Hatalmas tűz pusztított pénteken Dél-Koreai második legnagyobb városában, Busanban egy autókereskedésben. A helyi lapok szerint 100 tűzoltóautóval 360 tűzoltó próbálta megfékezni a lángokat, de így is elégett több mint 570 autó, a kár meghaladja a 3,5 milliárd wont, ami 870 millió forintnak felel meg. Mivel a kereskedés egy lakóövezetben található, 230 helyi lakost is ki kellett telepíteni az oltás idejére, szerencsére személyi sérülés nem történt.  

A közös együttműködés szinte már Laci pályája elején kezdődött, idén 12 éve, így nyugodtan mondhatjuk, hogy a Seat mindig remek társ volt az úszóbajnok felkészülésében és sikereiben. Laci most napi szinten a nem rég átadott törökbálinti uszodában edz, de sűrűn edzőtáborozik csapatánál Egerben is, ezért is nagyon örül, hogy végre mindennap vezetheti az új Leonját. Az úszóbajnok már jó néhány Leont kipróbált az elmúlt évek alatt, most pedig egy saját maga által konfigurált autót választott, egy Seat Leon FR 1.4 TSI, 150 lóerős, start-stoppal ellátott, DSG váltós, panoráma-üvegtetős, „apollókékmetál” autót. A spanyol márka nagyon büszke, hogy már 12 éve a magyar úszóválogatott egyik legjobbjának a partnere lehet és további sok sikert, éremben gazdag felkészülést kíván a sportolónak.  

A mintegy 1,3 milliárd dollár összértékű beruházásokat hivatalosan várhatóan áprilisban jelenti be a Toyota. A mexikói gyár kapacitása évi 200 ezer autó lesz: Guanajuato szövetségi államban a következő generációs Corollát gyártják majd az észak-amerikai piacra, előreláthatólag 2019-től. A világ legnagyobb autópiacának számító Kínában, Kanton városban 2018-tól évente 100 ezer Yarist fognak gyártani. A terjeszkedéssel a világ legnagyobb autógyártója nyomás alá helyezi versenytársait, egyebek mellett az amerikai General Motorst és a német Volkswagent, miközben az iparág most is több autót képes gyártani, mint amennyire kereslet van.  Tavaly világszerte valamivel több mint 10 millió személygépkocsit értékesítettek. A gazdasági világválság lecsengése után közvetlenül a nagy autógyárak óvatosak voltak a termelés bővítését illetően, azonban most, hogy az autóeladások a válság előtti szintre álltak vissza az Egyesült Államokban és bővül a kínai piac is, újra napirendre került az új gyárak létesítése.

Kép és szöveg: Horváth Miklós Úgy tűnik, igencsak kedvüket lelik a müncheniek abban, hogy időről-időre fura formákkal sokkolják az autós társadalmat, miközben a műszaki tartalomban és minden egyéb részletben egy töretlen fejlődési utat látunk kirajzolódni. Talán a Bangle-fenekű hetes BMW-vel vette kezdetét az a korszak, amikor is megosztó, de változatlanul a vágy tárgyát képező autókkal rukkoltak elő a bajorok. A fura szerzetek sorában ott találjuk az X1-et, X6-ot, valamint a hármas és ötös GT-t is, no meg persze a 2-es Active Tourert, melyek láttán csak álltunk és azt mondtuk „márpedig ilyen állat nincs”! Aztán beültünk és minden addig megfogalmazódott kritika elillant belőlünk, maximum csak a koncepció egyszerűsége felett hümmögtünk nagyokat, mondván, hogy nemes egyszerűséggel lehúztak egy bőrt valamelyik meglévő modelljükről a kék-fehér propelleresek. További részletek a képgalériában A hét évvel ezelőtt debütált X6 után már senki nem lepődik meg azon, hogy az egy mérettel kisebb osztályban is elsőségre törekszik a BMW, sőt! Sokkal inkább meglepetést okozott a Mercedes – akire eddig kevésbé volt jellemző a trendkövető szerep – ugyanis a Genfben bemutatott GLE Coupéval közhírré tette, hogy beszáll az SAC-k (Sport Activity Coupé) versenyébe. Röviden tehát elmondható, hogy a márka innovációs törekvései és a fogyasztói igények igencsak megágyaztak a tavaly debütált X4-esnek, ergo stratégiai hiba lett volna a BMW részéről kihagyni ezt a ziccert. H/Sz/M (mm): 4671/1881/1624, tengelytáv: 2810 mm Tegyük is tisztába, hogy melyik X-es modellhez mennyi köze van a tesztautónknak, mivel az éppen futó, második generációs X6-os, noha sok formajegyében osztozik a kistestvérrel, csupán csak az ötletgazda szerepében díszeleghet a háttérben. Az X4 külső paraméterei szerint 21 cm-rel rövidebb, tízzel keskenyebb és 6 cm-rel alacsonyabb a nagytesóhoz képest, valamint olyan részletekben is eltér attól, mint például az 50-50 százalékos súlyelosztás és az aszimmetrikus nyomtáv kialakítás az első-hátsó tengelyek között. A platform ennek okán az X3-tól származik, ugyanis ott még megvolt a lehetőség az előbb említett stabilitási tényezők erősítésére, így változatlan tengelytáv mellett (2810 mm), 14 mm-rel hosszabb (4671 mm) és 36 mm-rel alacsonyabb (1624 mm), azaz nyúlánkabb és laposabb lett a terepkupé. Formai újdonságnak leginkább a hátsó kilincs alatti íves törés nevezhető, a többi részlet a meglévő modellek génállományát örökíti tovább. A hátsó szélvédő ablaktörlő lapátja az egyetlen részlet, amit feláldoztak a dizájn oltárán Mielőtt bárki azt hinné, hogy az impozáns ívet kapott tetővonal miatt lecsökkent a hátul helyet foglalók fejtere, jelentem, hogy a két személy számára helyet kínáló pamlag kifejezetten ennek kompenzálására került lejjebb 29 mm-rel. Így gyakorlatilag nincs különbség helykínálat terén az X3 és az X4 között, valamint a forma oltárán feláldozott praktikumot is elfelejthetjük. A csomagtér 500 literes, melyet támladöntögetéssel 1,4 köbméterig bővíthetünk, tehát egy négyszemélyes nagyutazás és szükség esetén még egy-egy IKEA-s vásárlás rakományát is elegánsan eltünteti a stílusos forma. Az első ülésen helyet foglalók helykínálatát szerettem volna kihagyni a verdiktből, ugyanis az autó egyetlen részlete, ahol nincs eltérés a donor X3 és az üdvöske között, az a cockpit és a B-oszlop közötti rész. Akár annyival is letudhatnánk ezt a részt, hogy aki ült már BMW-ben mostanság, annak semmi újat nem tartogat a műszerfal és a kezelőszervek, mivel a BMW-nél is uniformizálták az autók belterét. Azonban egy kicsit lejjebb került az üléspozíció és meredekebb szögben áll a kormányoszlop, ami cseppet sem változtat az ergonómián, viszont némileg erősíti a kupé kasztnis sportautók adta feelinget. A sok apró eltérés eredője tehát nem más, minthogy az X4 agilisabb, sportosabb megjelenéséhez ugyancsak agilisabb, sportosabb menettulajdonságokat társítottak, mindeközben az árcédulával is jelzi a gyár, hogy a feltűnőbb megjelenésnek ára van. A hagyományos formák kedvelőinek tehát maradt a jól bevált X3-as, ugyanezen érdeklődési körön belül pedig a nagyobb presztízst és exkluzivitást előnyben részesítőknek számára az X4-et kínálja a bajor márka. A különbség az eddig taglaltakon felül a magasabb alapfelszereltségben van, hiszen listaáron a legolcsóbb X4-ért bruttó 13,2 milliót kell leperkálni, miközben egy belépő X3-at két millióval kevesebbért is hazavihetünk. Tesztautónknál széria a bőrkormány, az elektromos csomagtérajtó és a tolatóradar, csakhogy az olyan tételeket említsem, melyekért más modell esetén – márkán belül is – felárat kérnek a dílereknél. Hoppá! A szegecselés kivitelezése nagy némi kívánnivalót maga után, ellenben az amerikában készülő X4-nél a motortérbe is jutott a külső fényezést fedő lakkozásból. Mivel a BMW-t nem az olcsósága miatt veszik az emberek, térjünk is át a menettapasztalatokra. A tesztautóban egy háromliteres, sorhatos gázolajos egység szolgáltatta az intelligens összkerékhajtás számára a nyomatékot egy ZF nyolcfokozatú automata váltón keresztül. Ezzel a hajtáslánccal szerintem bárki elégedett lenne, hiszen mind terepen, mind pedig aszfalton elegendő erőtartalékot sejtettek a számok és a tapasztalatok egyaránt. A hegyomlásnyi 560 Nm-es nyomtatékhoz nincs mit hozzáfűzni, azonban az említett aggregát 258 lóerejéhez annál inkább. Az egyetlen dolog, ami miatt kicsit idejétmúltnak nevezhető a szóban forgó erőforrás, az nem más, minthogy az új Passatban debütált 2 literes dízelmotorból a wolfsburgiak kihoztak 239 lóerőt, aminek fényében az emberfia okkal várná el a BMW-től, hogy a háromliteresük többre legyen képes. Nem mintha nem lenne elég a sorhatos, hogy akár eszement módon megmozgassa az 1820 kg-os autót, de ha már lúd, ugye legyen kövér. Nem vitték túlzásba az M csomagra utaló díszítéseket Felszereltségben minden, manapság a BMW-nél elérhető földi jóval cicomázhatjuk az X4-est, ennek megfelelően a 16 milliós induló ár 22,7 millióra lett feltornázva a tesztautó esetében, melyek közül a legdrágább tételnek a 831 ezer forintos LED-es, adaptív fényszórók és a Professional navigációs rendszer (828 ezer Ft) számított. A Head-Up display 366 ezret kóstált, valamint a vonóhorog elektromos kihajtási funkcióval ellátott kivitele került még közel 400 ezer forintba. A felsoroltakon túl az M-csomag volt a legborsosabb áron számlázott tétel, közel másfél milliót kérnek érte a konfigurálás során. A fogyasztás tekintetében a fedélzeti számítógép 7,9-8,4 közötti értékekkel kecsegtetett az erős városi, autópályás és országúti használat során, téli körülmények között. A visszatankolásnál pedig egy 8,3-as átlagot számoltunk a fenti vegyes használatban megtett 700 km megtételére. Bármennyire is hihetetlen, az X4 hátsó ablaka nagyobb, mint az X6-osé Érdekességként azért még megemlíteném, hogy a prémium autóhoz képest kissé zajosnak véltük az utasteret sztrádatempó mellett, pedig 130 km/h-nál csupán 1800-as percenkénti fordulaton üzemelt a motor, tehát nagy valószínűséggel a tükrök és a téligumi játszhatott közre ebben a nem túl biztató megtapasztalásban. A hidegindítás utáni motorhangot nem nevezném kellemes akusztikai élménynek, de ugyanakkor meglepőnek sem, szemben a 100 Celsius fokos üzemi hőmérséklet elérésének gyorsaságával, amit a hasonló körülmények között tesztelt 428i xDrive Gran Coupé benzinmotorja nem volt képes felülmúlni. Ami jó azon nem változtattak A bevezetőben említett kérdésre tehát kénytelen vagyok azt közhelyes választ adni, miszerint igen, a BMW egy erős trend diktátor szerepét öltötte magára az utóbbi évtizedben és ha még van az X4-hez hasonló lövésük, akkor annak nagy valószínűséggel sikere lesz, ugyanis a tőlük megszokott tartalmat csomagolják időnként egy különc köntösbe…Mivel nincs semmi új a nap alatt! Hátul alapáron is LED-esek a lámpatestek, elől azonban feláras tétel a fénydiódás egység