A világ több mint 140 országában alkalmazzák az iRAP közúti biztonsági értékelési rendszerét. A Nemzetközi Közútértékelő Program (International Road Assessment Programme - iRAP) most ennek a módszertannak a 3.10-es változatát mutatta be. Az új modell egy átfogó, ötéves felülvizsgálat eredménye, és a szervezet szerint pontosabb, bizonyítékalapú képet ad arról, hol és milyen mértékben jelent kockázatot maga a közúti infrastruktúra. Mi is az az iRAP? Az iRAP (International Road Assessment Programme) egy nemzetközi közlekedésbiztonsági program, amely azt vizsgálja, mennyire biztonságos maga az út. A rendszer nem a baleseti statisztikákból indul ki, hanem az útpálya kialakítását elemzi: van-e középső elválasztás, biztonságos kereszteződés, védőkorlát, megfelelő gyalogos- vagy kerékpáros infrastruktúra, illetve mekkora sebesség mellett kell ezeket biztonságossan használni. Ezek alapján 1-5 skálán csillaggal jelöli az utak biztonságát, hasonlóan ahhoz, ahogyan az Euro NCAP az autók biztonságát értékeli. A módszer lényege, hogy még a súlyos balesetek bekövetkezése előtt azonosítsa a veszélyes útszakaszokat. Egy út lehet jó minőségű és kényelmes, miközben közlekedésbiztonsági szempontból jelentős kockázatot hordoz. Az iRAP ezért azt méri, mennyire „megbocsátó" az infrastruktúra, ha egy közlekedő hibázik. Az eredményeket világszerte kormányok, közútkezelők és nemzetközi szervezetek használják arra, hogy a rendelkezésre álló fejlesztési forrásokat oda irányítsák, ahol a legtöbb életet és súlyos sérülést lehet megelőzni. A módszertan alapja változatlan: az utakat egytől öt csillagig osztályozza aszerint, mennyi biztonságot „építettek be" a tervezésükbe a járművek utasai, a motorosok, a gyalogosok és a kerékpárosok számára. A friss verzió azonban érzékenyebbé tette ezt a skálát, és több ponton kibővítette. Az iRAP közúti biztonsági értékelési rendszere az útszakaszok kockázatát vizsgálja, hogy a fejlesztések ott valósuljanak meg, ahol a legtöbb élet menthető meg. (Forrás: saját szerkesztés) Mit változtat a 3.10-es modell? A legfontosabb újítás egy nulla csillagos minősítési sáv bevezetése, amely a legmagasabb kockázatú útszakaszok azonosítását és a beavatkozások rangsorolását segíti. A modell emellett finomította a gyalogosokat és kerékpárosokat érintő kockázati számításokat, és új kategóriákkal bővült, köztük a kerékpárosokat érintő keresztezési és átkelési helyzeteket értékelő kockázati modellel. Újdonság a tizedes pontosságú csillagértékelés is, amely a korábbi, egész számokra korlátozott rendszernél érzékenyebben követi a fokozatos biztonsági fejlesztéseket. A fejlesztők a kockázati modellezést és az adatbemeneteket is pontosították, hogy a minősítések jobban illeszkedjenek a tényleges baleseti kimenetelekhez. Az iRAP szerint a frissítés nemcsak pontosabb kockázatértékelést tesz lehetővé, hanem következetesebbé és könnyebben értelmezhetővé is teszi a csillagminősítéseket a különböző úttípusok és közlekedői csoportok esetében. Greg Smith, az iRAP vezérigazgatója szerint a frissítés a kockázat mélyebb megértését tűzte ki célul. Megfogalmazása szerint a 3.10-es modell a tudás cselekvéssé alakításáról szól, és élesebb képet ad arról, hol leselkedik veszély, különösen a gyalogosokra, kerékpárosokra és motorosokra. Az új verzió az iRAP online értékelőfelületén mostantól az új közúti biztonsági vizsgálatok alapja lesz, miközben a már futó projektek a folytonosság érdekében változatlanok maradnak. Miért épp a gyalogosok és kerékpárosok kerülnek fókuszba? A védtelen úthasználókra helyezett hangsúly nem véletlen. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) friss elemzése szerint a kerékpárosok halálozási száma az elmúlt évtizedben alig csökkent az EU-ban, miközben a személyautók utasainál ennek négyszeresével mérséklődött. Az ETSC ezért a járművek sebességének és a célzott kerékpáros infrastruktúrának a fejlesztését egyaránt sürgeti. Egy olyan eszköz, amely részletesebben térképezi fel a kerékpárosokat és gyalogosokat fenyegető kockázatot, így kifejezetten időszerű az európai igények szempontjából. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A nulla csillagos sáv és a tizedes pontosságú értékelés elsősorban a hálózatszintű tervezés eszköze: lehetővé teszi, hogy a korlátozott infrastruktúra-fejlesztési forrásokat oda irányítsák, ahol a legtöbb életet menthetik. Ez a logika a magyar közúthálózat szempontjából is releváns, hiszen a védtelen úthasználók – különösen a gyalogosok és kerékpárosok – biztonsága Magyarországon is visszatérő közlekedésbiztonsági kihívás. Itthon több szálon is kötődik a téma a friss fejleményekhez. A kerékpáros és a motorizált közlekedés közötti, táguló biztonsági szakadékot az Autószektor részletesen bemutatta a Kerékpárosok az autók árnyékában: nyílik a biztonsági olló Európában című elemzésben, amely épp az iRAP fókuszában álló kérdést járja körül. A sérülékeny közlekedők védelmének technológiai oldalát a hazai kutatás felől közelíti meg az Ilyen lesz a gyalogosok, biciklisek és rolleresek jövője című cikk, míg az infrastruktúra-kockázat egy másik vetületét, a munkaterületek veszélyeit a Nem az útépítés veszélyes — hanem az autósok című írás dolgozza fel. A továbbfejlesztett 1-5 csillagos minősítés erőssége, hogy a közúti biztonságot egyetlen, országhatárokon átívelő nyelvre fordítja le: a döntéshozók és az úthasználók számára is azonnal értelmezhető, hogy egy adott útszakasz mennyire kockázatos. A 3.10-es modell finomabb felbontása ezt a képet teszi élesebbé, épp ott, ahol a legtöbb áldozat esik.   Fogalomtár iRAP (International Road Assessment Programme) – nemzetközi, jótékonysági szervezetként működő közútértékelő program, amely a közutak biztonsági színvonalát méri és rangsorolja. Biztonsági minősítés (Star Rating) – egytől öt csillagig terjedő skála, amely az út tervezésébe „beépített" biztonsági szintet fejezi ki a különböző úthasználói csoportok számára. ViDA (Visualisation of Road Attribute Data) – az iRAP online elemző- és értékelő platformja, amelyen a csillagminősítések és közúti biztonsági elemzések készülnek. Védtelen úthasználók – gyalogosok, kerékpárosok, motorosok, akik ütközés esetén lényegesen nagyobb sérülési kockázatnak vannak kitéve. Bicyclist Crossing – a 3.10-es modellben bevezetett új ütközéstípus, amely a kerékpárosok részvételével bekövetkező baleseteket írja le. ETSC (European Transport Safety Council) – független, brüsszeli székhelyű európai közlekedésbiztonsági szakmai szervezet.   Forrás: ETSC – iRAP launches updated Star Rating model for road infrastructure safety (etsc.eu); iRAP – iRAP Launches Updated Star Rating Model Version 3.10 (irap.org) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Az új járművek beszerzési költségeinek emelkedése, a finanszírozási és energiaárak növekedése, valamint az elektromos autók értékvesztésével kapcsolatos bizonytalanság egyre nagyobb nyomást helyez a vállalatokra. Ebben a környezetben a használt autó lízing egyre inkább stratégiai eszközzé válik a költségkontroll és a kiszámítható működés szempontjából. Az Arval Mobility Observatory elemzése szerint a professzionálisan menedzselt használt autó lízing konstrukciók akár 10–25%-os teljes költségelőnyt (TCO) is biztosíthatnak a vállalatok számára az új járművekhez képest. A modell egyik legfontosabb előnye, hogy a maradványérték-kockázat – amely különösen az elektromos járművek esetében vált az elmúlt időszakban kiszámíthatatlanná – a lízingszolgáltatónál marad, így a vállalatok működése tervezhetőbbé válik. A kutatás szerint a vállalatok 45%-a jelenleg is használ használt járműveket flottájában, további 85% pedig tervezi ezek integrálását a következő időszakban. Az elemzés szerint a piac fejlődését egyszerre hajtja a költségoptimalizálási kényszer, a gyorsabb járműelérhetőség iránti igény, valamint az elektromos mobilitás terjedése. A second-life elektromos járművek szerepe különösen felértékelődik. Az elmúlt években nagy számban forgalomba helyezett elektromos autók fokozatosan jelennek meg a használtautó-piacon, ami lehetővé teszi, hogy a vállalatok alacsonyabb belépési költség mellett kezdjék meg vagy gyorsítsák fel flottáik elektrifikációját. A rövidebb lízingidőszakok és az alacsonyabb havi költségek emellett csökkentik az elektromos autózással kapcsolatos pénzügyi és működési kockázatokat is. A piac növekedési potenciálját jól mutatja, hogy a McKinsey előrejelzése szerint az európai használt autó lízing piac értéke 2030-ra akár a 390 milliárd eurót is elérheti. Bizonyos piacokon már most rendkívül gyors növekedés látható: az Egyesült Királyságban például a használt elektromos járművek vállalati lízingje egyetlen év alatt 290%-kal bővült.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A Shell Eco-marathon a világ egyik legjelentősebb energiahatékonysági versenye, ahol a legjobb egyetemek hallgatói mérik össze tudásukat saját fejlesztésű, alacsony fogyasztású járműveikkel. A Széchenyi István Egyetem csapata, a SZEnergy Team hosszú ideje meghatározó szereplője a megmérettetésnek: 2022 óta minden évben világrekorddal győzött az elektromos kategóriában, így címvédőként érkezett az idei, június 24. és 28. között megrendezett lengyelországi versenyre, ahol ismét minden riválisát maga mögé utasította. A csapat ezúttal 332 kilométer/kilowattórás eredménnyel állított fel új világcsúcsot, felülmúlva saját tavalyi, 327 kilométer/kilowattórás rekordját. Ez azt jelenti, hogy a SZEmission névre keresztelt jármű olyan kis energiafelhasználással teljesítette a kijelölt távot, hogy átszámítva egyetlen kilowattóra felhasználásával – ami egy 100 wattos izzó mindössze tízórás fogyasztásának felel meg – 332 kilométer megtételére lenne képes. A győzelem értékét tovább növeli, hogy a SZEnergy Team több mint húsz csapatot előzött meg, köztük Európa vezető műszaki egyetemeit. Így maguk mögé utasították többek között a francia Toulouse-i Egyetem, az olasz Milánói Műszaki Egyetem (Politecnico di Milano), a német Trieri Alkalmazott Tudományok Egyeteme (Hochschule Trier), a Norvég Tudományos és Műszaki Egyetem, a görög Athéni Nemzeti Műszaki Egyetem, a török Isztanbuli Műszaki Egyetem és a lengyel Varsói Műszaki Egyetem csapatát. Novák Bence, a SZEnergy Team vezetője elmondta: a verseny az idén rövidebb formátumban zajlott, ezért gyakorlási lehetőség nélkül, rögtön éles futammal kellett kezdeniük. „Már az első futásunkon 282 kilométer/kilowattórás eredményt értünk el, s utólag kiderült, hogy ez önmagában elegendő lett volna a győzelemhez. Láttuk azonban, hogy ennél sokkal több van az autóban, ezért folyamatosan finomítottuk a beállításokat és teszteltük a rendszereket. Az utolsó napon minden kedvezően alakult, így sikerült elérnünk a 332 kilométer/kilowattórás eredményt. Rendkívül büszkék vagyunk az újabb világcsúcsra és győzelemre” – idézte fel. A nagyszerű eredmény mögött a Széchenyi István Egyetem gyakorlatorientált szemlélete, valamint innovációt támogató környezete áll. A SZEnergy Team hosszú évek óta élvezi az intézmény és annak Járműipari Kutatóközpontja, valamint az ipari partnerek támogatását, és egyre professzionálisabb háttérrel dolgozhat. A hallgatók így évről évre továbbfejlesztik járművüket, miközben olyan tudást és tapasztalatot szereznek, amely nemzetközi összehasonlításban is a legjobbak közé emeli őket. Novák Bence megjegyezte: az idei versenyre elsősorban szoftveres fejlesztésekkel készültek, amelyek a biztonságot szolgáló módosításokkal együtt jelentősen hozzájárultak az újabb rekordhoz. A csapatvezető végezetül köszönetet mondott az egyetemnek, a partnereknek és a szponzoroknak a támogatásrért, valamint valamennyi csapattagnak az egész éves munkáért. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A tervek szerint a kínai piacon már az idei évben forgalomba kerülő, 1113 lóerős (830 KW-os) Geely Galaxy Cruiser 700 plug-in hibrid terepjáró a 2025-ös Shanghai Autókiállításon bemutatott Galaxy Cruiser koncepcióautó sorozatgyártott változata. A Geely már korábban bejelentette, hogy első terepjáró SUV-juk plug-in hibrid rendszert kap, amely egy benzinmotoros belső égésű motort (ICE) és három elektromotort kombinál. A Geely Design által frissen megosztott fotókon szereplő modell zöld színt kapott, a jellegzetes és markáns szögletes karosszériát téglalap alakú fényszórók, masszív lökhárítók, széles kerékívek fekete oszlopok és egy oldalra nyíló, pótkerékkel is ellátott csomagtérajtó teszi még robosztusabbá és karakteresebbé. A tetőn LiDAR szenzor helyezkedik el, amelyet az első lökhárítóba integrált milliméterhullámú radar egészít ki. A Geely Galaxy Cruiser 700 hagyományos ajtókilincseket, tetőcsomagtartót és formázott motorháztetőt kapott, rajta vékony légbeömlő nyílással. A jármű függőlegesen elrendezett hátsó lámpatestekkel rendelkezik, három négyzetes elemmel. Az autó hátsó tengelye független felfüggesztést kapott. A hátsó féklámpa fölött kamera található, ami arra utal, hogy a jármű streaming visszapillantó tükröt használ majd a pótkerék által korlátozott kilátás kompenzálására. A várakozások szerint a modell megkaphatja a G-ASD G-Pilot H7 vezetéstámogató rendszert, amelyet Nvidia AGX Thor chip hajt 700 TOPS teljesítménnyel. Ez a rendszer képes NOA (Navigate On Autopilot) módban vezetni városi utakon és autópályákon. A Geely Galaxy Cruiser 700 plug-in hibrid hajtáslánca összesen 830 kW (1 113 lóerő) csúcsteljesítményt biztosít. A gyártó szerint a jármű teljesítmény-tömeg aránya 288 kW/tonna, ami körülbelül 2 880 kg saját tömeget jelent. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!