A fagypont alatti tájakon ónos szitálás előfordulhat. A várt csapadékmennyiség általában néhány tized milliméter, de az is nagyon veszélyesen csúszhat! Főként a hegyvidéki területeken elsősorban az Észak-Dunántúlon, Mecsekben erősebb lehet a zúzmara képződés, továbbá foltokban sűrű köd is előfordulhat síkvidéken. A képre kattintva megnézheti az aktuális, legutolsó riasztást Szerda délelőttől helyenként kisebb mennyiségű ónos eső is előfordulhat, nagyobb eséllyel a Dél-Dunántúlon. Az ónos eső kialakulását az idézi elő, ha a felső és alsó hideg légréteg közé egy melegebb szorul. Tehát a felső légrétegben még hó hull, ami utána megolvad, a talaj közelében pedig nem visszafagy a csapadék, hanem túlhűlt állapotba kerül. Ahogy bármilyen felületet ér, a „becsapódás” hatására a túlhűlt vízcseppek jéggé alakulnak. A jegesedés sokszor olyan gyorsan zajlik le, hogy a jégnek nincs ideje szétterülni, ezért domború jégfelületek keletkeznek. Miért nehéz védekezni ellene? Mert sok helyen esőzésből vált ónos esőre az időjárás, így nem lehet megelőző sószórást végezni, hiszen azt az eső lemossa a burkolatról. Hasonló a helyzet, amikor intenzívebb ónos eső hull: hiába szórjuk a síkosságmentesítő anyagokat, azt ugyanúgy lemoshatja az útról a csapadék. Ezért azt javasolja a Magyar Közút az autósoknak, hogy amíg az ónos eső esik, ne induljanak el, utána is várjanak, hogy a síkosságmentesítő anyagok kifejtsék hatásukat.  

Éjszakai balesetek mindig is voltak Mindenki hajlamos fiatalon egyedileg értelmezni a szabályokat, és valljuk be, akinek nem volt legalább egy húzós kalandja, az nem is élte meg ezt a korszakát igazán. Azért a legtöbb embernek vannak a fejében korlátok, írott, és íratlan szabályok, amik megakadályozzák a nagyobb hülyeségeket, de persze nem mindenkinél egyforma magasak ezek a falak. Nagyon sokat gondolkodtam arról, hogy írjak-e cikket ebben a témában. Mert tudtam, hogy rendkívül megosztó lesz. Olyannyira, mint a kommentek, amikben kirajzolódik a társadalmi megítélés, ami a fiatalokra, a rendőrökre vagy akár a kisebbségekre irányul. Már a cikkem címe is indulatot kelthet, hiszen ki lehet az, akinek bármikor is ösztöneiben kellene lennie a menekülésnek, ha nem egy tőről metszett bűnözőnek? A fiatalok tudták, hogy vaj van a fejükön, és komolyan gondolhatták, hogy majd jól lerázzák a rendőrséget, és el tudnak menekülni nyomtalanul a térfigyelő kamerák erdeiben? Vagy csak azt gondolták, hogy próba szerencse, nekik talán sikerülhet? Megbélyegzett sorsok Sajnos létezik az a társadalmi réteg hazánkban, akiknek nehezen megy a beilleszkedés, pedig évszázadok óta próbálják őket hol így, hol úgy integrálni. Kívülről sokak számára úgy tűnhet, hogy nem tudnak, mert nem akarnak a társadalom hasznos tagjai lenni, életüket a peremen táncolva tengetik, saját, zárt világukban jól érzik magukat, és nincs igényük magasabb szinteken létezni. De emellett viszont a roma társadalomban komoly réteg az, aki felfogja, máshogy nem boldogul, és tesz azért, hogy megbecsült tagja legyen a közösségnek, tehát az általánosítás nekik, ennek a tenni akaró rétegnek fáj a leginkább. A következő megbélyegzettek a fiatalok, akik mindig is csibészkedtek, ehhez nincs szükség hátrányos megkülönböztetésre, és a jogalkotásban sem lehet negatív diszkrimináció ellenük. Én is nagyon sok kellemetlen percet szereztem szüleimnek, pedig apámnak mondania sem kellett, hogy ösztönből se menekülj a rendőrök elől, mert az ő példáját követtem, ami még a legnagyobb útkeresések közben is sorvezető volt az életemben. Ez lehet a legnagyobb hiba, ami miatt nem először történik ilyen megrázó baleset, mert nincs edukáció, hiányzik a jóra való nevelés már kisgyermekkorban. Végül megbélyegzetté válnak a balesetben elhunytak hozzátartozói is azzal, hogy a rendőrséget hibáztatják, mert üldöznek egy járművet, ami ellenszegült a rendőri intézkedésnek. Na ezzel szintén sokaknál kicsapták a biztosítékot. Viszont tegyük hozzá, hogy üldözni is többféleképpen lehet, és felmerülhet a kérdés, hogy közúton egyáltalán szükséges-e, vagy több kárt tehet, mint hasznot? Nem fogja megtanulni El lehet könyvelni sokféleképpen egy ilyen balesetet. Számomra a lényeg, hogy felhasználható-e arra, hogy tanuljanak belőle azok a fiatalok, akik hasonló helyzetbe kerülhetnek. Először beszéljünk arról, hogy mit nem szabad! Ha megvan a jogosítvány, akkor felelősségteljesen viselkedni, tehát nem autóval menni szórakozni. Vagy ha már így alakult, keresni magunk helyett egy sofőrt, aki józanul hazaszállít akkor is, ha szétcsapjuk magunkat az este végére. Tudom, a party sofőrszolgálat sosem kellemes feladat, de még ha minden hétvégén elmegyünk bulizni, akkor is csak 4-5 hetente kerül ránk a sor, az meg simán kibírható. Következő tanács, hogy ha már lefülelt a rendőr, akkor a legvégsőbb esetben sem kell tolvajtempót játszani, mert a filmekben is négy-öt dublőr autó van, nekünk meg ugye csak egy, amit nem kellene rommá törni. És az unalomig ismételgettet közlekedési szabályok betartása, ami tényleg fárasztó, mert engem is fárasztott, amikor nekem mondták, és én is unom magamat hallgatni, amikor a gyerekeimnek mondogatom napi szinten. De hiszek benne, hogy máshogy nem megy, el kell mondani minden nap ezerszer, és talán pár év múlva beérik a gyümölcse. Na és persze ez benne a legpusztítóbb, hogy nem tudjuk mikor! De a nevelés olyan, mint fix számokkal lottózni: ha abbahagyjuk, akkor mi van, ha pont akkor nyernénk? Ezeknek a gyerekeknek a szülei ezeket az intelmeket nem mondták el elégszer, ebben biztos vagyok. Megkülönböztetés helyett edukáció Nyilván kinyílt a bicska a zsebemben, mikor olvastam a hozzátartozók nyilatkozatait, hogy a rendőrök hajszolták bele a gyerekeket a prédaállat szerepébe. Nekik már nem volt más választásuk, csak, hogy egyre gyorsabban meneküljenek. Esetleg, ha megálltak volna, akkor el sem kezdődik a „hajsza”. A rendőr nem ellenség, azért van, hogy betartassa a szabályokat, mert egy szabályok nélküli világban létezni képtelenség. De a negatív megbélyegzés helyett inkább azon kellene dolgozni, hogy csökkentsük a társadalmi különbségeket, és az ilyen esetek is rávilágítsanak arra, hogy tenni kell valamit, hogy ezek a fiatalok valakitől -ha már a szülők elmulasztották megmutatni, megkapják azokat az alapvető ismereteket, ami után megtanulják vállalni a tetteikkel járó következményeket. Sajnos egy ilyen családban helytelen mintát látnak, így felborul az értékrend is, illetve nincsenek biztos alapokra fektetett szabályok, amiket követhetnének. De ahelyett, hogy ítélünk, és megbélyegzünk, mi lenne akkor, ha közösen gondolkodnánk, vajon mivel lehetne változtatni ezen a helyzeten? Több KRESZ-t az óvodákba, iskolákba? Még több iskolarendőrt az osztályokba? Vagy családi társasjátékot, amivel apa ismerteti, hogy kell játszani az utakon a nagy közös társasjátékot, és ott milyen írott, és íratlan szabályok vonatkoznak mindenkire? Sajnos a kérdésekre nem tudom a választ, de azt igen, hogy a változásnak itt lenne az ideje. A rendőr rontotta el Miért mér a rendőr, miért nem a bűnt üldözi? Miért nincs ott a rendőr, ha baj van? Miért megy a rendőr a gyorsétterembe ételért munkaidő alatt? A legegyszerűbb, zsigerből jövő szapulások ezek, pedig az állomány nagy része teszi a dolgát, és ha tisztelettudó stílusban közelítünk feléjük, akkor biztos nem kapunk rá bunkó választ. Az, hogy miért úgy végzik a munkájukat, azt meg nem a körzeti megbízott, vagy a járőr dönti el, hanem a vezénylés szerint kell elvégezniük. Az autós üldözés sosem sülhet el jól, erre láttunk már példát itt, vagy itt is. Vajon veszélyt jelentettek a többi közlekedőre miközben próbálták elkapni az autót? Igen. Egyszerűbb lett volna légi támogatást kérni, és haza kísérni a fiatalokat helikopterrel? Vagy lekérni a rendszámukat, és csöngetni, hogy volt egy kis „pitty-putty” Pesten, mehetünk is vissza a fogdába. Kicsit gondoljunk bele a másik oldalba is, üljünk be az A3-asba, és nyugtázzuk, hogy gyanúsan viselkedő, rendőri ellenőrzést figyelmen kívül hagyó, nagy sebességgel közlekedő autó menekül Budapesten. Aztán vegyük el a gázt, és mondjuk azt, hogy hadd menjen, majd mi később hazacsorgunk utánuk. Ki tudja, hogy alkoholos, vagy kábítószeres befolyásoltság alatt áll-e a sofőr? És azon felbuzdulva, hogy lerázta a rendőröket, nem kezd majd el halálos iramban repülni hazáig? Véleményem szerint a veszélyes elemeket minél gyorsabban ki kell iktatni a közútról, és azt remélem, ez a meglátásom nem különbözik attól, amit olvasóm gondol. A kérdés csak az lehet, hogyan? Milyen eszközöket lehet bevetni azért, hogy ez minél biztonságosabban megtörténhessen. Mert egy biztos, hazánkban az autós üldözés nem olyan hatékony, mint Amerikában (ahol gyakran előkerül a kényszerítő eszköz), helyette inkább veszélyes, amire már számos példát láttunk.   Végül kiderül valaha, hogy miért kellett ösztönből menekülnie? Valószínűleg soha. Egy talán kétségtelen, hogy félelemből. Mert félt a rendőrtől, félt a büntetéstől, és hallgatott az alkoholos gőzben úszók felbujtására: menj, nyomd neki! Ami viszont legyen a záró gondolatom, hogy a történet végződhetett volna másképpen is. Amint a fiatal a gázra lépett, kódolva lett, hogy bármi is lesz, csak rosszul sülhet el. A pusztítás mértékét a sors keze írta. Mert még nagyobb tragédiát okozhattak volna azzal, ha egy villamos megállóba, vagy a gyalogátkelőhelyen zöld jelzésre várakozók közé csapódnak. Ahogy magam is rájöttem, a megbélyegzés helyett a változtatásra kell fókuszálni, úgy remélem, hogy cikkem hatására talán elültetek sokak fejében néhány gondolatmorzsát ebből, és közösen teszünk majd azért, hogy a jövőben ne legyenek ilyen gyakoriak, vagy egyáltalán meg se történhessenek a családokat megroppantó közlekedési tragédiák. A cikkben szereplő fotók illusztrációk, forrásuk: pixabay.com

A holland DAF teherautókat a Szerhij Pritula alapítvány vásárolta meg, az Ukrenergo  vállalat támogatásával. A DAF YA 4442 modell nem új fejlesztés: gyártása 1989-ben indult, de a mai napig megbízható eszköznek számít a katonai logisztikában. A teherautó négy tonna hasznos terhet képes szállítani, teljes tömege 11,75 tonna. A 6,24 literes dízelmotor 172 lóerőt és 575 Nm nyomatékot ad le, ami elegendő ahhoz, hogy a jármű ötvenszázalékos emelkedőt, harmincszázalékos lejtőt és 0,9 méter mély vízi akadályt is leküzdjön. Maximális sebessége 93 km/h, hatótávolsága pedig 500 km. A Pritula Alapítvány a háború kezdete óta már több mint 60 millió hrivnyát – átszámítva több mint félmilliárd forint - fordított a légierő támogatására, míg az Ukrenergo hozzájárulása meghaladta a 780 millió hrivnyát (7,25 milliárd forint). Ezekből a forrásokból sisakokat, rádiókat, drónokat és más létfontosságú felszereléseket szereztek be. Az ukrán védelmi erők nemcsak a logisztikai kapacitást növelik, hanem a csapásmérő képességeket is. Volodimir Zelenszkij elnök megerősítette, hogy az ukrán hadsereg különböző hazai gyártású rakétákat vet be, a Neptun cirkálórakéták és Flamingo rakétarendszerek mellett már élesben használja a Sapszan (Grom-2) operatív-taktikai rakétakomplexumot is. A Sapszan 480 kg-os robbanófejjel akár 300 kilométeres távolságban lévő célpontokat is képes megsemmisíteni. A komplexum öttengelyes alvázra épül, amelyet a Harkivi Szállítóberendezés-gyár és a Morozov tervezőiroda közösen fejlesztett. A rakétahordozó teherautót hatszáz lóerős dízelmotor hajtja. A jármű abban különleges, hogy az utolsó tengelye is kormányozható, a harmadik és negyedik tengely kerekeit pedig hővédő burkolat fedi, csökkentve a hőkibocsátást és ezzel a rakétakomplexum észlelhetőségét.

Az elálmosodás továbbra is a közúti közlekedés egyik legrejtettebb, mégis legnagyobb hatású rizikófaktora. Magyarországon is minden évben számos baleset vezethető vissza fáradtságra, különösen a hosszú, monoton éjszakai autópálya-szakaszokon. Ahogy az Autószektor részletes elemzése is bemutatta („Így biztonságos az éjszakai vezetés”), a romló látási viszonyok és a csökkenő reakcióidő különösen veszélyes kombinációt alkotnak fáradt sofőröknél. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács által kiemelten kezelt témát dolgoz fel az a Applied Ergonomics szaklapban nemrég megjelent kutatás. A tanulmány öt különböző módon vizsgálta, hogyan hat a fedélzeti hangasszisztens használata a sofőr állapotára. A kutatók szimulált éjszakai vezetés során elemezték a vezetőket, miközben különböző típusú hangalapú interakciókat kellett végrehajtaniuk. A hangasszisztens (voice assistant) olyan fedélzeti digitális rendszer, amellyel beszéd formájában lehet kommunikálni. A vizsgálat legfontosabb megállapítása az volt, hogy a passzív hallgatás nem elegendő: az éberségi szintet az aktív részvétel tartja fenn. Amikor a sofőrnek ismételnie kellett mondatokat, vagy rövid kérdésekre kellett válaszolnia, a figyelme stabilabb maradt, a fiziológiai éberségi mutatói javultak, és a sávtartása is lényegesen pontosabbá vált. Ez összhangban van az Autószektor egy másik közlekedésbiztonsági anyagával is („Fáradtság – amikor saját magad ellensége vagy”), amely rámutat: a vezetők gyakran még akkor sem érzékelik az álmosságot, amikor már mikroalvások fenyegetnek. Az Applied Ergonomics szaklap egy nemzetközi tudományos folyóirat, amely az ember–gép kapcsolatot, a vezetés és munka világának ergonómiai kérdéseit kutatja. A közlekedésbiztonsági terület egyik vezető szakmai platformja. A kutatás külön kitért a különböző korcsoportokra is. Mind a fiatalabb, mind a középkorú sofőrök profitáltak a hangasszisztenssel folytatott párbeszédből, ugyanakkor a testük másként reagált. Ez arra utal, hogy a jövő fedélzeti rendszereinek életkorhoz igazított kommunikációs mintákat kell alkalmazniuk. A modern járművekben már ma is elterjedtek a vezetőfigyelő rendszerek (Driver Monitoring System – DMS), amelyek a sofőr szemmozgását vagy viselkedését figyelik. Ahogyan az Autószektor által bemutatott részletes elemzés („Életveszélyes álmosság – ne üljünk fáradtan volánhoz”) is hangsúlyozza, a sofőr fiziológiai jeleinek követése önmagában nem elég: a kognitív bevonódás az, ami valóban megakadályozza az elalvást. A fedélzeti hangasszisztensek fejlődése ugyanakkor túlmutat a hagyományos járműelektronikán: az autóipar ma már a szoftveresen frissülő, folyamatosan tanuló rendszerekre építi a vezetésbiztonság jövőjét. Az úgynevezett OTA, vagyis Over-the-Air frissítések azt jelentik, hogy az autó internetkapcsolaton keresztül, szervizlátogatás nélkül kaphat új funkciókat, fejlesztéseket, javításokat és éberségmegőrző algoritmusokat. (OTA updates – wireless software updates delivered to the vehicle without any physical connection or service visit.) A gyártók így akár hónapról hónapra finomíthatják a figyelemfenntartó rendszereket, amelyek egyre inkább személyre szabott „digitális társakká” válnak: felismerik a sofőr szokásait, terhelhetőségét, napszakhoz igazodó éberségi mintázatát, és akkor kezdenek aktív párbeszédbe, amikor a fáradtság első jelei még szinte észrevehetetlenek. Sokat segít, ha beszélgetsz az autóval (kép: etsc) Magyarország számára a kutatás legfontosabb tanulsága, hogy a fedélzeti asszisztensek használata nem pusztán kényelmi funkció, hanem komoly baleset-megelőzési potenciállal bíró eszköz. A teherfuvarozásban, a hazai flottakezelőknél, a hosszú távú személyfuvarozásban és az autópályás közlekedésben különösen fontos lehet olyan rendszereket alkalmazni, amelyek nemcsak figyelik a sofőrt, hanem párbeszédbe is vonják. A tanulmány végső üzenete: a hangalapú kommunikáció többé nem csupán kényelmi funkció, hanem olyan technológiai eszköz, amely életeket menthet. European Transport Safety Council (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács): egy független, brüsszeli székhelyű szervezet, amely az EU-ban zajló közlekedésbiztonsági kutatásokat, ajánlásokat és szakpolitikai javaslatokat koordinálja. Az európai közúti biztonság egyik legfontosabb szakmai iránymutatója.   Forrás: ETSC – New study shows in-car voice assistants could help prevent drowsy driving crashes (2025.09.26.) Nyitókép: allion.com