Az elektronikus útdíjszedés az elmúlt két évtizedben óriási fejlődésen ment keresztül. A kamerarendszerek, az automatikus rendszámfelismerés (ANPR) és a fedélzeti egységek (OBU-k) együttesen biztosítják, hogy a díjköteles útszakaszok használatáért mindenki fizessen. Csakhogy „mindenki” a gyakorlatban soha nem jelent százszázalékos lefedettséget. Piszkos, sérült vagy részben takart rendszámtáblák, nem szabványos kameraszögek, forgalmi takarások – a legjobban teljesítő rendszereknél is marad egy bevételrés, ami éves szinten milliárdos nagyságrendű összeget jelent az üzemeltetőknek. A Kapsch TrafficCom, az osztrák közlekedéstechnológiai óriás erre a problémára adott választ 2026 márciusában Amszterdamban, a világ egyik legjelentősebb közlekedéstechnológiai kiállításán. Hogyan működik a jármű-ujjlenyomatozás? A HoTCap – a Holistic Toll Capture, vagyis holisztikus útdíj-rögzítés rövidítése – nem egyszerűen egy újabb kamerafejlesztés. A rendszer lényege, hogy nem kizárólag a rendszámtáblára hagyatkozik az azonosítás során, hanem az egész járműről készít egy egyedi digitális lenyomatot. Az AI-algoritmus a jármű alakját, színét és átfogó vizuális jellemzőit elemzi, és ezekből épít fel egy összetett, megbízható azonosítási profilt. Ez azt jelenti, hogy akkor is képes felismerni és nyomon követni egy járművet, ha az egyes kamerák csak hiányos vagy rossz minőségű képet rögzítenek. Markus Russold, a Kapsch TrafficCom útdíjfizetési ágazatának üzletfejlesztési alelnöke az Intertraffic előadásán egy életszerű helyzetet mutatott be a működés szemléltetésére. A bemutatott példában egy jármű négy kamera előtt haladt el egymás után: az első kamera leolvassa a rendszámot, de egy karaktert csak bizonytalanul tudta felismerni; a második részben takart képet rögzített; a harmadik elé egy másik jármű állt be teljesen; a negyedik viszont tisztább felvételt készített. A HoTCap mindezen adatpontokat egyetlen tranzakciós rekorddá fűzte össze. „Mindezek a rögzítések együtt alkotják az ujjlenyomatot” – fogalmazott Russold – „ez a kulcsfontosságú, működést lehetővé tevő technológia.” Hátborzongatóan innovaív a Kapsch most bemutatott megoldása Nem lecserélni, hanem ráépíteni A HoTCap egyik legfontosabb sajátossága, hogy nem a meglévő útdíjrendszerek kiváltására készült, hanem azok fölé épülő, mesterséges intelligenciával működő kiegészítő rétegként funkcionál. Russold hangsúlyozta, hogy a jelenlegi útdíjrendszerek megbízhatóan és pontosan működnek, de a tökéletesség soha nem érhető el teljesen, és éppen ezt a maradék bevételrést szeretnék csökkenteni. A rendszer hardverfüggetlen: működik a meglévő kamerainstallációkkal, legyen szó portálra vagy oszlopra szerelt egységekről, és ezeket szabadon kombinálni is lehet. Ez védi a korábbi infrastrukturális beruházásokat, miközben javítja az összteljesítményt. Fontos kiemelni, hogy a HoTCap nem konkrét, egyedi azonosítókat keres a járműveken – például karcolásokat vagy sérüléseket –, hanem az általános vizuális karakterisztikát (forma, szín, típus) elemzi. Ez biztosítja, hogy az új és a régebbi járművek esetében egyaránt konzisztens teljesítményt nyújtson, és ne függjön az egyes járművek pillanatnyi fizikai állapotától. Samuel Kapsch, a cég operatív igazgatója az Intertraffic standján az új technológia bemutatásakor a vállalat stratégiai irányát is kijelölte: az infrastruktúra-könnyű megoldásokban gondolkodnak. Szerinte minden infrastrukturális elem, amit eltávolíthatnak, pozitív hatással van a karbantartási költségekre és a kockázatokra, és a hangsúlyt magára a technológiára, az algoritmusokba vetett bizalomra kell helyezni. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországon a HU-GO elektronikus útdíjszedési rendszer 2013 óta működik, és a 3,5 tonna feletti járművek számára biztosít megtett úttal arányos díjfizetést a kijelölt autópályákon, autóutakon és főutakon. A rendszer az uniós technológiai előírásoknak és az EETS (Európai Elektronikus Útdíjszedési Szolgáltatás) irányelveinek megfelel, de – mint minden hasonló rendszer esetében – a gyakorlatban a díjfizetés elkerülése nem ismeretlen jelenség. A piszkos vagy szándékosan manipulált rendszámtáblák, a nem szabványos kameraszögekből adódó olvasási hibák, vagy éppen a nagy forgalomban előforduló takarások itthon is bevételkiesést okoznak. Egy olyan kiegészítő AI-réteg, mint a HoTCap, a magyar útdíjrendszer számára is releváns fejlesztési irányt jelölhet ki. A meglévő infrastruktúra megtartása mellett a mesterséges intelligencia ráépítése jelentősen növelheti a rendszer hatékonyságát anélkül, hogy a teljes kamerarendszert le kellene cserélni. Ráadásul az Európai Unió egyre határozottabban tolja a tagállamokat a távolságalapú, kibocsátásfüggő útdíjszedés irányába, ahol a pontos járműazonosítás és -osztályozás kulcskérdés. Az AI-alapú jármű-ujjlenyomatozás ehhez a trendhez tökéletesen illeszkedik, és a magyar közlekedéspolitika számára is tanulságos, hogy a globális piacon milyen irányba fejlődnek az útdíjtechnológiák. Az Intertraffic Amsterdam 2026 – ahol a Kapsch a HoTCap világpremierét tartotta – egyébként összességében is az AI közlekedési térnyerését demonstrálta. Ahogy az Autószektor korábbi tudósításaiban is bemutattuk, a mesterséges intelligencia az ITS-szektorban nemcsak kiegészítő funkcióként jelenik meg, hanem egyre inkább döntéshozó és rendszer-optimalizáló szerepet tölt be, legyen szó forgalomirányításról, sebességmérésről vagy éppen útdíjszedésről. Fogalomtár ANPR (Automatic Number Plate Recognition): Automatikus rendszámfelismerő technológia, amely kamerák segítségével olvassa le és értelmezi a járművek rendszámtábláit. Az útdíjszedés és a forgalomellenőrzés egyik alaptechnológiája. MLFF (Multi-Lane Free Flow): Többsávos szabad áramlású útdíjszedés, ahol a járműveknek nem kell lassítaniuk vagy megállniuk a fizetéshez – a rendszer menet közben azonosítja őket. ITS (Intelligent Transportation Systems): Intelligens közlekedési rendszerek, amelyek technológiai eszközökkel (szenzorok, AI, kommunikáció) javítják a közlekedés biztonságát, hatékonyságát és fenntarthatóságát. EETS (European Electronic Toll Service): Európai Elektronikus Útdíj Szolgáltatás – az EU-s irányelv, amely egységes keretrendszert biztosít az elektronikus útdíjszedési szolgáltatásokhoz a tagállamok között. Kapcsolódó Autószektor cikkek Az AI közlekedési szerepvállalásáról és az Intertraffic 2026 újdonságairól részletesen írtunk a Az AI már nem csak figyel – dönt is: 15 innováció, amely átírja Európa közlekedését című cikkünkben, ahol a díjátírást az Intertraffic Awards döntőseinek kontextusában is megvizsgáltuk. A mesterséges intelligencia ITS-szektorbeli térnyerését átfogóan elemeztük a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? cikkben, ahol a rendszámfelismerés és az edge-AI forgalomirányítási alkalmazásait vizsgáltuk. A távolságalapú útdíjszedés jövőjéről és az elektromos autók díjfizetési kérdéseiről a Vége az ingyenes gurulásnak: kilométeradó jön a villanyautókra című cikkünkben írtunk, amely rávilágít, miért válik egyre fontosabbá a pontos járműazonosítás az útdíjfizetési rendszerekben.   Forrás: Traffic Technology Today – Kapsch’s HoTCap AI vehicle-fingerprinting to close toll enforcement gap Képek: Traffic Technology Today, Kapsch

Cadillac Flleetwood Szárnyalt a formatervezők fantáziája, amikor az autózás legemlékezetesebb és legkarakteresebb modelljei születtek a múlt század 50-es, 60-as éveiben. Az amerikai márkák légies formái olyan szériamodelleken jelentek meg, mint a Buick Electra, Cadillac Fleetwood, Chevrolet Impala, Chrysler/Dodge Dart. Buick Electra Miután az 1920-as években az autódizájn végérvényesen szakított a ló nélküli kocsikkal és elvetettet a hintóformát, a vezető és az utasok ülései egyre lejjebb, teljesen a motor mögé kerültek, hiszen már rég a lóerők és nem a lovak voltak a főszereplők. Az egyre nagyobb teljesítményű motorok mellett attraktív megjelenésükkel is az egyre nagyobb sebesség lehetőségét, a repülést akarták sugallni a gyártók az egyre méretesebb szárnyakkal, melyek már az első békeévekben megjelentek a karosszériákon.  Chevrolet Impala 1960 A szerényebb fecskefarkak és buborékszerű domborítások után a márkák egymásra licitálva növelték a igazán nagy szárnyakat. És nem csak Amerikában. Izgalmas kísérlet volt az 1948-as Tatra T600-as, vagyis a léghűtéses-farmotoros Tatraplan farokuszonya, ami a repülőgép hátsó függőeleges vezérsíkját idézte. A megoldás később megjelent a nagy sebességű versenymotorcsónakokon is. Tatra T600, 1948 Érdekes, hogy a repülőket, majd sokáig autókat is gyártó svéd Saab nem követte a divatot és nem aggatta tele szárnyakkal modelljeit, inkább az aerodinamikailag fontos szélcsatorna eredményeket adoptálta közúti járműveinél. Az ugyancsak kettős üzemmódú holland Spyker és spanyol Hispano Suiza sem tett szárnyakat autóira. Cadillac de Ville, 1964 Globális gyártóként a General Motors, a Ford és Chrysler kisebb modelljei Európában is megpróbálták meghonosítani a szárnyas divatot, de mérsékeltebben. BMW 700 És persze a kontinens klasszikus szereplői sem akartak lemaradni: Németország nyugati felében az 1959-ben bemutatott BMW 700-as és a kortárs DKW Junior 700-as kapott fecskefarkakat, valószínűleg ezek inspirálták a keleti kétütemű rokon Trabant 601-es tervezőit. Utóbbit 1964-től több mint negyedszázadon át gyártották szinte változatlan formában. DKW 700 Junior Trabant 601 Az európai luxusmárka, a Mercedes sem maradt ki a szárnyalásból és 1961-ben bemutatta a 7 éven át sikeres 190-es, vagyis a W110-es éppen karakteres hátulja miatt kapta a Heckflosse/Schwalbenschwanz, vagyis a Fecskefarkú becenevet. Mercedes W111 A szovjetek mindig is hajlamosak voltak utánozni az amerikai márkákat és nemcsak a pártvezetők luxuslimuzinjainál. Kimagaslott a mezőnyből az 1957-es GAZ 13-as, vagyis a Csajka (Sirály). Az az 1961-ben bemutatott polgáribb Moszkvics szerényebb megoldása messze elmaradt a kommunista pártvezetők szolgálati limuzinjainak szárnypróbálkozásaitól. GAZ 13 Csajka 1958 A divat változásával szárnyaszegettek lettek az autók, néha fura kényszer megoldással változtak: lásd Moszkvics 408-as 1971-es utódját! Pininfarina tervezésű Moszkvics 408-as... ...és a szovjet ráncfelvarrott hátsó Aztán jött a mindent „kerekítünk és süllyesztünk” korszak, ekkor születtek a szárnyasokkal ellentétes kerekded karosszériák. A légellenállás csökkentésének jegyében megjelentek a kocsik orrán a bukólámpák, eltűntek a szárnyak, melyek korábban a karosszériákat uralták. A kontra formákkal is divatot csináltak a dizájnerek, de az már az autótörténelem másik fejezete! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A hivatalos premierre az április 24-én megnyíló Pekingi Autószalonon kerül sor, de a márka már a nyilvánosság elé tárta az első fotókat és a legfontosabb műszaki paramétereket is. A csupa nagybetűs AUDI E7X modell a német Audi és a kínai SAIC közös vállalkozásának második modellje lesz, amelyet kifejezetten a kínai piac számára fejlesztettek. A dizájn szinte teljesen megegyezik a tavaly bemutatott koncepcióéval, formanyelvében pedig az Audi Q8 karakterjegyeit idézi. A villany-SUV dinamikus, kupészerű sziluettet, széles és erőteljes motorháztetőt, futurisztikus fényszórókat és látványos, 21 colos, kétszínű könnyűfém keréktárcsákat kapott. A modell hossza 5049 milliméter, tengelytávja pedig 3060 milliméter, ami impozáns helykínálatot ígér. A szélesség 1997 milliméter, a magasság 1710 milliméter. A sorozatgyártott változat ezzel valamelyest kompaktabb, mint a koncepció, de a prémium méretkategória így is adott. A belső térrel kapcsolatban egyelőre nem osztott meg fényképeket a gyártó, de megerősítették, hogy a kabin ötüléses elrendezést kap és kiemelten tágas lesz. A műszerfal központi eleme egy méretes, 27 colos kijelző lesz, amelyet az új AUDI Assistant rendszer vezérel. Az E7X két hajtáslánccal érkezik. Az alapváltozat hátul elhelyezett egy darab elektromos motort kap, 402 lóerős teljesítménnyel. A csúcsváltozat kétmotoros, összkerékhajtású rendszerrel érkezik, 670 lóerő teljesítménnyel. Ez a változat 3,97 másodperc alatt gyorsul fel százra, a végsebesség pedig 230 km/óra. Az energiaellátásról a CATL által gyártott, 109 kWh kapacitású akkumulátor gondoskodik, amely akár 750 kilométeres hatótávot is lehetővé tesz egyetlen töltéssel, a kínai CLTC-ciklus szerint. Az autó 900 voltos elektromos architektúrára épül, amely igen gyors töltést tesz lehetővé. A gyártó ígérete szerint tíz perc elegendő ahhoz, hogy az akkumulátor annyi energiát vegyen fel, amennyivel 320 kilométert képes megtenni a jármű. A modellről további részletek a pekingi világpremier napján várhatók, ezt követően kezdődik meg a forgalmazása a kínai piacon. Az első „karikamentes” nagybetűs AUDI tavaly áprilisban debütált Sanghaji Autószalonon. Ez volt a patinás német autógyártó első olyan modellje, amely elvesztette hagyományos logóját, az egymást metsző négy karikáját, a Sanghaji Autószalonon mutatkozott be.

Fotók: Hexagon Robotics Röviden a lényeg: Az olyan humanoid robotok, mint amilyenek a 2004-es Will Smith (57) főszereplésével készült hollywoodi "Én, a robot" című filmben szerepeltek, már nem csak fantázia, hanem valóság. A BMW nemrégiben mutatta be a svájci Hexagon gyártó mesterséges intelligencia alapú humanoid robotját, az AEON-t. Milan Nedeljkovic (57), a BMW májusban kinevezett új vezérigazgatója, aki jelenleg a gyártás vezetője, a digitalizációban látja a jövőt. „A digitalizáció javítja termelésünk versenyképességét – itt Európában és világszerte” – vélekedik a BMW vezérigazgatója a svájci AEON-okról. A BMW 2026 nyarán elindítja humanoid robotokkal végzett kísérleti projektjét Lipcsében Két svájci AEON robot dolgozik a nap 24 órájában, a hét minden napján, maguk cserélik az akkumulátoraikat A humanoid robotok, mint amilyeneket Alex Proyas (62) rendező 2004-es "Én, a robot" című hollywoodi sci-fi filmjében is bemutattak, ma már valósággá váltak. A "robot" kifejezést Karel Čapek (1890–1938) cseh író alkotta meg R.U.R. (Rossum Universal Robots) című darabjában már 1921-ben. A "robot" szó a szláv "robota" szóból származik, ami munkát jelent. És pontosan ezt hivatott tenni a nemrég bemutatott mesterséges intelligencia alapú humanoid robot, az AEON a lipcsei BMW gyártóüzemben. A müncheni autógyártó idén nyáron kísérleti projektet indít két robottal a járműgyártásban. Ezeket a zürichi székhelyű svájci Hexagon Robotics cég fejlesztette ki és építette. 24 órás működés Az AEON 1,65 méter magas, körülbelül 60 kilogrammot nyom, és szükség szerint képes cserélni saját akkumulátorait. Ez lehetővé teszi a két AEON robot számára, hogy folyamatosan, a nap 24 órájában működjenek. A mechanikus lábak helyett az AEON robot kerekekkel rendelkezik a gyáron belüli gyorsabb mozgás érdekében. Humanoid testéhez különféle szerszámok is rögzíthetők. A lipcsei teszt egy hasonló projekten alapul, amelyet tavaly a BMW amerikai spartanburgi gyárában hajtottak végre. Ott egy másik humanoid robot, a Figure 02 bizonyította, hogy képes precíz és megismételhető feladatokat elvégezni ipari körülmények között. Tíz hónapon belül mintegy 30 000 BMW X3 gyártását támogatta. 1250 óra alatt 1,2 millió lépést tett meg és több mint 90 000 alkatrészt mozgatott meg. Ambiciózus tervek A lipcsei humanoid robotok nem a meglévő automatizálás lecserélését, hanem annak kiegészítését célozzák. Monoton, fizikailag megterhelő vagy biztonságkritikus feladatokat vesznek át. Ez a munkavállalók terheinek enyhítését és a munkahelyek javítását célozza. Az első lipcsei tesztre négy hónappal ezelőtt került sor, egy másik tesztet pedig áprilisra terveztek, mielőtt a kísérleti fázis nyáron megkezdődne. A BMW nagy reményeket fűz ehhez a kísérlethez, ahogy Michael Ströbel, a termelés folyamatmenedzsmentjéért és digitalizációjáért felelős vezetője elmagyarázza: „Az értékelésünket követően a teszteket már elvégezték a laboratóriumban és a lipcsei üzemben a tavalyi év végén. Idén a termelési rendszerünkbe való fokozatos integrációra összpontosítunk, hogy széles körű alkalmazásokat tesztelhessünk. A fő hangsúly a robot különböző termelési területeken való alkalmazásának kutatásán van, például az energiamodulok akkumulátorgyártásában és a külső alkatrészek gyártásában.” A BMW az év vége felé tervezi levonni a kísérleti fázis első következtetéseit. Ekkor jelentik be azt is, hogy további AEON robotokat fognak-e bevetni a termelés kiegészítésére. Ströbel arra számít, hogy mindössze öt éven belül világszerte több ezer AEON robot fog működni az autógyártók gyártócsarnokaiban. Milan Nedeljkovic (57), a BMW vezérigazgatója, és jelenleg a termelés vezetője, szintén a digitalizációban látja a jövőt: „A digitalizáció javítja termelésünk versenyképességét – itt Európában és világszerte. A mérnöki szakértelem és a mesterséges intelligencia szimbiózisa teljesen új lehetőségeket nyit meg a termelésben.” A BMW-nek ezért ambiciózus tervei vannak a svájci robotokkal kapcsolatban.