A 36 éves pilótának ez pályafutása 100. futamgyőzelme, az idén ötödször nyert, Szocsiban szintén ez volt az ötödik sikere. Hamilton mögött legnagyobb riválisa, az utolsó helyről rajtoló holland Max Verstappen (Red Bull) lett a második, harmadikként pedig a spanyol Carlos Sainz Jr. zárt a Ferrarival. Hamilton ezzel a sikerrel két ponttal vezet Verstappen előtt a világbajnoki pontversenyben. A rajtot a negyedik helyről startoló Hamilton pocsékul kapta el, az első kanyarokban több pozíciót is veszített, miközben a második kockából kezdő Sainz át tudta venni a vezetést a pole pozícióból induló Lando Norristól (McLaren). Az első kör végén Sainz, Norris, George Russell (Williams) volt az első három sorrendje, Hamilton pedig a hatodik helyért csatázott a spanyol Fernando Alonsóval (Alpine). A 10. körben Sainz változatlanul vezetett, de Norris nagyon közel volt hozzá, közben az utolsó helyről rajtoló Verstappen már 12. volt. Hamilton a hatodik pozícióban száguldott, a kerékcseréket pedig Russell kezdte meg a 14. körben, percekkel azután, hogy Norris megtámadta és meg is előzte az élen Sainzot. A Ferrari spanyol versenyzője ezután rögtön a boxba hajtott friss abroncsokért, Hamilton pedig a 27. körben állt ki kerékcserére, miközben Norris magabiztosan vezetett, és rövidesen szintén kiállt új gumikért. Túl a versenytáv felén így Norris volt a legkedvezőbb helyzetben, az előtte száguldó három versenyzőnek még hátra volt a kerékcseréje, Hamilton pedig nagyjából nyolc másodperccel maradt el tőle, miután megelőzte Sainzot. A hajrá kezdetére - amikor már minden versenyző túl volt a kerékcseréjén - Norris vezetett, Hamilton csaknem két másodperces hátránnyal száguldott másodikként, a harmadik pozíció pedig Sainzé volt. Hat körrel a leintés előtt elkezdett esni az eső Szocsiban, Hamilton, és a mezőny javarésze pedig a boxba hajtott átmeneti esőgumikért. Norris előnye így magabiztossá vált, de ő a száraz pályára alkalmas gumikon próbált az egyre inkább eleredő esőben végigmenni. A fiatal brit rosszul döntött, hamarosan szinte befordulni sem tudott a kanyarokba, így Hamilton könnyedén megelőzte, majd az addigra már harmadikként száguldó Verstappen, és a mögötte érkezők is elmentek mellette, miközben a boxba hajtott a vizes pályára alkalmas gumikért. Norris végül hetedikként ért célba. A vb két hét múlva Törökországban folytatódik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A németországi Tübingen városában a nehéz gépjárművek parkolási költségeinek radikális emelését javasolták. Erről a Frankfurter Allgemeine Zeitung számolt be. Jelenleg az éves parkolójegy a város lakóövezetiben 30 euróba kerül. A parkolás ára nem függ az autó típusától, vagyis egy SUV és egy könnyű gépkocsi parkolása ugyanannyiba kerül. A város klímavédelmi bizottsága azonban ragaszkodik ahhoz, hogy a parkolási díjat 120 euróra emeljék, emellett pedig a tarifát az autó súlyához kössék. Ha elfogadják a szabályozást, akkor az 1,8 tonnánál nagyobb súlyú autók tulajdonosainak további 60 euróval kell többet fizetniük. Vagyis a költségük az eddigi 30 euróról hirtelen 180 euróra ugrik. (Képünk illusztráció) Boris Palmer, a város polgármestere ennél is tovább ment, és azt javasolta, hogy a nehézgépjárművek tulajdonosainak parkolási díját emeljék évi 360 euróra - vagyis a korábbi tarifa 12-szeresére. A városi tanács azonban egyelőre nem siet, hogy ilyen drasztikusan emelje az árakat. A többég a fokozatos tarifaemelés híve, de továbbra is mentességet kapnak a tartós betegséggel és fogyatékkal élők, valamint azok, akik igazolhatóan munkájukhoz használják az autót a város belső körzeteiben. A Frankfurter Allgemeine Zeitung azt írja, hogy ha bevezetik az új szabályokat, akkor más városok, például Freiburg is követhetik a tübingeni példát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A száguldozó autósok nemcsak az országutakon teremtenek balesetveszélyes helyzeteket, hanem lakó-pihenő, gyalogos és korlátozott sebességű övezetekben. Ilyen helyeken, ahol többnyire 20-30 kilométer/óra a maximális sebességhatár, jól ismert megoldás, hogy fekvőrendőrrel igyekeznek elejét venni a gyorshajtásnak. De lássuk, mit kell tudni a fekvőrendőrökről, mi az előnyük és a hátrányuk.  Ahány utca, annyi fajta Először is tisztázzuk, hogy a fekvőrendőr hivatalos elnevezése a menetdinamikai vagy forgalomcsillapító küszöb. Lényege, hogy a járművek haladási irányára merőlegesen, az úttest síkjából kiemelkedő küszöböt képez, amelyen csak mérsékelt sebességgel lehetséges az áthaladás, így csillapítja a forgalmat. Az első fekvőrendőrök már a 20. század elején felbukkantak, de Európában csak az 1970-es években, Magyarországon pedig a rendszerváltás után jelentek meg.  Különféle fekvőrendőrök vannak, a sárga-feketét mindenki ismeri Bár vannak előírások a fekvőrendőrök kialakítására, a gyakorlatban szinte nem létezik két egyforma megoldás: a kemény gumiból vagy műanyagból készült, előre legyártott elemekből összeépíthető sebességcsökkentő bordáktól kezdve az épített kiemelkedésekig rengeteg formában léteznek fekvőrendőrök. Némelyik olyan magas vagy olyan a vonalvezetése, hogy a környéket nem ismerő autós száguldozás nélkül is könnyedén lekoppanthatja az alvázat, de vannak olyanok is, amelyek annyira jelentéktelenek, hogy lassítás nélkül hajtanak át rajtuk a sofőrök. Igaz, nem egyszerű feladat kivitelezni, hogy egy kéttonnás városi terepjáróra és egy miniautóra ugyanúgy hasson a forgalomlassító küszöb. Nem lehet akárhova telepíteni A magyar szabályozás nem engedi, hogy akárhová fekvőrendőrt tegyenek. Az előírás szerint fekvőrendőr csak mellékúton telepíthető, és csak olyan útvonalon, ahol a megengedett sebesség 50 kilométer/óránál alacsonyabb, valamint sebességkorlátozás van érvényben az adott úton. Forgalomcsillapító eszközöket a közút kezelője telepíthet, ami fekvőrendőrök esetén jellemzően az önkormányzatot jelenti.  A folyamat általában a környéken lakóktól indul, akik sokszor megelégelik, hogy miközben a kertvárosi utcában kint játszanak a gyerekek, túl nagy a forgalom vagy száguldoznak az autósok. Ám hiába nagy a lakossági igény, minden esetben forgalomtechnikus mérlegeli, hogy szükség van-e a fekvőrendőrre, és ha igen, milyen típusút és hová érdemes építeni.  Bár elsőre jó ötletnek tűnhet a fekvőrendőr, telepítésnél figyelembe kell venni a negatív hatásokat is. Egyrészt az autósok általában csak a küszöb előtt lassítanak le, így például egy lakó-pihenő övezetben csak a ki- és bejáratnál csökkentik a sebességüket. Másrészt megnőhet a zajterhelés a környéken, a lassítás-gyorsítás miatt pedig megnőhet a káros-anyagkibocsátás. Sokan ezért ellenzik a fekvőrendőröket, és az utóbbi időben a szakemberek is más forgalomtechnikai megoldásokat – például sáveltolást – javasolnak.  Már fekvőrendőrből is van okos Akármilyen kialakításúak is legyenek a fekvőrendőrök, van egy közös tulajdonságuk: azokat az autósokat is lassításra kényszerítik és kisebb-nagyobb döccenővel büntetik, akik szabályosan közlekednek és betartják a sebességkorlátozást. Ezért találták ki az intelligens fekvőrendőröket, amelyek csak akkor lépnek működésbe, ha gyorshajtó autóst észlelnek, és valóban szükség van az úttestbe épített lassító eszközre.  Az egyik ilyen megoldás a mexikói fejlesztésű Tope Inteligente nevű forgalomcsillapító küszöb. Az okos fekvőrendőr lényege, hogy a sebességcsökkentő borda alaphelyzetben az úttestbe simul, a szabályosan haladó autós észre sem veszi, legfeljebb a feltűnő sárga-fehér festés szúrhat szemet neki. Ám ha valaki túl nagy sebességgel közeledik, akkor működésbe lép a berendezés, és kiemelkedik a fizikai akadály az úttestből. Az okos fekvőrendőrökhöz a forgalmat folyamatosan monitorozó érzékelők tartoznak, így áll össze a teljes rendszer.  Egy másik fajta okos fekvőrendőrt fejlesztett a svéd Edeva cég Actibump néven. Ez pont fordítva működik, mint a gyorshajtás esetén kiemelkedő döccenő, tulajdonképpen egy negatív fekvőrendőr. A megoldás lényege, hogy egy süllyeszthető rámpát építenek az útfelületbe, amely alaphelyzetben egy síkban van az útburkolattal. Az eszköz össze van kötve egy sebességmérővel, amely akkor aktiválja a fekvőrendőrt, ha a valaki az adott útszakaszon megengedett sebességet túllépve közelít. Ilyenkor a rámpa menetirány szerinti távolabbi oldala lesüllyed, kialakul egy perem, amely ütést mér a futóműre.  A rendszerhez kamera is tartozik, amely képes felismerni a megkülönböztető jelzéssel közlekedő járműveket (mentő, tűzoltó, rendőr), és olyankor nem lép működésbe az „ugrató”. Az Actibumpot eddig Svédországban három, Ausztráliában pedig egy helyszínen telepítették. A tapasztalatok nagyon kedvezőek, ugyanis az adott útvonalon átlagosan 80 százalékkal csökkent a gyorshajtások száma.   Mivel komplex rendszerekről van szó, nem meglepő, hogy az okos fekvőrendőrök jóval többe kerülnek, mint bármelyik hagyományos forgalomcsillapító küszöb, így erősen kérdéses, hogy mikor fognak széles körben elterjedni. Az viszont mindenképpen hasznos, hogy van olyan változata a jól ismert „pukliknak”, amely szelektíven, csak a túl gyorsan hajtó autósoknál lép működésbe, így fölöslegesen nem okoznak zajt és nem növelik a károsanyag-kibocsátást.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Autógyártás: Minden gyártó szenved a chipek hiányától.  (Fotó: Daimler) A folyamatos chiphiány továbbra is érinti a globális autóipart. A félvezetők hiánya miatt az iparág valószínűleg 210 milliárd amerikai dollár (179 milliárd euró) bevételt veszít idén az Alix Partners tanácsadó cég előrejelzése szerint. Májusban még 110 milliárd dollárra becsülték ezt az összeget. A tanulmány szerint az iparág termeléskiesése körülbelül 7,7 millió jármű lesz, ami majdnem kétszer akkora, mint azt korábban gondolták. Májusban az Alix Partners 3,9 millió jármű kiesését jelezte előre – idézi fel a német honlap. Az IHS Markit brit kutatóintézet szakértői a múlt héten 5 millióval 75,8 millió járműre csökkentették legújabb becslésüket a globális éves autógyártásra vonatkozóan. A Toyota japán autógyártó szeptember közepén jelentette be, hogy a 2022 március végéig tartó pénzügyi évben 300 ezerrel kevesebb autót tud majd gyártani. A Daimler vezérigazgatója, Ola Källenius pedig nem számít arra, hogy az iparág helyzete 2023-ig jelentősen enyhül - írja a német honlap. Kilenc százalékkal kevesebb autó Ez egybeesik az IHS Markit előrejelzésével. Kutatói 2022-re világszerte 82,6 millió jármű éves termelését várják, kilenc százalékkal kevesebbet, mint korábban gondolták. Míg az autógyártók ezt részben magasabb járműárakkal kompenzálhatnák, addig a beszállítóknak nehezebben megy ez – mondta Marcus Kleinfeld, a német Alix Partners cég képviselője. Éppen ezért a chipek hiánya még jobban érinti őket, mint az autógyártókat. Az egyéb erőforrások, például a gyanta és az acél szűkössége további terhet ró az autóiparra - elemezte a helyzetet Mark Wakefield, az Alix Partners autóipari és ipari gyakorlat szegmensének globális társvezetője.  A munkaerőhiány is problémát jelent. Kollégája, Dan Hearsch hozzátette: "Az iparban valóban nincs több lehetőség az anyagok előállításához vagy beszerzéséhez."   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!