi Molsheimben megvette a Bugatti gyárat. Háromezer munkása hamarosan torpedókat szerelt, mert a Wehrmacht a Wolfsburgból rendelt olcsóbb, könnyebb, négykerék-hajtású Schwimmwageneket, melyeknek négyhengers, léghűtűse motorjai később a VW Bogárban lettek világhíresek. Ezeket használták a katonai Kübelwagenekben is. 1941-ben Trippel készített még egy havon és vízen is közlekedő, légcsavaros modellt, de ez is csak prototípus maradt. A háború után a szövetségesek bebörtönözték, szabadulása után művégtagokat készített, de régi álmát nem adta fel és 1958-ban bemutatta a négyszemélyes Alligátor prototípusát. A BMW-t is birtokló Quandt család segítségével 1960-ban megindult a sorozatgyártás: az észak-németországi Lübeckben készült karosszériába a berlini DWM épített motorokat. A Német Vagon- és Gépgyár vonatok és buszok után kétéltűek amerikai exportjában reménykedett, ám az évi huszonötezer darabos tervet nem sikerült teljesíteni: 1965-ig összesen 3878 Amphicar készült. A negyvenezer nyugat-német márkás ár és a karosszéria tökéletlen hegesztése elriasztotta a vevőket. Az amerikaiak nem fogadták túl lelkesen az 1,2 literes, négyhengeres Triumph motort, melynek 37 lóerős teljesítménye elég volt, ahhoz, hogy átkeljen a La Manche csatornán. A Tengerentúlon 3395 dollárért árult Amphicar szivattyúja gyakran nem győzte kipumpálni a beszivárgott vizet, ráadásul macerás volt ápolása: a partraszállás után öt órán belül különleges kenőanyaggal kellett feltölteni a tizenhárom zsírzó pontot, ám ehhez ki kellett emelni a hátsó üléseket. Az amerikai exportból visszamaradt modellek évekig az európai raktárkészlet szaporították, a cég csődjét a magas szállítási és tárolási költségek is felgyorsították. Az Amphicar példásan segítette a mentést az 1962-es hamburgi árvíz idején, félezer ma is működőképes, tulajdonosaik vizifelvonulásokon és tereptúrákon mutogatják kedvenceiket. Egyik eredeti példánya a Berlini Műszaki Múzeumban látható. Katonai kiadások A kétéltűek tömeges elterjedése a II. világháborúban kezdődött: 1940-től négy év alatt 14 276 Volkswagen motoros Schwimmwagen készült, a polgári változathoz hasonlóan ezeket is Ferdinand Porsche tervezte. A Ford és a General Motors ugyanebben az időszakban húszezer kétéltűt gyártott az amerikai hadseregnek. A német Rheinauer Maschinen- und Armaturenbau 1982-ban mutatta be a kéttonnás Amphi Rangert. A hajózáshoz szükséges helyzetjelzőlámpákkal és radarral felszerelt ötszemélyes jármű 145 lóerős motorjával országúton 145, vízen 15 km/órás sebességre képes. Kapcsolható összkerékhajtásával negyven százalékos emelkedőre is felkapaszkodott. 1989-ben belga legénységgel a fedélzetén nyolc hónap alatt körbe utazta a földet. A világ valamennyi hadseregénél rendszeresítettek páncélozott úszó járműveket, a harckocsik és terepjárók is képesek merülésre. Óriási gumikerekekkel vagy utólag felszerelt balonokkal bármelyik autó tud vízen járni, ezt már bebizonyította a Toyota Tercel, a brit Land Rover és balatoni bemutatóján a Mitsubishi Pajero. Különleges kategóriát képviselnek a kétéltűek mezőnyében a négy-, hat- és nyolckerekű minik. A három méternél rövidebb olasz Giletti Leopárd, a svájci Croca, a francia Cargo és a brit Cryford is egy- illetve kéthengeres, léghűtéses motorral megy. Igazi hobbigép A jóval kisebb francia Hobbycar 3,5 méteres, könnyű, szénszálas erősítésű karosszériája együléses teherszállítóként, vagy négyszemélyes járműként használható. Középre épített négyhengeres, 95 lóerős teljesítményű Peugeot turbódízelje mind a négy kerekét meghajtja. Úszva két vízsugárhajtóművel halad, ezek tolóereje egyenként 150 kiló, szárazon 150 km/órás, vízen öt csomós - 9,3 km/órás - sebességre képes. A Hobbycar ára 50 ezer euró volt. Tornado után Aquada Alan Gibb 1996-ban alapította a nagy sebességű kétéltűeket fejlesztő és gyártó cégét. A High Speed Amphibian főmérnöke, Neil Jenkins korábban Tornado vadászgépek fejlesztésén dolgozott, majd az L-Sat műholdas programban vett részt, és a sugárhajtóművek mellett kitűnően ért a gyors sportkocsikhoz, terepjárókhoz és katonai úszójárművekhez is, dolgozott a Jaguarnál, a DAF-nál. Könnyűszerkezetes tapasztalatait a Pininfarina stúdió, a Rolls-Royce, az MG, a Land Rover és a Norsk Hydro is felhasználta. Jenkins és hetvenfős mérnökcsapata hét év alatt fejlesztette az Aquada kétéltűt, melyet Land Rovertől származó V6-hengeres, 175 lóerős teljesítményű benzinmotor hajt országúton 160 km/órás, vízen 55,6 km/órás sebességgel. Az Aquada ára 150 ezer fontról indult. CAMI Bond módra A Gibbs Technologies Humdinga modellje 350 lóerős motorjával vízen, úton és 4x4-es hajtásának köszönhetően terepen is verhetetlen, hiszen úszósebessége 65 km/óra, autópályán pedig 106-as tempóra képes. Nem véletlenül vetik be speciális mentők és a cég megrendelőinek listáján több hadsereg is szerepel. Határozottan polgári a CAMI (Cool Amphibios Manufacturers International) sportkocsija, melyet V8 hengeres, 400 lóerős Chevrolet motor hajt vízen 85 km/órás, szárazon kétszázas tempóban. Inkább James Bondhoz illő a százezer eurónál drágább Splash, mely 193 perces átkelési idővel került be a Guiness rekordok könyvébe, pedig az erősen hullámzó La Manche csatornán megsérült egyik szárnya, így nem tudta kihasználni maximális sebességét. Svájci Splash A 2004-ben bemutatott kétszemélyes Rinspeed Splash 200 km/órás sebességre képes országúton, vízen ötvennel, víz felett pedig 80 km/órás sebességgel haladhat, és mindezt 750 köbcentiméteres motorral. Víz feletti siklását elektro-hidraulikával hajtogatható szárnyszerkezet segíti, mely szárazföldön hátsó légterelőként szolgál. A kéthengeres, 140 lóerős teljesítményű Weber motor a Polaris hó-mobiltól, vagyis motoros szántól, illetve jet-ski-től származik. A 825 kilós menetkész tömegű Splash álló helyzetből 5,9 másodperc alatt gyorsul százra, és benzinnel, vagy gázzal megy. Négy évvel később még egy lapáttal rátett kétéltű-programjára a svájci Rinspeed és bemutatta a közúti és vízalatti közlekedésre is alkalmas sQuba modellt, mely az 1977 James Bond film fehér Lotus Esprit S1-es sportkocsiját idézte. Az alumínium karosszériás Rinspeed sQuba kétéltűt 54 kilowattos villanymotor hajtja közúton 120-as tempóban, víz felszínben 6 km/órás, víz alatt 3 km/órás sebességgel, ebben az üzemmódban természetesen búvárfelszerelésbe kell öltöznie a vezetőnek és utasának. Kétéltű Python A földön és vízen is bevethető járműveket gyártó amerikai WaterCar műve a Python, mely szárazföldön 160-as tempóban, vízen százzal képes száguldani. A kaliforniai modell V8-as Corvette motorok hajtják, a kompresszoros ZR1-esé 650 lóerős. Az 1725 kilogramm tömegű kétéltű közúton négy másodperc alatt éri el a százas tempót. A Python szinte azonnal képes a szárazföldről vízre szállni, a vezetőnek csak annyi a teendője, hogy a vízben használt sugárhajtóművet beindítsa, üresbe tegye a manuális sebességváltót, és egy gomb megnyomásával behúzza a kerekeket. Partraszálláskor a fordított műveletsor a feladat, és mindenek előtt a 200 ezer dolláros ár kifizetése. Ivecoval Korzikára 2008 júniusában Korzikára úszott Iveco kétéltűjével Maurizio Zanisi milánói mérnök.  Az Iveco speciális járművek építésével foglalkozó részlege támogatta a kísérleti terepjáró megépítését. Az alapot egy Iveco Daily 4×4 furgon-alváz adta, erre került a speciális, csónaktestű felépítmény. A Terramare hátuljába épített vízsugár-hajtóműveket a szárazföldön is használt dízelmotor hajtja. Az eredetileg 80 literes üzemanyagtartályt 300 literesre cserélték. A szárazföldön kedvezőtlen forma és a jármű nagy tömege miatt persze az úszó Iveco is ugyanazokkal a problémákkal küzd, mint a legtöbb kétéltű: szárazon és vízen egyaránt lomha és esetlen mozgású. A végsebessége kerekeken gördülve csupán 100 km/h, vízben pedig csupán 10 km/h-val képes haladni. Ennek megfelelően az olasz szárazföld és Korzika közti 140 kilométeres útvonalat mintegy 14 óra alatt tette meg. Fotók: BYD, Chery, Ford, LSB, Rinspeed, VW, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Már 2026 második felében tömeggyártási szakaszba léphet a Dongfeng saját fejlesztésű szilárdtest akkumulátora. Miután sikeres teszteket hajtottak végre az egységen, már semmi sem áll az útjukba, hogy megkezdjék az oxid-polimer összetételű akksik gyártását, amikkel akár 1000 km-es emissziómentes hatótáv is elérhető lehet, 350 Wh/kg energiasűrűség mellett. Azért ezt a technológiát választották, mert a Dongfeng szerint ezekhez a nyersanyagokhoz érhető el jelenleg a legstabilabb beszállítói útvonal, ráadásul kompatibilis, könnyen beszerelhető a mostani járműstruktúrákba. A tesztek során meggyőződtek róla, hogy akár -30 celsius fok alatt is megőrzik a kapacitásuk 74%-át a szilárdtest akkumulátorjaik, és akár 170 celsius fokos hőmérsékletnek is ellenállnak, arról nem is beszélve, hogy 30%-kal könnyebbek egy hagyományos lítium-ion akksihoz képest. Arról nem is beszélve, hogy mekkora verseny előnyt jelenthet, hogy a fejlesztés és gyártás is 100%-osan házon belül történik. Egyébként már a Geely is megkezdte a saját 400 Wh/kg energiasűrűségű szilárdtest akkumulátorának tesztelését, és a BYD vagy a CATL is bejelentette, hogy már 2027-ben piacra léphetnek a saját megoldásaikkal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A brit utakon ismerős a forgatókönyv: egy sofőrt elkapnak kábítószer hatása alatt a volánnál, büntetést és eltiltást kap, később mégis beül bódultan újra az autóba. Az Egyesült Királyságban ez nem ritka eset, hanem riasztóan visszatérő minta. A brit RAC autósszervezet friss elemzése szerint a drogos vezetők lényegesen gyakoribb visszaesők, mint ittas társaik — az adatok pedig arra utalnak, hogy a jelenlegi szankciórendszer önmagában nem tartja vissza őket. Az elemzés a brit jogosítvány- és járműnyilvántartó hatóságtól (DVLA) közérdekű adatigénylés útján megszerzett adatokon alapul. Az ETSC, amely beszámolt a kutatásról, éppen ezekben a hónapokban dolgozik a kábítószeres vezetés európai szintű szabályozásán — legutóbb egy április 28-i madridi szakmai szemináriumon foglalkozott a témával. A brit szakmai vita szerint a kábítószeres vezetés visszaeső eseteinél a szankciók mellett a rehabilitáció is fontos eszköz lehet a megelőzésben. (Forrás: AI generált illusztráció) Mit mutatnak pontosan a brit számok? A RAC elemzése szerint a drogos sofőrök nagyjából ötször nagyobb valószínűséggel esnek vissza, mint az ittas vezetésen kapott járművezetők. A különbség a részletes adatokban is jól látszik: tizenegy év alatt 12 391 olyan sofőr akadt, aki legalább három alkalommal kapott bejegyzést kábítószeres vezetés miatt, miközben ugyanezen időszak alatt 2 553 vezetőnél gyűlt össze három vagy több ittas vezetés miatti bejegyzés. A teljes kép ennél is súlyosabb. Összesen 41 422 jogosítvány-tulajdonost ítéltek el egynél többször kábítószeres vezetésért, és 72 662 vezetőnek volt legalább egy ilyen elítélés a nevén — köztük 4 131 tanulóvezetőnek. Ez utóbbi adat különösen aggasztó, hiszen olyan járművezetőkről van szó, akik még a jogosítványszerzés folyamatában vannak. Miért nem tartja vissza a jelenlegi büntetés a visszaesőket? A RAC vezető szakpolitikai munkatársa, Rod Dennis szerint a számok azt jelzik, hogy a jelenlegi szankciók nem minden esetben tartják vissza a kábítószer hatása alatt vezetőket attól, hogy később újra elkövessék ugyanazt a vétséget. A szervezet ezért egy országos, kifejezetten kábítószer hatása alatti vezetésre szabott rehabilitációs program bevezetését sürgeti — hasonlót ahhoz, amely az ittas vezetők esetében már működik. A különbség ugyanis lényeges a kétfajta bódultság között. Az Egyesült Királyságban az ittas vezetésen kapott sofőrök egy jóváhagyott rehabilitációs tanfolyam elvégzésével lerövidíthetik az eltiltásuk időtartamát, ám ez a lehetőség a kábítószeres vezetés elkövetőinek egyelőre nem áll rendelkezésére. A RAC álláspontja szerint a tisztán büntető megközelítés önmagában nem elég: a visszaesés megelőzéséhez olyan rehabilitációs programra lenne szükség, amely az elkövetői magatartás megváltoztatását is célozza. Magyarországi tanulságok – szerkesztőségi kitekintés A brit adatok azért tanulságosak, mert a kábítószeres vezetés visszaszorítása nálunk is napirenden lévő kérdés. Erre jó példa, hogy egy tavaly decemberi ROADPOL-akció során a rendőrség több mint 130 ezer sofőrt ellenőrzött, és közülük 213 ellen indult eljárás ittas vagy bódult állapotban történő vezetés gyanúja miatt — ami jelzi, hogy a probléma a magyar utakon is jelen van. A brit példa ráirányítja a figyelmet arra, hogy az ellenőrzés mellett a visszaesés megelőzése legalább ennyire fontos kérdés. A megelőzés irányába mutató európai trendekre korábban már mi is felhívtuk a figyelmet: az olaszországi szigorítás és az ETSC Alcohol Interlock Barometer kapcsán arról írtunk, hogy a hagyományos szankciókat egyre több ország egészíti ki technológiai kontrollal és rehabilitációs elemekkel, éppen a visszaesés megakadályozása érdekében. Hogy a bódult vezetés milyen tragikus következményekkel járhat, azt jól szemlélteti az a zalai eset, amelyben egy korábban már kábítószer miatt büntetett sofőr okozta egy motoros halálát — a recidíva tehát nem csupán statisztikai kérdés, hanem életeket is követelhet. A brit példa azért lehet tanulságos Magyarország számára is, mert rámutat: az ellenőrzés és a szankció mellett a visszaesés megelőzése külön szakpolitikai kérdés. Hogy a szigorúbb szankció vagy a kezelés-alapú megközelítés hozza-e a jobb eredményt, arra a brit adatok önmagukban nem adnak választ — az viszont egyre nehezebben vitatható, hogy a pusztán büntető logika a legmakacsabb visszaesők esetében elérte a határait.   Fogalomtár: RAC: brit autós szolgáltató és közlekedéspolitikai szereplő, amely közúti segélyszolgálati, biztosítási és autózással kapcsolatos szolgáltatásai mellett rendszeresen készít közlekedésbiztonsági elemzéseket és szakpolitikai javaslatokat. Történetileg a Royal Automobile Clubból nőtt ki, de a mai RAC Motoring Services már külön szervezetként működik., amely közlekedésbiztonsági elemzéseket és érdekképviseletet is végez. DVLA: az Egyesült Királyság állami jármű- és jogosítvány-nyilvántartó hatósága. Teljes neve: Driver and Vehicle Licensing Agency. A szervezet a brit Közlekedési Minisztériumhoz tartozó végrehajtó ügynökség, amely a járművek és járművezetők nyilvántartását vezeti. FOI / Freedom of Information request: brit közérdekű adatigénylési eljárás. Olyan hivatalos adatkérés, amelyben magánszemély, szervezet vagy újságíró közérdekű információt kérhet ki állami szervektől, hatóságoktól vagy közfeladatot ellátó intézményektől. A RAC ebben az ügyben ilyen adatigénylés útján jutott hozzá a DVLA nyilvántartási adataihoz a kábítószeres és ittas vezetés miatt nyilvántartott járművezetőkről. ETSC: Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, amely uniós szintű közlekedésbiztonsági kutatásokat és ajánlásokat készít. Forrás: ETSC – UK: high drug-driving reoffending rates prompt calls for rehabilitation scheme, A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Az Aviloo cég az elektromos és plug-in hibrid járművekhez nyújtott akkumulátor tesztjeiről és tanúsításairól ismert. A francia vállalat most kifizeti az első éves teszt költségeit és még 3000 eurós visszafizetési garanciát is kínál mindazoknak, akik az autó vásárlását követő év során a diagnosztikai vizsgálaton az elsőtől eltérő eredményt látnak a mérőműszereken. Ezt a jelentős kárpótlást annak érdekében nyújtják, hogy megnyugtassák ügyfeleiket, akik kételkednek, hogy ezek a tesztek megbízhatóak-e és akik az elektromos jármű vásárlását követő egy éven belül szeretnék ellenőrizni az akkumulátor állapotát. Az Aviloo flash tesztje a diagnosztikai aljzatba csatlakoztatott egyszerű hardverkulccsal és az okostelefonon található alkalmazással is elvégezhető. Költsége 100 euro. A legtöbb ilyen teszt problémája viszont az, hogy a töltési/kisütési ciklus fogyasztási értékein alapul, röviden: értékelik az akkumulátor fennmaradó kapacitásának becslésére fordított energiát és összehasonlítják azt az eredeti kapacitással. Ez nem ad pontos képet az akkumulátor „egészségi állapotáról”. A másik teszt egy sokkal alaposabb és hosszasabb eljárást igényel: teljesen ki kell sütni az akkumulátort, majd teljes újratöltést kell végezni. Ez 180 euróba kerül. Az akkumulátor, márkától függően, változó energiatartalékkal rendelkezik. Néhány modellen, bár 0% jelenik meg, még mindig várni kell, órákat, amíg az akkumulátor kiüríti az utolsó elektronjait. A mélykisülés során a cellák feszültsége a kritikus érték alá eshet, emiatt az akkumulátorban visszafordíthatatlan kémiai folyamatok indulhatnak be, amelyek kapacitáscsökkenést és zárlatot eredményezhetnek - ezért ezt bízzuk szakemberekre! -, de ez teszi lehetővé az akkumulátor valós kapacitásának megállapítását. Ha az új vagy akár használt autó vásárlásakor mért érték egy éven belül jelentősen eltér, akkor az Aviloo cég 3.000 eurót fizet az autó tulajdonosának és kifizeti a diagnosztika költségeit. A programot egyelőre csak Franciaországban és Svédországban alkalmazzák. Forrás: automobile-magazine.fr