Az automata közlekedési ellenőrzés egyik leglátványosabb eredménye nem a kiszabott bírságok számában, hanem a sofőrök szokásainak megváltozásában mutatkozik meg. Erről beszélt az ausztrál Acusensus ügyvezető igazgatója, Alexander Jannink az amszterdami Intertraffic 2026 szakmai csúcstalálkozójának egyik előadása előtt. A cég a közúti halálozás visszaszorítását célzó, mesterséges intelligenciára épülő ellenőrzési rendszereket fejleszt, és a megoldásait a nemzetközi szakmában egyre többet emlegetett Vision Zero célkitűzéshez igazítja: ennek alapelve, hogy hosszú távon egyetlen közlekedési halálesetet vagy súlyos sérülést sem szabad elfogadhatónak tekinteni. A vezetés közbeni mobiltelefon-használat továbbra is a közúti balesetek egyik legfontosabb kockázati tényezője, amelyet egyre gyakrabban automata kamerarendszerekkel ellenőriznek. (Forrás: AI generált illusztráció) Jannink szerint a munkájuk középpontjában azok közlekedési magatartásformák állnak, amelyek a közúti sérülések és tragédiák jelentős részéhez kapcsolódnak. „Az úgynevezett végzetes ötösre összpontosítunk” – fogalmazott az ügyvezető. Ide a gyorshajtás, a vezetésre alkalmatlan állapot, a figyelemelterelés, a fáradtság és a biztonsági öv mellőzése tartozik. A sebességmérő kamerák évtizedek óta jelen vannak, érdemi technológiai előrelépés azonban sokáig nem történt; a cég saját bemutatkozása szerint ők szállították elsőként azt az éles üzemű rendszert, amely a vezetés közbeni telefonhasználattól igyekszik elrettenteni a sofőröket. A program 2019 végén indult az ausztráliai Új-Dél-Walesben, és a számok alapján gyorsan átírta a sofőrök szokásait. „Amikor elkezdtük, minden századik sofőr telefonált a kamera előtt; ma már csak minden ezredik” – idézte fel Jannink. A telefonozó vezetők aránya tehát egy nagyságrenddel csökkent, és ez a visszaesés a program indulását követő években a halálos balesetek erőteljes csökkenésével esett egybe, miközben a többi, egyébként összevethető ausztrál tagállamban nőtt az áldozatok száma. Az Acusensus egy 2018-ban alapított ausztrál technológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő közlekedésbiztonsági ellenőrzőrendszereket fejleszt. A cég legismertebb megoldásai nagy felbontású kamerák és MI-algoritmusok segítségével automatikusan felismerik a vezetés közbeni mobiltelefon-használatot, a biztonsági öv mellőzését, valamint egyes piacokon további közlekedésbiztonsági kockázatokat is. Az Acusensus rendszereit Ausztrália több államában, valamint az Egyesült Államokban és más országokban is alkalmazzák. A vállalat deklarált célja a Vision Zero elvek támogatása, vagyis a halálos és súlyos közúti balesetek számának csökkentése a veszélyes vezetői magatartások célzott visszaszorításával. A cég szerint a hatás nem egyszeri kilengés volt: hasonló viselkedésváltozást és baleseti visszaesést mértek Queenslandben és Dél-Ausztráliában is. Queenslandben 2021-ben állították üzembe az öv használatát ellenőrző automata kamerákat, ami állításuk szerint ezen a téren is világelső volt. A fejlesztés következő iránya a vezetésre alkalmatlan állapot kiszűrése. Nyugat-Ausztráliában a rendszer már egyetlen kamerával egyszerre vizsgálja a pillanatnyi és az átlagsebességet, az övhasználatot és a telefonhasználatot, emellett nehézgépjármű-elemzést is végez. Így az állam egyetlen eszköz telepítését fizeti, mégis a végzetes ötösből hármat céloz, ráadásul kiszűri azokat is, akik egyszerre több szabályt is megszegnek. Jannink szerint aki egyszerre lépi túl a sebességhatárt több mint 11 km/órával, nem visel övet és telefonál, annak a halálozási kockázata mintegy 180-szorosa egy józan, figyelmes vezetőének. Külön kérdés, hogyan fogadja mindezt a közvélemény. Jannink szerint Ausztráliában az automata ellenőrzés széles körű támogatottságot élvez: a megkérdezettek 80–90 százaléka kifejezetten igényli a telefonhasználat ellenőrzését. Az amerikai piacra a cég egy utánfutóra telepített változatot fejlesztett, amely a rendőrséggel együttműködésben működik. Amikor a berendezés gyorshajtáson, kézben tartott telefonhasználaton vagy az öv hiányán kapja a sofőrt, a néhány száz méterrel arrébb várakozó járőr automatikusan megkapja a felvételt, és helyben megállíthatja a járművet. A megoldás a cég tájékoztatása szerint jelenleg nyolc amerikai tagállamban van használatban. A megmentett életek száma a legfontosabb mutató, Jannink szerint azonban a siker végső fokmérője az, hány kormányzat hajlandó bevezetni az új technológiát. Ehhez sok esetben pusztán ismeretterjesztésre van szükség, hiszen a döntéshozók gyakran nincsenek tisztában azzal, milyen eredményesen kezelhető a probléma. „Egyetlen kezdeményezéssel, egyetlen tollvonással csökkenthető a közúti halálesetek száma” – érvelt. Tapasztalatai szerint néhány kamera és egy maréknyi utánfutós egység telepítése után, megfelelő bírságszinttel párosítva, gyorsan változik a vezetői magatartás; erre Új-Dél-Walestől Nyugat-Ausztrálián át a brit Devon és Cornwall megyékig több példát is hozott. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A hazai helyzet az ausztrál tapasztalatok felől nézve külön mérlegelést kíván. Magyarországon a sebességellenőrzés gerincét 2016 óta a Véda Közúti Intelligens Kamerahálózat adja, amely a gyorshajtás mellett a rendszámot is felismeri, így például a műszaki vizsga nélkül közlekedő autókat is kiszűri. Ez a logika közel áll az ausztrál multifunkciós megközelítéshez. Az, hogy a meglévő kamerás infrastruktúra alkalmas lehet-e más szabálysértések kiszűrésére is, és valóban alkalmazzák-e ezekre is, egyik fontos témája a magyar közlekedésbiztonság további fejlesztésének. A tét nem kicsi: az uniós cél a halálos balesetek számának 2030-ig történő felezése, Budapest pedig 2050-re a nullát tűzte ki. Magyarországon is érzékelhető javulás történt az elmúlt években, de az uniós célok eléréséhez további beavatkozásokra lesz szükség. A kamerás ellenőrzés és a vezetői magatartás összefüggéséről korábban több elemzést is közöltünk: arra, hogy a sebességmérő kamerák miként szűrhetik ki a mobiltelefon- és övhasználat szabálysértőit, osztrák példa is van, miközben egy friss kutatás szerint a telefonozás és a gyorshajtás gyakran együtt jár – épp ezt a halmozott kockázatot célozzák az ausztrál megoldások. A fővárosi törekvésekről pedig, amelyek szerint a sebesség csökkentése és ellenőrzése a leghatékonyabb eszköz, a budapesti adatok biztató képet festenek. Az ausztrál tapasztalat fő üzenete nem a technológia látványossága, hanem az, hogy a célzott, következetes ellenőrzés rövid idő alatt képes átírni a sofőrök szokásait. Hogy ebből Magyarországon mi valósul meg, jórészt szabályozási és politikai döntés kérdése: Jannink szerint a leggyorsabban azok a térségek léptek előre, ahol akadt egy elkötelezett döntéshozó, aki ügyet csinált a kérdésből. Fogalmak: Vision Zero – svéd eredetű közlekedésbiztonsági alapelv és stratégia, amely szerint hosszú távon egyetlen közúti haláleset vagy súlyos sérülés sem fogadható el; a felelősséget a közlekedők és a közlekedési rendszer tervezői között osztja meg. Végzetes ötös (fatal five) – a balesetek többségéhez kapcsolódó öt sofőri magatartás: gyorshajtás, vezetésre alkalmatlan állapot, figyelemelterelés, fáradtság és az öv mellőzése. Acusensus – 2018-ban alapított ausztrál vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő automata közlekedési ellenőrzési rendszereket fejleszt; ügyvezetője, Alexander Jannink az Intertraffic-cikkben megszólal. Forrás: Intertraffic – The Vision Zero Imperative (intertraffic.com) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Az öt hónapban 950 521 új akkumulátoros elektromos autót (BEV) regisztráltak, ezzel az EU teljes autópiacán a részesedésük 20 százalék volt, nagyobb az egy évvel korábbi 15,3 százaléknál. Az EU négy legnagyobb piaca közül háromban erősen nőtt a BEV-autók regisztrációja: Olaszországban 75,7 százalékos, Franciaországban 55,4 százalékos, Németországban pedig 40,9 százalékos emelkedést jegyeztek föl. Ezzel szemben Belgiumban csak szerény, 2,8 százalékos növekedést mértek. Illusztráció forrása: ACEA A hibrid-elektromos (HEV) autók részesedése 35,1 százalékról 37,8 százalékra emelkedett. Eközben a benzinüzemű autók piaci részesedése az egy évvel korábbi 28,5 százalékról 22,4 százalékra esett vissza, a dízelüzemű járműveké pedig 9,5 százalékról 7,6 százalékra zsugorodott. Az ACEA adatai szerint Magyarországon az idei első öt hónapban 49 ezer 469 új autót hoztak forgalomba, 8,9 százalékkal többet az egy évvel korábbinál. A BEV-autók eladása 51,8 százalékkal 5936-ra nőtt. A benzinüzeműekből 8,4 százalékkal kevesebbet, 12 ezer 109-et, a dízelüzemű autókból 13,4 százalékkal kevesebbet, 5712-őt regisztráltak. A hálózatról is tölthető, plug-in hibrid (PHEV) autók eladása 117,8 százalékkal 4913-ra ugrott, míg a hibrid-elektromos (HEV) autóké 7,6 százalékkal, 30 ezer 542-re emelkedett. A Volkswagen csoport (beleértve egyebek között a Skodát, Audit, Seatot, Porschét) eladásai az idei első öt hónapban az EU-ban 1,5 százalékkal 1,267 millióra nőttek, a Renault-é 6,2 százalékkal 485 ezerre estek, a Stellantis-é pedig 5,7 százalékkal 795 ezerre emelkedtek. A német luxusautó-gyártó, a BMW Csoport idei első öthavi értékesítése 3,9 százalékkal 322 ezerre nőtt, míg fő riválisa, a Mercedes-Benzé 3,2 százalékkal 230 ezerre emelkedett. A dél-koreai Hyundai Csoport autóeladásai 2,7 százalékkal 334 ezerre, a japán Toyota Csoporté 2 százalékkal 336 ezerre, az amerikai Ford Motoré pedig 21,3 százalékkal 108 ezerre estek vissza a tavalyi első öt hónappal összevetve. Az amerikai elektromosautó-gyártó Tesla autóeladása az Európai Unióban január-májusban 77,3 százalékkal, 89 ezer 180-ra emelkedett éves szinten. Eközben a kínai BYD eladásai 158,9 százalékkal, 99 ezer 578-ra nőttek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A parlament 130 igen, 36 nem szavazattal és öt tartózkodás mellett fogadta el, a Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter által jegyzett, az árak megállapításáról szóló törvény és a behozott kőolaj és kőolajtermékek biztonsági készletezéséről szóló törvény módosítást. Az üzemanyagokra vonatkozó hatósági árak megszüntetését a nemzetközi energiapolitikai helyzet javulásával indokolták. A jogszabály a hatósági ár kivezetése mellett, az üzemanyagpiac változékonyságára hivatkozva, lehetőséget ad a kereskedelempolitikáért felelős miniszternek, hogy a későbbiekben rendeletben állapítsa meg a benzin és a gázolaj hatósági árát. Erre a piaci viszonyok állami beavatkozást igénylő, aránytalan megváltozása esetén lesz lehetősége a miniszternek, a fogyasztók érdekeinek védelmére figyelemmel. A védett üzemanyagár bevezetése valójában a tehetősebbeknek kedvezett, csakúgy, mint az üzemanyagok jövedéki adójának csökkentése - hangsúlyozták a Magyar Közgazdasági Társaság és a Levegő Munkacsoport keddi beszélgetésén a szakértők. Dombi Mihály, a Budapesti Gazdaságtudományi Egyetem tudományos főmunkatársa elmondta, az elmúlt hónapok azonban rengeteg tanulsággal szolgálnak. Márciusban például 10-20 százalékkal nőtt Magyarországon a benzin- és dízelfelhasználás. Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke arra is emlékeztetett, Magyarországon a leggazdagabb 10 százalék tízszer annyit költ üzemanyagra, mint a legszegényebb 10 százalék. Miklós László, a Mol-csoport korábbi vállalati kapcsolatokért felelős igazgatója kiemelte, védett üzemanyagár helyett a piaci árnál alacsonyabb hatósági árról érdemes beszélni, amely valójában a sokat fogyasztóknak kedvezett, amit a társadalom szegényebb rétegei fizetnek meg azáltal, hogy a költségvetési bevételekben túlsúlyos a fogyasztási adó szerepe. Berezvai Zombor, a Budapesti Corvinus Egyetem docense emlékeztetett: azért nem alakult ki üzemanyaghiány, mert az előző kormány az ország stratégiai tartalékát használta fel. Dombi Mihály elmondta azt is, hogy a védett üzemanyagár havi 50 milliárd forintos költségvetési terhet jelentett, a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség előrejelzése szerint pedig 15 évig literenként 3 forintos többletet okoz majd az üzemanyagárakban. Dombi Mihály felvetette azonban, hogy Magyarországon nem elhanyagolható réteg szükségszerűségből használja az autót mint napi közlekedési eszközt; a közlekedési szegénység Magyarországon a lakosság legalább 15 százalékát érinti. Lukács András szerint minderre a megoldás a rászorulók közvetlen támogatása lenne, Miklós László pedig arra mutatott rá, hogy Magyarországon ma az autósok jelentős része kényelmi autóhasználó. Az alacsony üzemenyagár ráadásul rengeteg rossz társadalmi döntést segít elő: sokan inkább kiköltöznek az agglomerációba, inkább autóval járnak dolgozni, így a szuburbán régiók egyre nagyobbak lesznek, ezzel szemben minden nyugat-európai közlekedéspolitika a közlekedési igények csökkentéséből indul ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Néhány évvel ezelőtt az európai autóipar még viszonylag nyugodtan figyelhette a kínai gyártók terjeszkedését. Az akkori várakozások szerint a kínai márkák elsősorban az olcsóbb modellek piacán jelenthetnek kihívást, miközben az európai gyártók technológiai, márkaépítési és minőségi előnye továbbra is megkérdőjelezhetetlen marad. 2026-ra azonban világossá vált, hogy a helyzet ennél sokkal összetettebb. A kínai autóipar nem egyszerűen exportál Európába: egyre inkább európai szereplővé kíván válni. A cél: beépülni a helyi gazdaságba A folyamat egyik legfontosabb jele, hogy a kínai gyártók már nem pusztán értékesítési hálózatokat építenek ki a kontinensen, hanem gyártókapacitásokat, kutatás-fejlesztési központokat és beszállítói kapcsolatokat is keresnek. Az autóiparban ugyanis hosszú távon nem az nyer, aki több autót exportál, hanem aki beépül a helyi gazdaságba. A leglátványosabb előretörést jelenleg a BYD és a Chery mutatja. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai alapján a BYD 2026 első négy hónapjában már 2,2 százalékos részesedést szerzett az Európai Unió, az Egyesült Királyság és az EFTA-országok újautó-piacán, míg a Chery elérte a 2 százalékot. Néhány évvel ezelőtt ezek a számok még elképzelhetetlennek tűntek egy olyan piacon, amelyet évtizedeken keresztül a Volkswagen-csoport, a Stellantis, a Renault és a német prémiumgyártók uraltak. A növekedés ráadásul rendkívül gyors. Az ACEA adatai szerint a BYD európai regisztrációi több mint 150 százalékkal emelkedtek az év első négy hónapjában, míg a Chery növekedése meghaladta a 260 százalékot. Hasonló dinamikát mutat a Leapmotor, amely a Stellantisszal közös európai együttműködésének köszönhetően több mint ötszörösére növelte jelenlétét. Soktényezős előretörés A kínai gyártók előretörése mögött több tényező áll. Az egyik legfontosabb a technológiai fölény bizonyos területeken. Míg az európai gyártók hosszú ideig a belső égésű motorok fejlesztésében voltak világelsők, addig Kína az elektromos mobilitásban épített ki jelentős versenyelőnyt. Az akkumulátorgyártástól a szoftverfejlesztésen át az ellátási láncokig olyan ökoszisztémát hozott létre, amely lehetővé teszi a gyors fejlesztést és az agresszív árképzést. Az IEA Global EV Outlook 2026 jelentése szerint Kína már a világ legnagyobb autóexportőre, és az ország autókivitelének több mint egyharmadát elektromos járművek adják. Az európai gyártók számára különösen aggasztó, hogy a kínai cégek már nem csupán az alsó árkategóriában jelennek meg. A BYD, a Geely-csoport vagy a Chery egyre inkább a közép- és felső kategóriás modellek felé mozdul el, miközben fejlett vezetéstámogató rendszerekkel, digitális szolgáltatásokkal és versenyképes árakkal próbálják megszólítani az európai vásárlókat. A Reuters beszámolója szerint a kínai gyártók immár nyíltan a német prémiumszegmens vásárlóit célozzák meg, ami néhány évvel ezelőtt még merész elképzelésnek számított volna. Az európai válasz részben a vámokban testesült meg. Az Európai Unió tavaly pótlólagos vámokat vezetett be a Kínában gyártott elektromos autókra, arra számítva, hogy ez lassítja a kínai térnyerést. A valóságban azonban a kínai cégek alkalmazkodtak. Egyre többen jutottak arra a következtetésre, hogy a vámok kijátszásának legjobb módja az európai gyártás. Magyarország szerepe a képletben Ennek a stratégiának az egyik legfontosabb eleme Magyarország. A BYD szegedi beruházása nem egyszerűen egy új autógyár felépítését jelenti, hanem annak a folyamatnak a szimbóluma, amelyben a kínai autóipar az exportőr szerepéből európai termelővé válik. A vállalat hosszú távú célja, hogy az Európában értékesített járművek döntő részét helyben állítsa elő. A Reutersnek nyilatkozó Stella Li, a BYD ügyvezető alelnöke szerint a vállalat 2028-ra képes lehet arra, hogy az európai piacra szánt elektromos autóit teljes egészében helyi gyártásból fedezze. A magyarországi beruházás jelentősége túlmutat a BYD-n. Az ország ma már egyszerre otthona a Mercedesnek, az Audinak, a Suzukinak, a BMW-nek és a kínai autóipar legnagyobb szereplőinek. Ez egyedülálló helyzetet teremt Európában. Miközben Nyugat-Európa egyes régióiban gyárbezárások, létszámleépítések és kapacitáscsökkentések zajlanak, addig Magyarországon új gyártóközpontok épülnek ki. A kínai gyártók számára az ország egyszerre jelent hozzáférést az uniós piachoz, fejlett autóipari beszállítói hátteret és versenyképes költségszintet. Páratlan lépés az autóipar történetében A folyamat ugyanakkor komoly kérdéseket is felvet. Az OECD (Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet) friss elemzése szerint a kínai vállalatok nemzetközi térnyerésének jelentős részében fontos szerepet játszottak az állami támogatások, amelyek lehetővé tették az agresszív árversenyt és a gyors kapacitásépítést. Az európai döntéshozók ezért egyre inkább azt vizsgálják, miként lehet megőrizni a kontinens ipari versenyképességét egy olyan időszakban, amikor a globális autóipari erőviszonyok látványosan átalakulnak. Mindez arra utal, hogy az európai autóipar következő évtizedének egyik legfontosabb kérdése már nem az lesz, hogy megérkeznek-e a kínai gyártók a kontinensre. Ez a folyamat ugyanis már lezajlott. A valódi kérdés az, hogy az európai szereplők képesek lesznek-e alkalmazkodni egy olyan piachoz, ahol a versenytársak nemcsak olcsóbbak, hanem egyre gyakrabban technológiailag is versenyképesek. Az autóipar történetében ritkán fordult elő, hogy egy új szereplő ilyen rövid idő alatt ekkora befolyást szerezzen a világ egyik legfontosabb piacán. Európa most éppen egy ilyen korszakváltás közepén áll.