Milyen évet zárt a Bridgestone 2021-ben? Nagyon különleges évünk volt. 2020, vagyis az első, Covid által jelentős mértékben befolyásolt esztendő Európában és a környező országokban jóval nagyobb visszaesést hozott a gumiabroncs piacon, mint Magyarországon, ezért ők látványosabban pattantak vissza, de a magyar piac is jól teljesített 2021-ben, a Bridgestone is szép számokat írt. Röviden úgy lehetne összefoglalni a lényeget, hogy 2021-ben az egy évvel korábbinál jóval kisebb volumen mellett ugyanazt az árbevételt értük el. Vagyis komoly mértékben árat emeltek. A válasz igen, de a teljes kép ennél összetettebb; ez inkább a hozadéka volt az iparágat érintő kihívásoknak, amelyek 2021-et jellemezték. 2020 végén kivezettük az economy szegmensbe tartozó termékeinket a portfóliónkból – legyen szó személyautókról, kisteherautókról vagy SUV-okról – és 2021-től már csak a prémium szegmensre – ez a Bridgestone – és a középkategóriára – ez pedig a Firestone – fókuszálunk, a többi márkát kivezettük. A nyári és téli abroncsok piacán egyaránt csökkent az eladásunk, de a négyévszakos szegmensben 20%-kal bővültünk. Mindezt úgy sikerült elérnünk, hogy hátrébb léptünk a 13-16 colos méretű abroncsok piacán, és a 17-22 colos kategóriára fókuszálunk, ez utóbbiaknál 20%-kal bővültünk. Vagyis az áremelés mellett az eleve magasabb árszegmensben szereplő termékek eladásait tudtuk jelentősen növelni. És ezen belül mit keresnek a vevők? Milyen irányba változik a kereslet? A tavalyi sikereink egy jól megválasztott és kivitelezett termékfejlesztési koncepciót igazolnak vissza: a nyári abroncsok között jól ment a Bridgestone Turanza T005, a Potenza Sport, a téli abroncsoknál a Blizzak LM005, a négyévszakos piacon a Bridgestone Weather Control A005 EVO. A gumiabroncs iparág berkeiben közismert, hogy Európában 7-8 olyan mértékadó teszt van, amelyre odafigyel a szakma. Ezeket az ADAC és a legnagyobb szaklapok által felkért szakemberek végzik. Büszkék vagyunk rá, hogy a Bridgestone az egyetlen gyártó, amely 2017 és 2021 között 6 alkalommal kapta meg a „jó” minősítést az ADAC teszteken. Vagyis az a koncepcióváltás, mely szerint a nagyobb méretű és minimum középkategóriájú abroncsok piacán hasznosítjuk a tudásunkat, ide fordítjuk a K+F erőfeszítéseinket, szinte azonnal eredményt hozott.  A piac változásának tudható be, hogy a közelmúltban bezártak egy franciaországi és egy dél-afrikai gyárat, miközben a tatabányai üzem minden korábbinál nagyobb fordulatszámon pörög? A két bezárt gyár évtizedekkel ezelőtt indult, és elsősorban az akkoriban sztenderd méretnek számító 13-14-es, illetve 15-ös méretet gyártotta.  Ma már nem ezeket a méreteket keresik, hiszen a 16 colos méret is kicsinek számít. A gyárak teljes gyártósorának teljes átalakítása, újrafelszerelése, a nagy méretekre adaptálása egészen egyszerűen nem érte volna meg. A bezárás fájdalmas és drasztikus lépés volt, de egyszersmind szükséges is. A Bridgestone mindig a kiváló vállalati és munkáltatói státuszra törekszik, ezért a végkielégítések mellett átképzéssel és elhelyezkedést segítő programokkal el tudtuk érni, hogy az elbocsátottak 85-90%-a egy éven belül el tudott helyezkedni. A 15 évvel ezelőtt indult tatabányai gyár 361 dolgozóval kezdte meg a működését, ma mintegy 1300-an dolgoznak ott. Folyamatosan nő a termelés, ami azt jelenti, hogy ma már évente 6,5 millió abroncsot képes legyártani az üzem. Tavaly nyáron gurult ki a 35 milliomodik legyártott gumiabroncs. A Bridgestone komoly mértékben hozzájárult, hogy Magyarország húsz év alatt a 35. helyről a 15. helyre jött fel a gumiabroncs-exportáló országok toplistáján. Visszatérve a kérdésére: amellett, hogy a 230-féle méretben gyártó magyar üzem a digitalizáció és automatizálás terén végzett fejlesztéseknek köszönhetően a cégcsoport egyik legmodernebb gyára, a szállítási láncok átalakulása is komoly mértékben segített felértékelni a hazai gyárat. Egyre fontosabbá vált, hogy pl. az európai fogyasztókat nem Ázsiából ideszállított áruval lássuk el, a rövidebb szállítási útvonal nem csak gazdaságosabb, de sokkal fenntarthatóbb is. Hozzáteszem, hogy ezt a stratégiai döntést már akkor meghozta a cégvezetés, amikor a Covidról még nem is hallottunk. Néhány éve tartottak egy komoly sajtóvisszhangot kiváltó bemutatót a gyárban, ahol az újságírók olyan autókat vezethettek, amelyek abroncsának oldalfalába százas szögeket vertek kalapáccsal. Az eredmény – vagyis a jármű vezethetőségének szinte változatlansága – nagyon meggyőző volt, mégis, úgy tűnik, mintha ma kevesebbet hallanánk a témáról. A defekttűrő abroncs egy prémium mobilitási megoldás, és már 20 éve, az iparág úttörőjeként is szállítottunk a megrendelőinknek ilyen termékeket. Az, hogy teljes légvesztés esetén is továbbhaladhat a jármű – max. 80km/h sebességgel, 80 km-es távra – praktikusan azt jelenti, hogy nem kell megszakítani az utunkat defekt esetén sem, illetve nem az út mentén kell szerelni. Sokat beszélünk arról, hogy ez az évtized az alternatív hajtásról, az önvezetésről, a hálózatba kötött, egymással kommunikáló autókról fog szólni. Szerintünk továbbra is szükség lesz a defekttűrő képességekre, kiemeltebb szerepet kap a közeljövőben maga a mobilitás. Ha egy közösségi szolgáltató autójában például együtt utazik egy apáca, egy kismama és két gyerek, ki cseréli ki a defektes kereket? A mi válaszunk az, hogy az autó továbbhaladhat a szervizbe, ahol kellő szakértelemmel és balesetveszély nélkül megoldják a problémát. Ma már a másodlagos piacon is megjelent ez a terméktípus, de fontos, hogy csak olyan járműre lehet felszerelni a defekttűrő gumiabroncsokat, amely TPMS rendszerrel, nyomásérzékelő szenzorral van felszerelve. Önök alapító tagjai a Magyar Gumiabroncs Szövetségnek. Mit gondol, mi a legfontosabb feladata a szakmai szervezetnek? Részünkről a szövetség elnökségében való részvétel mind az értékesítő vállalatunk, mind a gyárunk magyarországi jelenléte miatt fontos. Nem önállóan, hanem az iparágunk többi szereplőjével közösen fellépve szeretnénk elsősorban a fogyasztók, felhasználók minél szélesebb körű tájékoztatásához hozzájárulni. Véleményünk szerint egyre nagyobb aktualitása lesz a hulladékkezelésnek is, ezenkívül pedig a magyar utakon történő biztonságos közlekedéshez szeretnénk hozzájárulni a magunk lehetőségeivel a szakmai szövetségi tevékenységeinken keresztül. Olvastam a honlapjukon, hogy az 1931-ben alapított Bridgestone mottója, hogy „serving society with superior quality”. Pontosan hogyan kell ezt érteni? Büszkék vagyunk rá, hogy olyan gyártóknak vagyunk minősített beszállítói, mint a Mercedes, az Audi, a BMW, a Lexus és még sorolhatnám, de sosem téveszthetjük szem elől azt, hogy csak akkor lehetünk sikeres vállalat, ha nem csak a profitmaximalizálásra törekszünk, hanem a társadalom szolgálatában is állunk. A gyökereinktől sosem szakadunk el, és ez a jelenre lefordítva azt jelenti, hogy a tatabányai üzem is megkezdte okosgyárrá alakulását. A tervek szerint 2023-ra az abroncsgyártás mellett a félkész termékek gyártását, az energiaellátást, a karbantartást, a gyártáskövetést és a gyártástervezést is teljesen digitalizálják a kollégáink. 2030-ra a Bridgestone csoport célul tűzte ki, hogy további 30%-kal csökkenti szén-dioxid kibocsátását. Emellett 2050-re a teljes anyagfelhasználását fenntartható forrásból szándékozik majd fedezni. Ezt az elvet követve a tatabányai üzem már 2020 márciusa óta megújuló energiaforrásokból fedezi villamosenergia-szükségletének 100 százalékát. Alapítónk, Shojiro Ishibashi több mint 90 évvel ezelőtt emelte ki annak fontosságát, hogy a társadalom szolgálatát sosem téveszthetjük szem elől. Ennek a filozófiának a kisugárzása a napi munkavégzés során is érezhető; engem is és kollégáimat is határozottan ösztönöz, hogy olyan vállalat vagyunk, ahol az üzleti partnereinkkel való korrekt, emberséges viszony példa értékű. És ezt nem csak én állítom, de a partnereinktől kapott visszajelzések is ezt erősítik meg. Rozsnyai Gábor

Tavaly ősszel a Volkswagen Haszonjárművek márka egy igazán sokoldalú modellel jelentkezett a piacon: bemutatkozott az új Multivan. A belső tér nagyszerű variálhatósága mellett intelligens vezetéstámogató rendszereket és online szolgáltatások széles körét biztosította, kiemelkedő tulajdonságai között pedig ott szerepelt az utaskényelem és az innovatív hajtásrendszerek kínálata. A hajtásrendszerek palettáját pedig most tovább bővíti a Volkswagen Haszonjárművek egy modern kompressziós gyújtású erőforrás hozzáadásával. Az 1968 cm3 hengerűrtartalmú négyhengeres, közvetlen befecskendezésű motor az EA288evo sorozatból érkezik és legnagyobb nyomatéka eléri a 360 Nm-t (1 600 és  2 750 percenkénti fordulatszám között). A hálózatról tölthető (plug-in) hibrid vagy a benzines változathoz hasonlóan az elsőkerék meghajtású Multivan 2.0 TDI modellt is az alapfelszereltség részeként egy hétfokozatú kettős tengelykapcsolós DSG váltóval szerelték. Ez a modern dízel erőforrás rendelkezik az ún. kettős adagolással. A két SCR katalitikus átalakítóval és dupla AdBlue befecskendezéssel a nitrogén-oxid (NOx) emissziós szintje jelentősen, akár 80 százalékkal csökken. Ez a technológia csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást is és sokkal élénkebbé teszi a motort. A modellsorozat minden változatához hasonlóan az új Multivan is teljesíti az új Euro 6D-ISC-IDM kibocsátási szabvány feltételeit. Alacsony, 0,30-as légellenállási együtthatója és az elődmodellhez viszonyított jelentős súlycsökkenése még tovább javítja a Multivan menetteljesítményét és csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Legnagyobb sebessége például eléri a 190 km/órát, vegyes fogyasztása pedig 5,4 – 5,3 liter 100 kilométeren (szén-dioxid-kibocsátása 143 – 140 g/km, hatékonysági osztálya pedig A-A+). Mindez az 58 literes üzemanyag tartállyal kombinálva közel 1 000 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé tankolás nélkül. Az új Multivan TDI akár 2 000 kilogrammos utánfutót is vontathat, a járműszerelvény megengedett legnagyobb össztömege pedig 4 850 kg és akár 807 kilogrammnyi terhet is képes szállítani. A Multivan most bemutatkozó, negyedik hajtásváltozata elérhető rövid és hosszított változatban is öt, hat vagy hét üléssel. Szintén újdonság, hogy öt, egymással szembefordítható egyes üléssel is felszerelhető az utastér. A már gyárilag széleskörű felszereltséget kínáló új Multivan TDI ára Magyarországon bruttó 15.825.850 Ft-tól indul, amelynél már a szériafelszereltség részét képezi a hétfokozatú kettős tengelykapcsolós DSG váltó ill. a LED főfényszórók.      

Gumiabroncsgyártás: „A korom nélkülözhetetlen anyag gyártásunkhoz” – mondja Boris Engelhardt, a WDK vezérigazgatója. (Fotó: Continental) A német gumiipar termelési korlátozásokra figyelmeztet az oroszországi koromszállítások hiánya miatt. A Német Gumiipari Szövetség (WDK) bejelentette, hogy a gumitermékek, köztük a gumiabroncsok, tömlők és tömítések gyártói is érezni fogják az ukrajnai konfliktus következményeit. Különösen az autóipari beszállítókat érinti. "A korom nélkülözhetetlen anyag a termelésünkben és eddig több mint egyharmada Oroszországból érkezett" - mondta Boris Engelhardt, a WDK vezérigazgatója. "Az orosz szállítások meghiúsulnak, és az európai kapacitások nem elegendőek a kereslet kielégítésére." A korom és egyéb nyers- és segédanyagok Európán kívüli beszerzése a rövid idő miatt, de a szállítási kapacitások hiánya miatt is meghiúsult. A kormot töltőanyagként használják, például az abroncsgyártásban. A gyártás leállása küszöbön áll A szövetség szerint a gyorsan növekvő gyártási költségeket a gumigyártó cégek már nem tudják áthárítani a vásárlókra. Olaszországban és Franciaországban az ágazat első vállalatai már leállították a termelést. Németországban is csak idő kérdése – írja a német honlap.

Nem szeretnék mély technikai elemzésbe bocsátkozni, hiszen nincs is ennek nagyon értelme. A legfontosabb, hogy a leglényegesebb fogalmakkal tisztában legyünk. Mi is az a hybrid?  Hybrid, vagy magyarosan hibrid, hajtásnak nevezünk minden olyan meghajtást, ahol a hagyományos, jellemzően benzinmotor mellett egy elektromos motor is közreműködik a meghajtásban. A hybrid meghatásokat jelenleg három fő csoportra oszthatjuk: -          Mild-hybrid vagy másnéven lágy hibrid meghajtás -          Full-hybrid vagy teljes hibrid meghajtás (rövidítve FHEV) -          Plug-in hybrid meghajtás, amelyet sokan konnektoros hibridnek is szoktak becézni (rövidítve PHEV) Bár tagadhatatlanul mind a három meghajtás esetében korrekt megnevezés a hybrid szó használata, a mild-hybridek azért kicsit kilógnak ebből a sorból. Miben más, mit tud a mild-hybrid? Mild-hybrid A lágy hibridek az utóbbi két évben terjedtek el és lassan alig van olyan márka, amely bármelyik (értsd benzines vagy dízel) motorját ne kombinálná ezzel a megoldással. Tehát ebben az esetben számos, nemcsak benzines hybriddel találkozhatunk. Ennek a meghajtásnak a lényege, hogy egy elektromotor és egy 48V-os, tehát nagyobb teljesítményű akkumulátor támogatja a hagyományos meghajtást. A ’támogatja’ nagyon fontos, hiszen ezek az autók nem képesek arra, hogy tisztán elektromos üzemmódban működjenek. Ennek a plusz támogatásnak számos célja van: -          segíti a benzinmotort az indulásnál -          plusz teljesítményt biztosít az autónak, jellemzően gyorsításkor -          az előző két szempont miatt kisebb lesz a károsanyag kibocsájtás -          kedvezőbb fogyasztása lesz a járműnek (elméletileg) -          a start/stop rendszert szemvillantás alatt és lényegesen gyorsabban üzemelteti. Ez utóbbi miatt guruláskor ki tudja a legtöbb típus kapcsolni a motort, így további üzemanyag megtakarítás érhető el Az intelligens rendszer mindig a vezetési körülménynek megfelelően működik. Fékezéskor generátorként szolgál a villanymotor és így képes visszatölteni a haladáskor elhasznált energiát. Az autógyárak rendkívül motiváltak ennek a rendszernek az alkalmazására, elsősorban azért, mert a károsanyag kibocsájtás kedvezőbb ezen modellek esetében, miközben a többi hybrid meghajtáshoz képest ez a rendszer lényegesen olcsóbb. Tapasztalatom az, hogy relatív kevés üzemanyag takarítható meg a mild-hybridek esetében, viszont óriási előnye, hogy a start/stop rendszert nem kell kikapcsolnia annak sem, akit ez a ki-be kapcsolás egyébként idegesít, mert ezeknél a járműveknél (még a dízeleseknél is!) szinte észrevehetetlenül csinálja. Full-hybrid A hybrid szóval, így önállóan, vagy precízebben a full hybrid vagy éppen öntöltő hibrid kifejezéssel találkozhatunk a legrégebb óta. A technológia elterjedését a Toyotának köszönhetjük, aki komoly élharcosa ennek a megoldásnak. 1997 óta fejleszti ezt a technológiát és jelenleg a negyedik generációnál tart. Lényegesen komplexebb és bonyolultabb megoldás, mint az imént bemutatott mild-hybrid technológia. A Toyota típusú rendszer lényege, hogy egy úgynevezett bolygóműbe táplálja az elektromotor és a benzinmotor is a meghajtáshoz szükséges nyomatékot, amely az egész rendszert vezérli. Nagyon fontos, hogy a FHEV meghatás -          képes az elektromos motorra támaszkodva, kizárólag annak segítségével haladni. A legtöbb esetben külön gombbal ki is lehet erre kényszeríteni a járművet. De ez gyártótól is függő lehetőség, vannak ellenpéldák. Az viszont lényeges, hogy a rendkívül cizellált rendszer, amikor úgy látja és amikor az akkumulátor megfelelő töltöttségi állapotban van, akkor automatikusan EV meghajtásra kapcsol. De előfordulhat, hogy kizárólag a benzinmotor működik (egyedül a Peugeot-nál találkoztam dízel párosítással ennél a technikánál), mint ahogy az is, hogy egyszerre működik az összes motor. Értelemszerűen az utóbbi esetben képes a legnagyobb teljesítményt leadni a gépkocsi. Az FHEV technológiát nemcsak a Toyota fejleszti, így találkozhatunk egyéb technikai megoldással is. Ilyen a Honda e HEV, amely felépítésében sokban hasonlít a Toyota rendszeréhez, de különleges technikai megoldása által képes kikerülni ezt a bizonyos elosztó szerkezetet. Ennek az az előnye, hogy sokkal több olyan körülmény esetén képes tisztán elektromosan működni, mint a Toyota modellek. Például emelkedők esetén, vagy nagyobb sebességű autózáskor. Nagyon szimpatikus FHEV módszer és egy teljesen más út ugyanahhoz a célhoz a Renault e-tech hybrid megoldása. A Renault két villanymotort használ, amelyből az egyik nem meghajt, hanem kizárólag szinkronizálja a benzinmotor és a villanymotor működését egy körmös kapcsolású váltó segítségével. A meghajtásért elsősorban a villanymotor felelős, de szükség esetén besegít vagy önállóan a benzinmotor működik. A végeredmény azonos, de komoly előnye ennek a technikának, hogy sokkal közelebb van hangzásban (mert a Toyota típusú meghajtás gyorsításkor kellemetlenül hangos), vezetési élményben egy kizárólag hagyományos erőforrással működő autóhoz. Másik öntöltő alternatíva a soros hybrid meghajtás, amelyet a Nissan mutatott be néhány évvel ezelőtt. Ennek lényege, hogy a benzinmotor kizárólag a nagyfeszültségű, ám méretében nem túlságosan nagy akkumulátort töltésére szolgál. A közvetlen meghajtást pedig minden esetben a villanymotor végzi. Ez a megoldás már nagyon közeli átmenet a villanyautózáshoz, vagy a BMW által az i3 elektromos autóban használt REX (range extender) megoldásához. Hiszen itt gyakorlatilag már elektromos autózási élményt kapunk, ahol a benzinmotor csak azt a célt szolgálja, hogy ne kelljen a töltéssel bajlódni. Természetesen hátránya a károsanyag kibocsájtás.      Végezetül maradt a Plug-in Hybrid Azt szokták mondani, és ez így is van, hogy a PHEV az elektromos autózás előszobája. Ennek minden előnyével és hátrányával. Így azzal kezdeném, hogy nem mindenkinek való! Bár elképesztő divat, szinte mindenki kijött a konnektoros hybriddel, de ára, használhatósága miatt alaposan át kell gondolni, hogy beruházunk-e ebbe a különleges megoldásba. A meghajtást egy (vagy több) elektromos motor és egy benzines erőforrás (Mercedes E osztály esetében találkoztunk dízellel is) végzi. Ezek külön-külön és együtt is képesek meghajtani a járművet. Beszerzéskor figyeljünk oda, hogy olyan autót válasszunk, amelyiknél ezek az üzemmódok manuálisan kapcsolhatóak, hiszen az autópályás használat során pillanat alatt le tud merülni a relatív nem nagy (egy elektromos autóhoz képest) akkumulátor. A PHEV-k jellemzője -          külön áramforrásról tölthető az akkumulátor -          kizárólag a fékezésből visszanyert energia nem képes az akkumulátor újra töltésére (vagy csak nagyon extrém körülmények között) -          50-100km tisztán elektromos hatótáv megtétele, amely modell és vezetési körülmény és stílus függvénye -          zöld rendszám, minden előnyével A PHEV egy tipikus megoldás arra, hogy éljünk és visszaéljünk a környezettudatos gondolkodással. ·         aki hajlandó minden nap és minden kínálkozó lehetőséggel élve tölteni az autóját. (Bár én ezen autók esetében nem hiszek a folyamatos utcai töltésben, mert nem életszerű. Természetesen alkalomadtán ki kell használni a lehetőséget) ·         odafigyel, hogy városban használja el a plusz áramot és ne a két motor (benzines és elektromos) összevont teljesítményét kihasználva komolyakat gyorsuljon egy ideig ·         és nem egy 2,5 tonnás monstrumot használ, amelynek a puszta lénye olyan távol van a zöld tudattól, mint Makó Jeruzsálemtől Az komoly tudatossággal élve, de élvezheti a technika előnyét. És elsősorban a környezetet is tudja védeni, elfogadva azt, hogy a beruházása nem a pénztárcájában, hanem az élettere minőségéért tett lépésben fog lecsapódni.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!