Hogy néz ki? A négy centi híján ötméteres autó, a VW eddigi leghosszabb villanyautója (igen, még az ID.Buzznál is hosszabb). A Volkswagen ezzel a modellel a felső középkategóriába lépett, az ID.7 méltó ellenfele lett a BMW i5-nek, a Mercedes-Benz EQE-nek és a koravén Tesla Model S-nek. Háromméteres tengelytávja rengeteg helyet ad az utastérben és a csomagtartó miatt sem kell szégyenkezni. A lábtér hátul is jelentős, a fejtér pedig még a magas emberek számára is megfelelő. A hátsó két szélső ülés formázottsága magas szintű kényelmet nyújt az ott ülőknek, de ez nem érvényes a középen ülőkre. A mai trendnek megfelelően a beltér vegán bőrből és szövetekből készült és amihez csak lehetett újrahasznosított, vagy fenntartható forrásokból származó alapanyagokat használtak fel. Az 532-1586 liter közötti űrtartalommal bíró puttony könnyedén elnyeli a kis- és nagyméretű csomagokat, a hatalmas, elektromosan működtetett hátsó ajtón keresztül könnyen pakolható. Aki azonban háztartási gépeket és nagyobb bútorokat is kíván szállítani, annak meg kell várnia a Tourer kombit, az még öblösebb. A középkonzolt uraló érintőképernyő képátlója 38 centiméter (15 hüvelyk), ezt egészíti ki a szélvédőre vetített kiterjesztett valóság kijelző. A hőmérsékletszabályozó érintésérzékeny csúszka, amely háttérvilágítást kapott, ellentétben a korábbi ID autókkal. Klímarendszere különleges, a légbeömlőket a képernyőről vezérelhetjük, figyelembe veszi a nap állását, és a rendszer már akkor működésbe lép, amikor a kulccsal a zsebünkben az autó közelébe érünk. Új fejlesztés az adaptív technikát kínáló, extrafelszerelésként rendelhető két első ülés, igény szerinti hűtéssel és fűtéssel, szárítófunkcióval, valamint hatásos, igazán érezhető masszázzsal. Az igényes extrafelszerelések sorát a Harman/Kardon 700 wattos hangrendszere teszi teljessé, amely 14 hangsugárzóval – köztük középső hangszóróval és csomagtartóba épített mélynyomóval – gondoskodik a kellemes hangzásélményekről. Hogy megy? A hátsó tengelyen keresztben elhelyezett erőteljes, Kasselben gyártott, APP550 kódjelű villanymotor bőséges tolóerőt ad: 210 kW/286 lóerő teljesítményű, ezzel a legerősebb az ID modellek közül - és a gázpedál lenyomásakor érezni is lehet ezt az erőt. Gyors közbeeső gyorsulásokkal mindig számolhatunk, így az országutakon stresszmentes az előzés. A VW ID.7 azonban még sport üzemmódban sem változik elektromos sportautóvá. Nem is éreztem benne a kényszert, hogy Teslákkal arcoskodjak. Mindenki mást persze lenyomtam, csak az íze végett... A sebesség túlzott hajszolása helyett az Emdenben gyártott villanyszedánt egyértelműen a hosszú távú utazásokra tervezték. A futómű kényelmes, extraként adaptív futómű is rendelhető. Légellenállási együtthatója kedvező, 0,23. Ennek ellenére meglepett, amikor a második tesztem idején (plusz 10 fok felett) 610 kilométeres hatótávot jelzett ki a fedélzeti számítógép 100 százalékosan feltöltött akkumulátor és takarékos üzemmód esetén. A hőszivattyú alapáras, a 20-as felnikkel szerelt kocsival egy töltéssel akár 500 kilométert is megtehetünk, én megjártam Budapest-Pécset oda-vissza, mintegy 474 kilométer valós (és számolt) hatótáv mellett. Az autópályát elkerültem, de egyáltalán nem mentem lassan, még a kocsi végsebességét is kipróbáltam. Ez amúgy 180 kilométer/óra, a kocsi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre sport módban 6,5 másodperc alatt ugrik. Másodjára vegyes környezetben, városban, országúton, autóúton egyaránt közlekedtem vele és megtapasztaltam, hogy az ID.7 is tagja lehet az ötszázas klubnak, nem lehetetlen vele megtenni egy töltéssel 500 kilométert. Az elsőt 16 kilowattóra/100 kilométer körül, a második tesztet 15,1 kilowattóra/100 kilométerrel zártam, összesen a két autóval több mint 1100 kilométert tettem meg, de ha beleszámolom az Év Magyar Autója közös tesztet, akkor van az 1500 is. Ennyi tapasztalat után nekem bejön az ID.7. Milyen vezetni? A menetkomfort magas szintű. A 20 hüvelykes kerekek kemény oldalfalán időnként hatalmas ütések jelzik, hogy az Európai Unió perifériáján járunk. Az utastérbe csak a tompa zaj jut be, a felfüggesztés hosszú utakon is jól reagál, és a lengéscsillapítás (a tizenöt fokozat közül a leglágyabbra állítva) megfelelően érzékeny. Progresszív kormányzása nagyban hozzájárul az ID.7 vezetési élményéhez. A hátsókerék-hajtás és az 545 newtonméteres csúcsnyomaték ellenére az ID.7 sosem okoz kellemetlen (másoknak éppen kellemes) perceket, nem dobálja a fenekét, az ESP érzékenyen és gyorsan reagál a kerekek kipörgésének minden jelére. Útburkolatváltásnál azonban figyelnünk kell az extrém alacsony hasmagasságra. A hosszú tengelytáv és a peres gumik miatt könnyedén leér a kocsi alja még a legkisebb útpadkáról le- és/vagy felhajtáskor. Lamborghini Murcielagóval is bátrabban hajtanék le a műútról, mint ezzel. 10,9 méteres fordulókör figyelemre méltóan kicsi. Az ID.7 Pro a 77 kWh-s akkumulátorával 175 kW maximális töltési teljesítményt vehet fel az egyenáramú gyorstöltő állomásokon. Ez az ID. sorozaton belül az eddigi legmagasabb érték, szintben van a Mercedes-Benz EQE-vel. Váltakozó áramú töltőn viszont sok időt kell elfecsérelnünk, legfeljebb 11 kilowattal táplálhatjuk. Mennyibe kerül? Az elektromos luxust, az egyértelmű erőt és a gondtalan autózást drágán adja a Volkswagen. Az ID.7 Pro ötajtós limuzin (érkezik hamarosan a kombi is) alapára kedvezmények nélkül 24,66 millió forint, a tesztelt változatok 26,5-27,5 millió forintba kerültek. Kép és szöveg: Biró Csongor    

Mindig is az újítóbb kínai autógyárak közé tartozott a Nio, ami leginkább úgy tett szert ismertségre Európában, hogy egyszer megdöntötték a villanyautók Nordschleife körrekordját egy hiperautóval. Később azzal szereztek hírnevet, hogy elsőként alkalmaztak akksicserélő központokat világszerte, köztük például Németországban is. Azonban a Nio is érzi a tarkóján, hogy egyre égetőbb kérdés lesz az akkumulátorok élettartama. Ezért most olyan akkumulátor megoldások dolgoznak, ami akár az autó teljes élettartamát kiszolgálja. Jelenleg átlagosan 8 év garanciát vállalnak a gyártók az akkumulátorokra, de a Nio ezt akár 15 évre megnövelné. Ehhez pedig egyesíthetik erejüket a CATL akksi óriással, akiknek többek között Magyarországon is van gyáruk. Míg a Nio egy olyan akkumulátor megoldáson dolgozik, ami 12 év  után is megőrzi kapacitása mintegy 80%-át, addig a CATL is dolgozik élettartam növelő megoldásokon, például kísérleteznek egy úgy nevezett öngyógyító Solid Electrolyte Interphase bevonaton. Minderre azért is szükség lenne, mert jelenleg veszteségesen működnek a Nio akksicserélő központjai, a hosszabb élettartamú akkumulátorokkal viszont nyereségesen működtethetnék. Ráadásul a két gyártó szerint 2025 és 2030 között mintegy 20 millió elektromos autó garanciája fog lejárni világszerte, az akkumulátorok cseréje viszont olyan drága lehet a vásárlóknak, hogy sokan dönhetnek az autó lecserélése mellett a javítás helyett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elektromos autók túlsúlyosak és eltörlik az elmúlt évtizedben az autógyártók által elért tömegcsökkentési eredményeket. Ebben a több száz kilométer hatótávolsághoz szükséges nehéz akkumulátorok a bűnösök. A GMC Hummer EV pickup és SUV 246 kilowattórás akkumulátorcsomagja 1,3 tonnát nyom mindössze pár kilóval könnyebb, mint a nálunk is népszerű, 2019-ben a piacról kivont Chevrolet Cruze kompakt autó üres tömege. A villanyautók átlagos tömege 20-30 százalékkal nehezebb, mint a belső égésű motorral hajtott, hasonló méretű járműveké. A többlettömeg nagy része a nagy, nehéz akkumulátorok miatt van. Régen minden könnyebb volt? A 2012-es acélvázas F-150 SuperCrew 4x4 pickup üres tömege 2,6 tonna. Ezt 2015-ben alumíniumvázas változat váltotta le, amivel nagyjából 3-3,5 mázsát takarítottak meg. A mai elektromos F-150 Lightning SuperCrew tömege az akkumulátorcsomagtól függően 2,7 és 3,2 tonna közötti, ami jelentősen több, mint az acélvázas pickup tömege. És még nem is a Fordé a legnehezebb villanyautó. A GMC Hummer pickup és SUV vezeti a ligát 4 tonna feletti üres tömegével, amely majdnem 9 mázsával múlja felül a gigantikus méretű és tömegű, filmekből ismert eredeti dízelüzemű Hummer H1-est. A General Motors által gyártott elektromos Chevrolet Silverado, GMC Sierra és Cadillac Escalade modellek mind a Hummer alapjain osztoznak, így szintén nagyon nehezek, átlagban 3,8 tonnát nyomnak. Az elektromos motorok hatalmas ereje és brutális nyomatéka lehetővé teszi, hogy a villanyautókat könnyebbnek érezzük, mint amilyenek valójában. De a hozzáadott kilók korlátozzák a hatótávolságot és biztonsági aggályokat vetnek fel. Az amerikai National Bureau of Economic Research szervezet tanulmánya megállapította, hogy 1000 kiló plusz 47 százalékkal növeli a halálos balesetek esélyét. Más tanulmányok szerint a nehéz EV-k növelik a környezetszennyezést azáltal, hogy a gumiabroncsok apró gumirészecskéket bocsátanak ki magukból. Amerikai szakértők szerint az EV-k tömegének csökkentése sokkal nehezebb dió, mint a belső égésű motoros járművek fogyókúrája. A legtöbb villanyautó már most is tartalmaz alumínium karosszériaelemeket és más könnyű anyagokat, ami korlátozza a további csökkentés lehetőségeit. "Ez egy ördögi kör" - mondta Sam Abuelsamid, az amerikai Guidehouse Insights e-mobilitási elemzője az Automtive Newsnak. "Ha egy jármű 4 tonnás, akkor a 3 tonnás járművel szemben nagyobb féktárcsákat és féknyergeket kell szerelni. A jármű tömegének növekedésével nehezebb kerekekre és gumiabroncsokra is szükség van." Első a biztonság A nehéz akkumulátorok mellett a villanyautók azért is híznak, mert a szakértők szerint túltervezték őket a biztonság érdekében. "Senki sem akarja, hogy tűzben égjen meg és senki sem akar olyan járművet, amely nem ütközésbiztos" - mondta Sandy Munro, a detroiti járműipari szakértő az Automotive Newsnak. "A mérnökök túltolják a biztonságra való felkészítését az autóknak, és mindezt azért teszik, hogy ha valami baj történik, akkor ne kerüljenek életveszélybe az utasok, pedig a sofőrök képzésére is kellene figyelni." Egy évtizeddel ezelőtt az autógyártók dollármilliárdokat fektettek a járművek tömegének csökkentésébe, hogy autóik megfeleljenek az egyre szigorodó üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási előírásoknak. A Ford története legnagyobb hajtáslánc-beruházását hajtotta végre, amikor a nagyobb hengerűrtartalmú motorok helyettesítésére bevezette az EcoBoost turbófeltöltős motorcsaládot. Sok más autógyártó is ugyanezt tette, illetve használni kezdték a drága alumínium karosszériaelemeket, valamint a még drágább, de még könnyebb szénszálból és magnéziumból készült szerkezeti elemeket. A General Motors (GM) úgy csökkentett tömeget, hogy vegyes anyagú gyártási stratégiát vezetett be és a legkönnyebb, legnagyobb szakítószilárdságú fémeket stratégiai helyeken alkalmazta számos legnagyobb járművében. A BMW és a Toyota főként a karbontechnológiákra fókuszált. Szinte minden autógyártó a 3D nyomtatáshoz fordult a könnyű alkatrészek tervezése érdekében. Az önvezetés kövérít De nem csak az akkumulátorok tömege miatt szaladnak fel a kilók. Az automatizált vezetést lehetővé tevő fejlett elektronika, a lidar, a radar, a kamerák, az érzékelők és az ezeket működtető számítógépek is hozzájárultak ehhez. A több képernyő, a két és három elektromos motor és az összkerékhajtási rendszerek szintén kilókat adnak hozzá. "Ha megnézzük a villanyautók gördeszkaszerű alvázát és hunyorítunk, akkor ezek a kocsik úgy néznek ki, mint egy vázra épített cilinder" - mondta. "Nem sok mindent tehetünk a súlycsökkentés érdekében, ha egy gördeszkára építünk, amelynek elég nagy szerkezeti integritással kell rendelkeznie, mert az viszi a terhelést." A legnagyobb lehetőség az EV-k súlyának csökkentésére az akkumulátorokban és az azokat befogadó acél vagy vastag alumínium burkolatokban rejlik. Royston Jones, az Altair Engineering technológiai igazgatója szerint az akkumulátorok kémiai összetételének és a burkolat csomagolásának javítása csökkenteni fogja a tömeget. Szerinte idővel az EV-k karosszériája, vagyis vázszerkezete is kevesebbet nyomhat. Jones szerint az autógyártók a komolyabb tömegcsökkentést akkor fogják véghez vinni, amikor már pontosabb képet kapnak arról, hogy a villanyautók hogyan viselkednek a valós balesetekben, és amint eleget tanulmányozták, hogy a fogyasztók miként használják őket. Akkumulátor tervezési lehetőségek "Szerintem még hosszú út áll előttünk a tervezés optimalizálásáig, ahol a teljes szerkezetet figyelembe vesszük" - mondta. Legalább egy autógyártó már el is kezdte ezt a folyamatot. A Tesla Model Y egyes konfigurációinál az akkumulátorház teteje egyben az üléseket rögzítő padlólemez is. A legtöbb más elektromos járműnél az akkumulátorház egy komplett egység a padlólemez alatt. De maguk az akkumulátorcellák azok, amelyekkel a fogyókúrát el lehet kezdeni. A legtöbb mai elektromos járműben a cellák egymástól távol vannak elhelyezve, hogy csökkentsék a tűzveszélyt, ha az egyik cella túlmelegedne, vagy ha az akkumulátorház megsérülne egy ütközés során. Ha az autógyártók biztonságosan közelebb tudnák egymáshoz pakolni a cellákat, akkor a hatótávolság csökkenése nélkül tudnák csökkenteni és könnyíteni a csomag méretét. "Ha kinyitjuk a jelenlegi akkumulátorcsomagokat, azt látjuk, hogy egy doboz van a dobozban, a belső dobozban pedig cellák vannak" - mondta Abuelsamid. "Ennek a moduláris felépítésnek az a hátránya, hogy sok a felesleges hely." A lítium-vas-foszfát az egyik olyan akkumulátorkémia, amely képes csökkenteni az elpazarolt helyet. Ezek a cellák nem könnyebbek, mint a mai lítium-ion cellák, de sokkal kevésbé hajlamosak a túlmelegedésre és az összeomlás okozta tüzekre. A lítium-vas-foszfát használatával a cellákat sűrűbben lehetne elhelyezni, a hűtőrendszerek pedig kisebbek lennének, így a burkolatok tömege is csökkenhetne. A michigani Our Next Energy startup cég olyan lítium-vas-foszfát cellákat fejleszt elektromos autók számára, amelyeket könnyű szénszálas burkolatokba lehetne csomagolni anélkül, hogy ez a biztonságot befolyásolná - nyilatkozta Sam Haberl, a cég autóipari üzletfejlesztésért felelős alelnöke. Maguk a cellák is szerepet játszanak a szerkezeti merevségben, mert tömörített méhsejtként építik meg, amely magának a csomagnak a szilárdságát hozza létre, és amely minimalizálja a többi anyag szükségességét. A vállalatnak szerződése van többek mellett a BMW-vel is. A villanyautók tömegének egy másik következménye a környezeti terhelés növekedése. Az autók környezeti lábnyoma nő, mert az autógyártók több nyersanyagot használnak fel például a nagyobb gumiabroncsokhoz és a nagyobb fékekhez. Ned Curic, a Stellantis technológiai vezetője az Automotive News Europe-nak elmondta, hogy a helyzet "nem jó a környezetnek, nem jó az erőforrásoknak, nem jó a hatékonyságnak". "Engem frusztrál" - tette hozzá - "hogy minden autónk nehezebb, így drágább. Ezek a plusz költségek pedig egyre nehezebben fizethetők meg a középosztály számára". Néhány népszerű villanyautó tömege: Volkswagen eUp! 32,3 kWh 1160 kilogramm Nissan Leaf e+ 1681 kg Kia EV6 77 kWh AWD 2015 kg Skoda Enyaq iV 80 - 2042 kg Tesla Model S Plaid 100 kWh 2162 kg Volvo XC40 Recharge Twin Motor 78 kWh AWD 2113 kg Lexus RZ 450e 71,4 kWh 2130 kg Volkswagen ID.4 GTX 2199 kg Audi Q4 e-tron 50 - 2210 kg BMW i4 M50 - 2215 kg Porsche Taycan GTS Performance Plus 93,4 kWh 2228 kg Ford Mustang Mach-E 98,7 kWh AWD 2273 kg Nissan Ariya 90,0 kWh e-4orce 2300 kg Volkswagen ID. Buzz 2396 kg Cadillac Lyric 2520 kg BMW i7 xDrive60 101,7 kWh 2640 kg Mercedes-Benz EQS 580 SUV 108,4 kWh 4Matic 2735 kg Ford F-150 Lightning Platinum 4WD SuperCrew 3125 kg Chevrolet Silverado EV 4WT 3855 kg GMC Hummer EV Pickup 4110 kg

A szakma egyik legrangosabb kitüntetésében: a Richard Parry-Jones emlékéremben részesítette a brit gépészmérnöki intézet (Institution of Mechanical Engineers, IMechE) a Toyota kísérleti hidrogéntüzelőanyag-cellás járművét, a Hilux Hydrogen prototípust. A második világháború utáni brit autóipar egyik legnagyobb jelentőségű alakjáról, a 2005-ben a brit birodalom parancsnoka (CBE) címmel kitüntetett, 2021-ben elhunyt Richard Parry-Jones professzorról elnevezett kitüntetést azoknak az egyéneknek, illetve vállalatoknak ítéli oda a gépészmérnöki intézet, akik kiemelkedő innovációjukkal érdemben hozzájárultak az autóipar fejlesztéséhez. A Toyota Hilux Hydrogen prototípus számtalan úttörő részletmegoldásával érdemelte ki a kitüntetést. Az autógyártó 2022 elején fogott hozzá a hidrogéntüzelőanyag-cellás haszonjármű fejlesztéséhez. Az alkalmazott technológia a második generációs Toyota Mirai szedánból származó, többszörösen bizonyított komponensekből épült fel, azonban paramétereit a világ legnagyobb számban értékesített kompakt pickupjának sajátosságaihoz, a várható felhasználási területek igényeihez igazították. A létravázon belül elhelyezett, három nagynyomású tartályban tárolt hidrogén akár 600 kilométer megtételére elegendő. Ez túlzásnak tűnhet egy áruszállító esetében, azonban a Hilux-felhasználók gyakran visszaélnek a modell legendás robusztusságával és kiemelkedő terepképességeivel. A fejlesztőknek ezért fel kellett készülniük arra az eshetőségre, hogy a szokásosnál nagyobb igénybevétel esetén is biztosítsák a szükséges hatótávolságot. A motortérben elhelyezett tüzelőanyag-cella által megtermelt áramot egy hátul elhelyezett akkumulátor tárolja; ennek az elrendezésnek köszönhetően nem csorbul a fülke helykínálata, és javul a tömegeloszlás. A Toyota Hilux Hydrogen prototípusból tíz példányt épít a Toyota, amelyeken a sorozatgyártáshoz szükséges biztonsági és megbízhatósági vizsgálatokat végzik el. A tervek szerint ugyanis a hidrogénüzemű pickup nem marad kísérleti jármű: a fejlesztők bíznak benne, hogy még az évtized vége előtt megkezdődhet annak piaci forgalmazása.   Fotó: Toyota